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8月の下旬になるが「スバル快走の転機はマーケ機能の強化」という記事を読んだ。

スバルが好調だという。リーマン・ショックの影響をさほど受けなかった世界でも数少ないブランドだそうな。ボクはまさか、そんなにスバルが好調との認識は無かった。

近年で言えば、レガシィが米国向けに大型化したとファンを嘆かせ、先代インプレッサは5ドアを中心としてWRXも出したが、モデル中期に4ドアを追加するという迷走？気味。新型インプレッサと新型ボクサーエンジンには当初、看板のターボバージョンはお預け。WRX STiはどうなるのか？とファンをやきもきさせている、など。決して順風という印象が無かったのだ。

そこで、この記事を読んで少し調べてみた。そしてビックリ、ボクの認識は完全に事実誤認であった。

先ずインプレッサ。我が愛車アクセラSKYACTIVとはガチのライバル関係だが、専門家の試乗記、みんカラの比較ブログなどを読む限り、なかなか優れたクルマながらアクセラの方が一歩リードという印象だ。ところがこの両車、販売実績を比較すると評価は逆転する。新型に切り替わった昨年12月からの販売実績は国内TOP30の常連となっており、SKYACTIVを追加した直後の昨年10月、11月にランクインしたのみで姿を消したアクセラとは好対照。販売面で言えばアクセラはインプレッサに全く及ばないのだ。本来ブランドの牽引役となるWRX STiが旧型のままで、である。新型の人気はかくの如しなのだが、じゃぁってんで2011年度、つまり旧型の末期の販売実績も調べてみると、なんと年間で21,669台を販売し、堂々の27位。レガシィが26位と基幹2車種がTOP30入りだ。今年の上半期でもインプレッサ23位、レガシィ30位と安定した人気である。ちなみにマツダのTOP30常連はデミオのみ。ホンダのTOP30はフィット、フリード、ステップワゴンといずれも5ナンバーだ。

もっと面白い情報がある。スバルとホンダ、マツダの販売台数を比べると、当然シェアの通りにマツダとホンダは数でスバルを上回る。しかしその中身を見ると、小型車（5ナンバー）はホンダ、マツダが当然のように上回るが、普通車（3ナンバー）はスバルがこの２社を上回り、トヨタ、日産に次ぐ販売台数を記録することも度々あるのだ。

より大きく、価格も高い普通車の販売台数が多いということは、少なくともスバルはホンダ、マツダよりプレミアムセグメントで強いということを意味する。否、スバルの現在のラインナップに小型車はほぼ無いのだ。つまりスバルは国産メーカーでは珍しい"プレミアムブランド"ということになるのだ。

スバルの熱狂的なファンでスバル車を乗り継いでいるユーザーを「スバリスト」と呼ぶことがある。この呼称は他のメーカーのファンには無いものだ。しかし、一部のファンのみに支持されるのみでは長期に渡って安定的な販売量を維持することは出来ない。もしかしたらスバル車は、スバリストというコアなファンに牽引され、ファンを増やしつつあるのではないか。レガシィのツーリングワゴンがトップブランドであることは車好きの間では周知の事実だが、ワゴンというカテゴリーが既に超人気というワケでは無い。インプレッサのWRX STiももはや定番のスポーツAWDではあるが、これは必ずしも数が期待出来る車種ではない。どちらかというとマニアックなクルマだ。日本で人気のハイブリッドがラインナップされている訳でもないにも関わらず、レガシィ、インプレッサがコンスタントにTOP30に食い込んでいる事実は見事というしかない。

ボク自身はこの人気の要素のひとつとしてアイサイトがあると見ている。特にそのCMが巧みだ。これが冒頭に紹介したマーケティング機能強化の副産物だとしたら、コレもなかなか興味深い。

「ぶつからないクルマ、アイサイト」

どちらかと言えばマニアックなメーカーであるスバルのディーラーには、トヨタや日産とは違い車の購入検討を始めた人が、必ず足を運ぶというわけにはいくまい。ところがこのCM、「ちょっとスバルのクルマを見に行ってみようか」と思わせるに十分なインパクトがあると思う。ディーラーに足を運び、試乗すれば自慢のボクサーエンジンの低重心、シンメトリカルAWDの安定性、アピールポイントは多い。

