タッチ_のブログ一覧

連日のイイね♪100超えに苦笑いしているタッチ_です(^_^;)

前回の予告通り、お題は「①数あるパーツメーカーの製品の中で、一体どれが良いのか？」なんですが、前回紹介した通りで、

・メーカーが力を入れて開発し、性能を高く評価されているクルマであればあるほど、社外品のパーツで更に性能を高めることは難しい。

なんていうのがボクの経験則だと紹介しました(^-^)。

ややもすれば「純正が最高！」とも受け取られ兼ねない話ですが、別にそんな事ぁないんですょ(^_^;)。

ホラ、ちゃーんと「メーカーが力を入れて・・・」という但し書きが付くでしょ？d(^.^)

まぁ前回紹介した話は、ホンダのTYPE R、スバルのWRXや日産のGT-Rなどといったスペシャルモデルを筆頭に、昨今のマツダ、そしてスバルやホンダなど、標準車でも一定水準以上の優れた乗り味を有するモデルに関してです。

だから逆説的に言えば、例えば日本市場では大人気ながら、自動車評論家の諸先生たちからは全く良い評価を貰えていないト○タのプ△▽スなんかであれば、

社外品の車高調サスキットであれば、もうドコのナニを付けたって純正より良い！

なーんてハナシだって有り得るワケです(爆)。


さて本題。(^-^)b

どこのパーツメーカーのどんな商品が一番良いか？本来、アナタが"どうしたい？"が明確でなければドコのナニが良いか（そもそも何をもって良いとするか？）は定まらないのですが(^_^;)、今回あえてそれは曖昧なままです。
お友達にはらしくないとご指摘を受けそうですが、勿論それは意図的なもので、、、(^^;)

例えば各パーツメーカーのWebカタログでサスペンションのページなんかを見ると、いくつかの価格帯の製品たちが並んでいる場合があります。10万円を切るモノ、大体15万円前後、20万円を大きく超えるモノ。

さて、同一メーカーであっても、一体どの価格帯の製品を選べば良いのか？なーんてハナシ。

また、車高調キットというスプリングとダンパーがセットになっている製品の他に、ローダウンスプリングやスポーツダンパーといった独立した製品もあります。

どっちが良いのか？なーんてハナシ。

ところで、先日ディーラーで注文したアテンザの純正ダンパーですが、フロントが1本\17,000弱、リアが1本\14,000弱って感じで、前後4本セットで\60,000強。これに前後のスプリングが4本、他にアッパーマウントやダストブーツも付くので総額で\90,000～\100,000くらいでしょう。

純正部品は当然新車に装着されて販売されるので、アテンザの場合は日本国内で月販計画1,000台。大幅改良までで2年は売ったワケだから最低でも24,000台。つまり純正のダンパーやスプリングも最低24,000セットは生産された理屈です。

工業製品には"量産効果"ってヤツがあって、量を沢山作れば作るほど安くなります。アテンザの場合、国内仕様は24,000台でも、仕様違いの輸出仕様まで含めれば年間で24万台も生産します。2年で48万台ですから足回り部品一式も2年で48万セットが生産される前提で、その部品代が決まっています。

さて、d(^.^)

各パーツメーカーの、例えばアテンザ向けのサスペンションキットですが、一体どのくらいが販売されるでしょう？日本国内に限れば、それを買ってくれるオーナーさんは2年で24,000人というのがマツダの計画（見通し）でした。実際にはもう少しクルマは売れたようですが、まぁ3万オーナーくらいが母数です。もし10人にひとりのオーナーが買ってくれたとしても3,000セットしか売れません。100人にひとりであればたったの300セットです。そう純正部品に比べれば、社外品は極めて少量生産なんです。

さて、ここで質問？d(^.^)

10万円以下という純正部品と大差が無い価格帯の製品が、純正部品より性能が良いと思いますか？(苦笑)


ハナシは変ってｗ

パーツメーカーにはいくつかの種類というか色があります。

TEINやHKS、クスコといった独立系で、広く自動車メーカーの各車種向けに製品を作っているパーツメーカー。
無限やSPOON（ホンダ）、Autoexe（マツダ）、PROVA（スバル）といった直接関係はないものの、特定の自動車メーカーに特化したパーツメーカー。
そしてアクセス（ホンダ）、マツダスピード（マツダ）、STI（スバル）といったメーカー直系のパーツメーカー。

また前回ブログで、

・どんなにハイスペックな製品でも実績のあるパーツメーカーでも、個々の車両への適合（セッティング）が不十分なら純正品より性能が高まるとは限らない。

と紹介しましたが、この教訓に照らせば広く多くのメーカーの多彩な車種に対応しているメーカーより特定メーカーに製品を絞り込んでいるメーカーの方が有利ですし、メーカー直系であれば更にその傾向は強くなります。

但し！だからといって「おぉ、なるほど！特定メーカー専門のパーツメーカーの製品の方が性能が上なのね！！」と短絡的に考えるのはお○カさん(苦笑)。

要は各パーツメーカーがその車種に対して、どれだけ気合を入れてセッティングしたか？という話なワケで、例えばトヨタの86などのように多くの需要が見込めて、競合も多く製品の評判がメーカーの評価にも大きく影響しそうな車種の製品であれば、当然のことながら各社、より多くの工数を掛けてセッティングを詰めてくる可能性があるワケです。

一方でアテンザのように(苦笑)、そもそもあまり需要が見込めない車種に関しては気合の入りようも違うワケで(^_^;)、例えば同じＡ社の「ＸＹＺサスペンション」だったとしても、86用とアテンザ用では、完成度が全然違う、なーんて可能性があるワケですな。

ってな具合に、各パーツメーカーがどの車種の製品にどのくらい力を入れているかなんて内部情報は当然明かされないワケだけど、そもそも自分が乗っているクルマがアフターパーツメーカーにとって、美味しい車種なのか否かで、どこのメーカー製を選択した方が無難か？という話も変ってきます。

以上の通りで、どんな価格帯の、どこのメーカーの製品が良いのか？についても色々とあるワケですが、そもそもアナタは足回りをなんでイヂりたいのか？

実はココが足回りにしても何にしても、チューニングで失敗しないためにはもっとも重要な点なんですが、その話題は次回d(^.^)。


さてコレにイイねはいくつ付くか。。？A^_^;)

「つづきが読みたかったらイイねを…」なーんて書いたらイイねが100を超えちゃって大汗なタッチ_ですA^_^;)

いやぁ～、このネタがこんなにウケるとは正直思っていなかったんですが、約束なのでつづきを書きたいと思います^^;。

クルマの足回り交換に限りませんが、チューニングに属する愛車のカスタマイズを行う場合、重要な点は大きくは二つあります。
今回のテーマは足回りなので、それを基本に述べますけれど、以下の二点。

①数あるパーツメーカーの製品の中で、一体どれが良いのか？

恐らくもっとも多くの人がこの手の事をやろうとした際に、一番興味のある話題だと思います(^_^;)。
ところが、そもそもどのメーカーとか、どんな価格帯の製品とかを心配する前に重要な点が、

②アナタは何が不満で、一体愛車をどうしたいのか？

です(^^;)。

ここで非常に厄介な点は、意外に「こうしたい」というのは明確でも「こうなっちゃ困る」という点には案外目が向かなかったりすることです。例えば社外品の車高調キットを導入すると、結構「音が出る」という問題に直面します。正しく取り付けていて正常に動作していても出る音と言うのが意外にあって、ボクなどに言わせれば「そんなに音が気になるならダウンサスで我慢しとけばイイのに」なーんて思ったりしますが、この「経験者には極めて常識」的な事を案外知らずに、取り付けた後に気にする人が居たりするんですね(苦笑)。
ハッキリ言ってこういう輩の泣き言ってとってもウザいんですけど(^_^;)。

ということで、①、②と順に話題を進めるんですが、その前段として少しボクの経験談をご披露しますのでお付き合い下さい。今後、内容を理解する上では非常に重要と言うか、貴重な知識となりますので(^-^)b。

ボクの2台前のファミリーカーｗはホンダのインテグラTYPE R（DB8:4ドアHT）でした。このクルマは自動車メーカーであるホンダが自ら自社製品をチューニングしちゃったと言っても過言ではないモノ凄いクルマだったのですが、それ故に非常にアフターパーツメーカー泣かせなクルマでもありました(^^;)。

なぜアフターパーツメーカー泣かせだったか？と言えば、足回りに留まらず各社が出す社外品のパーツが当初、ことごとくノーマルの性能を超えられなかったからです(苦笑)。

実際にクルマの発売は1995年8月。社外品のマフラーが各社から出揃ったが1996年の12月頃で、雑誌の取材協力でオーナーが集まってモニターになった連中も居たのですが、ノーマルを性能で上回ったモノはありませんでした。まぁ音が大きくなったのはありましたけど(苦笑)。
またこれも有名な話ですが、当時のタイヤメーカーのフラッグシップスポーツタイヤ、BSならRE710kai、YOKOHAMAならNEOVAですが、これに交換するとクルマが遅くなりました(苦笑)。メーカー純正の専用設計BS RE010の性能を超えられなかったんですね。