こうして考えてみると、スバルはなかなか侮り難いメーカーと、今更ながらに再認識した次第。

次の愛車にスバル、、、なんて考えてみるのも面白いかも？(笑)

9月21日にホンダの2016年に向けた中期経営計画が発表された。

主なトピックは次の通り。

・2016年に世界販売を600万台（2012年計画の1.5倍）
・日本市場ではN-BOXに続く軽自動車を6車種投入。ビート後継も含む。
・2013年投入の次期フィットには2年で3種類のバリエーション展開
・アキュラブランドのほとんどのモデルを刷新
・中国市場向けに2013年から2015年に10車種以上を発売
・欧州シビックにTYPE Rを2015年に投入しFF最速を目指す
・新型NSX、新型レジェンドの国内投入

この発表を、日本のホンダファンはどう受け止めたのだろう？と想う。

ボクは以前、ホンダの今後の動向についてはある程度予想しブログにも書いたのだが、今回はホンダから或る意味、ハッキリと宣言されてしまったようなものだ。「ハイ、その通りです」と。

当って嬉しい予想というものはあるが、全く逆に当って切ない予想もある。

丁度一年程前、ボクは次のファミリーカーをホンダから買うのを諦め、結果的にマツダを買った。云わばホンダを見限った、捨てたということだが、これはあくまでボク側からの視点だ。そして、今回のホンダの発表が云わんとするところはもちろんホンダ側からの視点である。

そう、ボクはホンダに捨てられたのだ。

ホンダのNSXを持ち、TYPE Rを長く愛車とし、次のクルマは出来ればホンダのプレミアムサルーンにしたかった。少しスポーティで気持ち良いエンジンとSH-AWDを持ち、ミッションがDCTなら最高だ。この要望が全て満たされるとは思っていないが、2005年のモーターショーに出していたスポーツ４コンセプトのような４ドアクーペボディにi-DTEC、SH-AWDの組み合わせなんてどうだろう？などとも想っていた。

しかし、ホンダは日本市場においては軽自動車と小型車に注力というのだ。プレミアムブランドのアキュラも前面刷新するというが、これは主に米国、中国、ロシア等向け。また中国に10車種以上とは大した力の入れようだ。つまり、日本のプレミアムカー志向のユーザーは「ホンダの客じゃない」と云わんばかりである。

もっとも、米国向け、中国向けに開発したモデルのいくつかは逆輸入という形で日本にも入れ、ラインナップを埋めるのだろう。外国向けでも日本の消費者の趣向に合うものもあるかもしれない。ボクが気に入るものも、もしかしたらあるかもしれないし、そう悲観的になる必要はないのかもしれない。

ただ、ホンダが少なくともボクのような志向を持ったユーザーの方を見たクルマ造りをここ数年は行わないことが宣言されたのだ。
日本国内においては、小型車、軽自動車のユーザーを見たクルマ造りをするんだそうな。

別にイイさ。そっちがその気なら、こっちだってホンダなんか二度と買ってやるものか！



なーんて、子供っぽくスネてみたりして(苦笑)。

予想はしていたこととはいえ、ハッキリと宣言さえるとやはり凹むものだ。(^_^;)

ホンダはFF専業メーカーである。マツダはかつてはFRを持ち、今でもロードスターはFRではあるものの、事業の中核となるSKYACTIVはFFプラットフォームであり、もはやFF専業メーカーと言える。

ボクが注目しているこれら２社をはじめ、世の多くのFF専業メーカーには"壁"が存在する。

1L～1.3Lを中心としたいわゆるBセグメント、そしてその上のおおよそ1.5L～2L前後を中心とするCセグメントはFF車が中心である。Cセグメントのベンチマークと言われるVWのゴルフ。VWもFF専業メーカーであり、その中心車種がこのセグメントのベンチマークと言われるくらいだから、これらのセグメントに壁は存在しないと言える。