注目の足回りについてですが、一番乗りしたのは某ミドリの製品のメーカーでしたが評判はズタボロ(^o^;)。結局各社から製品が出揃って純正の性能を超え始めるまで丸2年以上を要しました。

ちなみにここでいう「純正の性能を超える」とは「サーキットでノーマルのラップタイムを破る」ことです(-_-)b。

各社の製品は価格帯で20万以上、大体25万くらいでしたから本格的なスポーツ走行仕様です。スペックだけで見ればバネレートも高く(12kgf/4kgfとか16kgf/6kgfなど）、ダンパーの仕様も単筒式といった本格的なモノです。因みに純正のバネレートはフロント4.4kgf、リアはバリアブルで2.5～4.4kgf。ｗ
ところが出立ての"吊るし"の状態ではことごとく「良くて純正と同等」「悪いと純正より乗り難い／タイムが出ない」という状態。

これが大体、半年から1年くらいの時を経て徐々に純正を凌駕するモノがポツポツ出てくることになるのですが、その間に一体何が起こったのでしょうか？d(^.^)

各社製品のセッティングが煮詰まっていったんですね。ちなみにここでいうセッティングって「減衰力調整ダイヤルを何段戻す」なんて話じゃないですよ(苦笑)。ダンパーをバラして仕様を変えたり、スプリングを交換してレートを変更するといった事です。ダンパー自体の構造は何も変更はありません。
年中コースを走っているオーナー、デモカーに装着したショップ、ジムカーナ等の競技での使用など、多くのドライバーからのフィードバックを受けて仕様を煮詰めていった結果、純正の性能を超えるタイムを叩き出せる足に仕上がっていったという話です。大体1997年から1998年に掛けてといった頃でしょうか。

これらの事実が実に様々な事をボクに教えてくれました。

ひとつには、メーカーが本気になって開発し、突出した性能を持ったクルマの場合、社外品メーカーも相当に頑張って製品を仕上げなければ簡単に純正の性能を凌駕することなど出来ないという事。そりゃ年中仕事で走っているメーカーのテストドライバーが、テストコースやサーキットで本気で仕上げたクルマであるならば、パーツメーカーが自社のノウハウをベースにちょちょっとセッティングして出した程度の製品では簡単に超えられる筈もありません。世界に名立たる日本の自動車メーカーを舐めちゃイカンってハナシですな(^^;)。

次にダンパーやスプリングといった足回りの性能は、目に見えるスペックでは量れないという話。どんなに高機能なダンパーや高価なスプリングを使っても、そのクルマに合ったセッティングが出ていなければ十分な性能を発揮できないというハナシ。純正ダンパーなんてなんの変哲もない復筒式のソレでしたしね(^^;)。

更に、クルマに合ったセッティングを出すためには、やはり相応に時間が掛かるというハナシ。パーツメーカーのテストドライバーにせよ、モニターのユーザーやショップでもイイですが、様々な条件で十二分な距離を走ったフィードバックを経て仕様を煮詰めていかなければ、どんなに派手はスペックのダンパーでも十分にクルマの性能を引き出すには至らないということ。逆にそれさえ出来てしまえば、純正よりパーツが高機能であるが故に優れた性能を発揮することも可能になるというハナシです。

た・だ・し・・・d(-.-)

ここでボクが紹介した話は事実に基づいていますけど、少し厄介な点があります。というのもホンダのTYPE Rってメーカーが自らがサーキット・ベストを謳って自社製品をチューニングしちゃったような非常に特殊なクルマです。そしてパーツメーカーが純正の性能を超えるサスペンションキットを開発するまで結果的に2～3年くらい掛かったワケですが、この「純正を超える」というのはノーマル車のサーキットのラップタイムを破るという、或る意味、非常に分り易い指標に照らしてのハナシなのです。

昨今のアフターパーツ市場に於ける所謂「車高調キット」というのは大半が「ストリート車高調」と呼ばれる一般道向けであって、本格的なスポーツ走行向けの製品ではありません。つまり"ラップタイム"という極めて分り易い指標で、製品の優劣を語ることが出来ないのです(^^;)。

何を持って純正より優れていると言えるのか？どうであれば純正より劣っていると断じられるのか？

これは非常に難しい問題ですA^_^;)

元々社外品の足回りってヤツは言うなれば、"乗り心地"も"乗り味"もアレもコレもと八方美人にならざるを得ない乗用車の純正部品に対して、快適性をちょっと犠牲にしてスポーツ性に振った製品、というのが基本的な成り立ちです。平たく言えば「乗り心地が多少損なわれる代わりに安心してスピードが出せる」って感じでしょうか(^_^;)。具体的にはスプリングレートやダンパーを純正より固めることによってソレを実現するものです。自動車メーカー自身もやりますよね？BWMのMスポーツ。メルセデスのAMGパッケージ。レクサスのF SPORTSなんか。
要は「何かを捨てて」その代りに「何かを得る」というのがチューニングと言われる行為の本質です。

ホンダのTYPE Rの場合、各パーツメーカーがなぜ苦労したか？
それはホンダ自身が先に「快適性を捨てて速さを追及しちゃった」からなんです(^^;)。
他車であれば捨ててしまえる快適性は、TYPE Rには最初からありませんでした(爆)。となれば、後はどれだけクルマの持つ潜在能力を引き出せるか？純粋にその点だけの勝負になってしまえば、一からクルマを作っていて自由に走れるテストコースがあって専属のテストドライバーを擁するメーカーに対して、出来上がったクルマの一部しか変更が出来ず、専用のテストコースを持たないどころか、製品開発のためのクルマを購入することすら容易ではないアフターパーツメーカーが、メーカー純正の性能を簡単に超えられなくても然りでしょう。時間が掛かって当然ですし、結果的に優れた製品を出せたパーツメーカーは賞賛されるべきです。実際に評判が良い製品はいわゆる定番となりましたしね(^-^)。

というワケで、数あるパーツメーカーのどの製品がもっとも優れているのか？これは残念ながら各社の宣伝文句やスペック表をいくら眺めても判りません(苦笑)。しかし逆に、ボクが目の当たりにした過去の経験に照らせば、どこの製品が良さそうとかダメそう(苦笑)などということは、案外予想が付いたりします。勿論、当たっている保証はありませんけどね(゜゜)☆＼ﾎﾟｶｯ

こんな背景を踏まえつつ、次回は各パーツメーカーの製品を選ぶとき、ボクなら何に気を付けてチェックするのか？という点（①の話題）に踏み込みます。本当は②を最初にツメることが重要なんですが、恐らくコッチの方が興味が大きいでしょうから(^^;)。

あ、つづきに期待される方はイイね♪をお忘れなくｗ

実は先日のブログに先立つこと2週間程、某お友達から車高調導入についてアドバイスを求められました。
それはメッセージのやり取りで誰にも公開してなかったんですが、やり取りをしていて思わず(苦笑)することが沢山あって、ここはいくつかポイントを書いておいた方が誰かのためになるだろう、ということでカテゴリーは"自動車マメ知識"。

ちなみにボクも彼も最新のマツダ車なので、マツダの最新の人馬一体という、一般のスポーティな足回りとは異なり乗り味が非常に特徴的であるが故に、足回りの交換ネタとしてはとても解り易い題材だったりします(^_^;)。

参考：【マツダのクルマ造り】人間の平衡感覚を突き詰め、“人馬一体”を極める (2014/11/06)


さて足回り交換ですが、先ずアナタがもっともお気に入りのラーメン屋のラーメンをイメージして下さい(爆笑)。

足回り交換なのになんでラーメンか？ってツッコミはまぁ置いておいて(^^;)

そのラーメンを当然のことながら大好きで、何度食べても飽きず、しばらく時間を置くとフッと食べたくなる、そんなラーメン屋を知っていれば話は非常に解りやすいと思います。d(^.^)

そのラーメンの、アナタは一体どこがお気に入りなんでしょう？ナニがアナタをそんなにも惹き付けて止まないのでしょう？

麺？スープ？トッピングの具？或いはそれら全てを含めたバランスでしょうか？

もしかしたらこうして「なぜ？」と聞かれると、意外に明確に答えられないかもしれませんね。いゃ美味しいから、としか(^_^;)。

ではある日、そのお気に入りのラーメン屋に行って店主に

「いつものラーメンを、このスープを使って作って下さい」

と、評判は良いが一度も食べたことの無い全然違うラーメン屋のスープを渡してお願いしたとします。

出来上がったラーメンは、当り前ですが美味しいか否かは食べてみなければ判りませんが、問題はソコじゃありません(笑)。

出来上がったラーメンは、果たしてアナタがお気に入りだったその店のラーメンと言えるか？という疑問。d(^.^)

どうでしょう？(笑)



ではクルマの足回りに話を戻しましょう(笑)。


アナタは今の愛車が気に入っていますか？では愛車のナニがアナタをそんなにも惹き付けて止まないのでしょう？

スタイル？エンジン？乗り心地？？或いはそれら全てを含めた乗り味でしょうか？

もしかしたらこうして「なぜ？」と聞かれると、意外に明確に答えられないかもしれませんね。いゃ運転していて楽しいから、としか(^_^;)。

ではあるとき、カーショップに行って某社製の車高調整キットを取り付けて貰ったとします。

それは評判はなかなか良いけれど、アナタはその車高調を装着したクルマに乗った事はありません。

車高調を装着したクルマは、当り前ですが良し悪しは乗ってみなければ判りませんが、問題はソコじゃありません(笑)

車高調を装着したクルマは、果たしてアナタがお気に入りだったマツダのアクセラだと言えるのか？という疑問(笑)。

と、過日ボクに質問をしてきた彼に投げ掛けたんですね。(^-^)


別に社外品の車高調を入れることが「良い」とか「悪い」という話をしているのではありませんょ。d(^.^)


ラーメンに例えれば、どんなにお気に入りでももう少し自分好みにしたいという話は有り得ますね。
スープの脂「多目／少目」とか、刺激が欲しければコショウを振ったり、麺を堅め／軟らかめに茹でて貰ったり。
皆、当り前にそういったアレンジをして自分好みにすると思いますが、如何でしょう？

クルマはラーメンほどには話が簡単ではありませんが、大局的に見れば同じことです。

基本的な乗り味は気に入っていてもココをもう少し、アソコをもうちょっとということはあるかもしれません。問題はそういったときに不満の解消や要望をピンポイントで直すための方策が何か？という話です。脂の量や麺の堅さみたいな微調整なのか、スープを丸ごと取り換えちゃうような話なのか、今自分がやろうとしていることがどっちなのか、意外に解っていない人が多いのかなぁ～(苦笑)

足回りを構成するダンパーやスプリングはそのクルマの乗り味を決める要の機能パーツであり、それらが組み合わさって、今のクルマの乗り味が作り出されています。メーカーが走りに力を入れているのであれば尚更、そこにメーカーの想いが込められているワケです。

ということは当然ですが、車高調のようにダンパーとスプリングがセットになったキットを導入するということは、ラーメンに例えればスープや麺を丸々別物に交換することに等しく、装着後のクルマに「マツダの人馬一体の乗り味」はもはや無く、そこにあるのは「某社ストリート車高調の乗り味」なワケですよd(^.^)。

それが解っていてやる、或いはそれが真に目的でやるというなら全然問題は無いんです。個人の自由ですしご自身のクルマですから。それを知らずにやっちゃうのが大問題(苦笑)。

そう要すれば「なぜそれをしたいのですか？」という理由であり、「それでどうしたいのですか？」という目的です。

例えば

車高を落としたい：ローダウンスプリング
ロールを抑えたい：強化スタビライザー

といった、基本的なクルマの特性をあまり変えずに不満の解消や希望を適える方法だって無いワケではありません。ラーメンで云う脂の加減や香辛料などに該当するモノですね。しかしクルマはラーメン程には話が単純じゃない(苦笑)んで、そのパーツによる効果が限定的だったり、悪影響が少なく無かったりと、なかなか簡単に思い通りというワケにもいきませんけどね。

質問してきた彼もそうですが、みんカラを見ているとどーもドレスアップ感覚でこういったクルマの魅力の要とも言える機能パーツをワケも解らず安直に交換する人が世の中には非常に多いので、正直なところボクはとってもビックリしています(^_^;)。

ご自身のクルマをどう料理するかはオーナーの勝手なのでボクは横から口を差し挟んだりはしませんが、ラーメンの話に例えるとそういったオーナーたちがボクにはどう見えているかは察しが付くでしょう(^^;。


例の他店のスープでラーメンを作らせた彼に、店主が質問をすると彼はこう答えました。

店主：いつも美味しいと仰って下さるのに、なぜ持参したスープでラーメンを作って欲しいと思ったんですか？
彼　：ご主人の作るラーメンはとても美味しくて大好きなのですが、スープの色が好みとちょっと違ったからです。

こんな会話をお店に居合わせて聞いたら、アナタはどう思います？(^_^;)


クルマの話に置き換えてみましょうか？(^m^)

カーショップ：ノーマルのままでも評判の良いアクセラに、どうして車高調を入れるんですか？
オーナー　　：アクセラは走らせて楽しいしもの凄く気に入っているんですが、車高が高いのが気に入らなくて。

車高が気に入らないだけだったら、、、まぁ後はいいでしょう(^_^;)


このブログの評判が良ければ②と題して社外品の車高調選びについてもちょっと書こうと思いますので、続きが読みたい方はイイねをよろしくお願いします(笑)。

さて、3ヶ月もバルコニーで寝かせていた夏タイヤ用のホイールが、ようやくデビュー間近となりました^^。

それにカコツケて、ホイール選びのネタです。

貴方は何を基準にホイールを選びますか？見た目？軽さ？？ブランド？？？

何を基準に選んでも大いに結構！ドレスアップになろーがスペックダウンになろーが、お金を払うのも愛車に取り付けるのも貴方です。他人様にとやかく言われる筋合いは無ぁい！

但し！！！

お気に入りのホイールが、愛車に着かなければお話になりませんd(^.^;)。
所謂"マッチング"ってヤツですね。

ボクのアテンザを例に諸々説明しましょう。

アテンザ25S L-Packageの純正ホイール。これのデザインはなかなか秀悦でお役御免は勿体無い！ってんで、スタッドレス用に供したワケですが、これのスペックは

19inch、7.5J、P.C.D. 114.3、offset 45

なんて数字が並ぶワケですね。ハイ、なんのことだか解りますかぁ？(^.^)b

解る方はここから先は読まなくてイイです(笑)。順に説明しましょう。

最初の「19inch」はホイールの外径です。クルマを真横から見たときのホイールの直径ですね。単位は読んだまま、インチですからcmに直すには2.54を掛けてあげればよろしい。

次の「7.5J」はホイールの幅です。クルマを正面（或いは真後ろ）から見たときの、タイヤの太さとほぼ同じです。これも単位はインチです。

「P.C.D. 114.3」とは、ホイールナットの間隔です。より正確に言えば、ホイールナット(ボルト)の中心を結んでできる円の直径のことです。単位はmm。国産車の場合は100か114.3のどちらかです。

「offset 45」とは、クルマを正面（或いは真後ろ）から見たときのホイールの中心から、ホイールの取り付け面がどのくらい離れている（オフセット）しているかを表します。最近は「インセット」と云う場合もあるようですね。

※このブログではオフセットで統一します。

ここまでで先ず重要な点はP.C.D.。114.3のアテンザにP.C.D.100のホイールは装着出来ません。
どんなに気に入ったホイールだったとしても、P.C.D.が合わなければアウトです。

通常、ホイールを新しくする場合、その目的はドレスアップの可能性が高いですね。俗にツライチとか言いますが、純正ホイールがボディ側面に対してややホイールハウスの内側に引っ込んでいる場合が多い国産車。これをやや外に出したいという欲求です。

これに関係するのがホイールの幅とオフセット。

7.5インチ幅のアテンザ純正に対して、8.5インチのホイールに交換してやると、幅が1インチ増えるワケですからオフセット（ホイールの取り付け位置）が変らなければ、内側に1/2インチ、外側に1/2インチ、それぞれ出っ張るのが道理ですね。つまり12.7mm外にも内にも出るワケです。

一方、オフセットはホイール中心から取り付け面までの距離ですから、これが大きければ大きいほどホイール中心から外側に取り付け面があるワケですから、ホイールは車両の内側に入り込んで着きます。逆にオフセットを小さくしてあげればホイールは外に出るワケですね。つまりアテンザの場合、純正より仮に10mm外側にホイール（タイヤ）を出したいと思ったら、オフセット35mmのホイールを買えば良いワケです。

後は両者の組み合わせです。

仮に8.5J、オフセット35のホイールを装着しようとすると、純正45に対してオフセットが10小さいですからホイールは1cm(10mm)外に出ます。更に純正より幅が1インチ太いですから、外も内も1/2インチ(12.7mm)づつ出っ張ります。つまり10mm+12.7mm = 22.7mmも純正に対してタイヤは外側に出ることになります。一方、内側も2.7mmですが出っ張りますね。

ホイールの幅を純正と同じ7インチにすれば、オフセットの差分のみタイヤは内外にズレます。オフセット50を選べば、純正より5mm内側に入るって事です。

ドレスアップのもうひとつの目玉であるインチアップ。アテンザの場合、純正の19インチに対して20インチのホイールにする、なんてケースですね。

ここで注意すべき点は、タイヤの外径は原則として変えないことです。これを大きく変えてしまうと、色々と弊害がありますのでお勧め出来ません。しかしホイールの外径は大きくしたい。どうするか？
タイヤの厚みを薄くして、ツジツマを合わせるワケですな。

アテンザの純正タイヤのサイズは225/45-R19。

「225」はタイヤの幅で単位はmm。「45」は偏平率で、これがタイヤの厚みを表しますが、何に対する率かというと、タイヤの幅に対してです。つまり225mmの45%（90mm）ということです。「R19」はホイールの外径ですね。19インチですから482.6mmあることになります、理論上。
これを20インチにインチアップすると、ホイール外径は508mmになりますから、これとツジツマが合うサイズを選ばなければなりません。245/35R20だと、丁度外径の差が5mm程度とほぼツジツマが合います。

ただしココで注意点。

タイヤサイズを245/35R20と定めた場合、メーカーの適合表を確認すると、標準リム幅/適用リム幅というモノがあります。要はホイールの幅のことですね。245/35R20の場合、標準が8 1/2、適用が8～9 1/2となっています。

つまり245/35R20のタイヤを履かせるホイールは、リム幅が8インチ以上でないとダメということですね。純正と同じ7.5インチ幅のホイールではタイヤがハマりません、と書いているワケですな。

てな感じでホイールのスペックとタイヤのサイズは微妙に関連性があって、このパズルを上手く組み合わせないとクルマに装着可能なホイールは見付かりません(^_^;)。

ちなみにボクの場合、ホイールは19インチ、8Jでオフセットは47。タイヤは245/40R19ですから、純正より5mm強外側に出る計算です。外径の差は5mmほど。

結構、難解っちゃぁそうかもしれませんが、理屈が一旦、頭に入ってしまえば意外に単純です(^-^)。


※初投稿時、アテンザのノーマルホイールの幅を7Jと記載しましたが、7.5Jが正解でした。
　誤記は内容を含めて訂正しておりますm(_"_)m。

前回、イロハのイで発進加速、つまりはシフトアップをやりましたので、今回はシフトダウンです。

最初に言っておきますが、シフトアップはほとんど"もう、これしかないだろう"って感じで議論の余地がないのですが、シフトダウンは逆に、色々と応用というか、工夫の余地が沢山あります。その辺の事情も踏まえて、最後に実用的ないくつかの方法も紹介しましょう。

操作に関しては、基本的にシフトアップもシフトダウンもほとんど同じです。ミッションの構造は一緒ですし、要は上か下かの違いだけですから、人間がやることも機械の動作もほとんど大差はありません。
じゃぁなんでシフトアップのようにシンプル（単純）にいかんのか？

先ずは話を単純化するために、定速走行中のシフトダウンから説明しましょう。
このクルマは3速3000rpmで40km/h、これが4速になると2000rpmとしましょうか。

今4速2000rpm、40km/hで走っているとします。3速にシフトダウンしようとすると、

①先ずアクセルを離すと同時にクラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。
③シンクロが4速ギヤと3速ギヤの回転数を同調させてくれるとシフトレバーが吸い込まれるように3速に入ります。

さぁ、後はクラッチを繋いでシフトダウンは完了ですが、エンジン回転数はどうなっているでしょうか？

2000rpmでアクセルをOFFしてますからシフト操作の間に当然、エンジン回転数は下がります。しかし4速2000rpmから3速に落とすと、エンジン回転数は3000rpmになるんですね。つまり、シフトアップのときは落ちてくるエンジン回転と同調するタイミングでクラッチを繋げば事は済みましたが、シフトダウンの場合は何もしなければエンジン回転数は絶対に合いません。

この状態でクラッチを繋げば

④クラッチを繋ぐとグワンとエンジン回転数が3000rpmまで上がると共に、エンブレが掛ってクルマがつんのめるようにギクシャクします。

ということになるワケですd(^.^)。

これを避ける方法は、半クラッチを使ってエンジン回転数を3000rpmに持ち上げるときのショックを吸収してやるという手がありますが、スムーズに繋がる一方でクラッチは当然、消耗します。十回や二十回で摩耗してしまうことは勿論、ありませんが寿命が短くなるのは間違いないでしょう。

何もしなければ回転が合わない。ということは、合わせるためになんかしてやりゃイイわけですな(^^)。

①先ずアクセルを離すと同時にクラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。
③アクセルをポンッと煽ってエンジン回転数を3000rpm以上に上げます。
④シンクロが4速ギヤと3速ギヤの回転数を同調させてくれるとシフトレバーが吸い込まれるように3速に入ります。
⑤タコメーターの針が落ちてくるタイミングで、例の「パンッと鳴らない拍手」の要領でクラッチを繋ぎます。

この③アクセルをポンッと煽る行為が俗に言う「ブリッピング」というヤツです。

MT初級者は、一定速度で走りながらこの要領でシフトダウン、シフトアップを繰り返してやることで、アクセル、クラッチ、シフトレバーの操作の連携を身に付ける良い練習になるでしょう。

ただ、話はココで「以上お終い」とはなりません(^^;)

なぜシフトダウンをするのか？加速していくときにシフトアップが必要な事と真逆で、普通シフトダウンが必要になるのは減速するからに他なりません。クルマが減速するためには、通常はブレーキを踏むものです。

①アクセルを離してブレーキを踏み、クラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。

ここでポンっとアクセルを煽ってやりたいところですが、貴方の右足は既にブレーキペダルを踏んでいます。つまり暇じゃないワケですな(苦笑)。

更に、ブレーキを踏んで減速しているワケですから、3速に落としてクラッチを繋ぐときにはもう、速度は40km/hではありませんから3速3000rpmじゃなくなってます。仮に30km/hまで減速してたら、3速で何回転ならイイのでしょう？

この2つの難問の内、最初の困ったを解決するテクニックが「ヒール&トゥ」です。

①アクセルを離してブレーキを踏み、クラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。
③つま先でブレーキを踏みながら、踵でアクセルをポンッと煽ってエンジン回転数を上げます。
④シンクロが4速ギヤと3速ギヤの回転数を同調させてくれるとシフトレバーが吸い込まれるように3速に入ります。
⑤タコメーターの針が落ちてくるタイミングで、例の「パンッと鳴らない拍手」の要領でクラッチを繋ぎます。

但し、2つ目の困ったは解決しませんね。この例では30km/hに落ちれば3速2200rpm強となりますが、この辺の回転数の合わせは身体で覚えるしかありません。

また、ヒール&トゥは基本的にスポーツ走行時のテクニックであって、一般道での常用には適しません。ボクもまぁたまには公道でもやりますが、サーキット走行では100%減速時に行うのとは対象的で、全くやらなくても実用上は困りません。まぁそういうモノだと理解しておけば良いでしょう。

以上のような基本や理屈を踏まえて、いくつかの実用的なシフトダウンの方法を紹介します。
一般公道でシフトダウンが必要な場面は様々ですから、都度、臨機応変に対応するも好し、自分がもっとも得意な方法を可能な限り駆使するも好しです。

【其の壱】
例えば交差点や曲がり角に向かって減速していくとき、ギヤチェンジはせずにブレーキのみで減速します。クラッチはエンジン回転数が下がり過ぎてストール（ガクガクしてしまう）直前で切り、シフトダウン（例えば4速→2速）します。交差点手前のもっとも速度が落ちた時点でクラッチを繋ぎます。

20～30km/h程度で曲がる所なら、エンジン回転を合わせなくてもクラッチを丁寧に繋いであげればショックは気にならないレベルで吸収出来ます。アイドル(700rpm)前後からせいぜい1000～1200rpmくらいに跳ね上がるだけですから。

【其の弐】
其の壱と同様ですが、クラッチを切ってシフトダウンしたら、クラッチを切ったまま惰性で進入します。曲がって加速のタイミングでアクセルを少し入れ、最小限の半クラッチでクラッチを繋いで脱出します。
この方法はほぼ、交差点限定です。歩行者などによって停車を余儀なくされるような場面では、そのままブレーキを強めれば止まれます。逆に中程度以上の大きさのカーブでは適しません。

【其の参】
カーブの手前でアクセルをOFFし、エンブレで減速しながらプリッピングを利用してシフトダウンします。
その後にブレーキで減速してカーブに合った速度まで落とします。峠などのワインディングで中程度以上のコーナーをあまり加減速を行わずに流すような場面で、スピード調整をする前にギヤを落としてしまうワケですね。そうすると後は、カーブでブレーキとステアリング、アクセル操作に集中出来ます。

まぁ大体こんなところで9割方のシチュエーションはカバーできるでしょうが、勿論その他の応用でも全然構いません。良いアイディアがある人は是非、コメント欄にご披露下さい(笑)。

「ふむふむ、なるほど、これは勉強になった」と思った人は、イイね♪をお忘れなく(爆)