では、その上のセグメントではどうか？Dセグメント、プレミアムCとかCDセグメントと言われるここのナンバー１ブランドはBMWの3シリーズと言われて久しい。こいつはFRである。対向はメルセデスのCクラスが筆頭で、これもFRだ。FF車でこれらに真っ向勝負が出来るブランドがあるか？
更に上のEセグメントとなると、そもそもFF専業メーカーがここにモデルを配しているケースが激減する。

以上のことから、どうやらこのプレミアムCからDセグメントの辺りにFF専業メーカーにとっての"壁"が存在するようだ。もしこの壁の存在が無ければ、Cセグメントと同様にここも大量のFF車が席巻している筈だ。少数派のFR車が生き残れる筈は無い。

この壁はいわば「プレミアムカーの壁」だ。実用車としてのFF車にはもはや大きな不足も不満もない。しかし実用車の枠を超えて「より大きく、広く」「より力強く」といった付加価値（プレミアム）を望んだ瞬間、FF車にはこの"壁"が立ちはだかるのだ。FF車でそれらを充足すべくメーカーが努力を重ねても、競合他社のFR車と比べられた結果、「やっぱりあっちが良い」と大多数がなびいてしまうという、現時点でのFF車の限界と言っても良いだろう。

では、FF専業メーカーはこの"壁"を超えてCDセグメント以上で勝負することは出来ないのか？

実は唯一の成功例が存在する。Audiである。

BMWやメルセデスと共に「御三家」と文字通り並び称されるに至った唯一のFF専業メーカーであるAudiが、如何にしてこの"壁"を突破したか？"クワトロ"システム、つまりAWDである。

しかし、FF専業メーカーがFFベースのAWDさえ用意すれば、プレミアムセグメントで勝負出来ると考えるのは早計だ。何しろ当のAudiですら、WRCというモータースポーツの最高峰に初めてフルタイム4WDシステムを持ち込み輝かしい成果を挙げた実績を持ちながら、今のポジションを確立するのに30年以上の歳月を要しているのだ。

以上のように、FF専業メーカーがプレミアムセグメントで勝負しようとする場合には"プレミアムカーの壁"が存在し、その壁を乗り越えるためにはAWDが必要なのだ。

色々な方のブログを読んでいると良く「これは個人的な意見」という但し書きを目にするが、上記はボクの個人的な意見ではない。過去30年以上に渡る自動車史が物語る事実だ。異を称えるのは大いに結構だが、それは歴史認識の相違であろう。間違っていると指摘するなら是非、プレミアムセグメントの後輪駆動車と並び賞され、存続し続けるFF車ブランドをひとつでも挙げて頂きたいものだ。


「賢者は歴史に学び、愚者は経験に学ぶ」とは初代ドイツ帝国宰相、ビスマルクの言葉だそうだが、さて、ボクが贔屓とする日本のFF専業メーカーであるホンダとマツダ。この２社の動向はどうか？

ホンダは2004年にフラッグシップであるレジェンドにSH-AWDという革新的な四輪駆動システムを投入したが、ボクもブログで厳しい意見を述べた通り、日本に於けるブランド作りには完全に失敗した。しかしAcuraブランドではSH-AWD塔載車がラインナップの中核を占める。Acuraはホンダの高級ブランドであり、トヨタのレクサス、日産のインフィニティと並び北米では独自のポジションを確立し、中国、ロシアへと世界展開を進めている。1986年開業からSH-AWDの投入が2005年とやや時間が掛かり過ぎた感は否めないものの、少なくとも現在、ホンダは正しい道を進んでいると云える。Audiの成功に学んだかどうかは定かではないが、SH-AWDはBMWをはじめとする欧州のエンジニアから賞賛され、BMW、Audiが追随したほどの優れた駆動システムなのだ。これをブランドの中核に据えるのだから、余程の迷走でもしない限り、一定の成功は約束されたようなものだ。問題は常に革新を求めるという名目で旧型の否定からスタートすると言う開発スタイルが、度々自社ブランド(歴史)の廃止に繋がるという継続性の欠如、一方でベストセラーとなった車種については徹底的に保守的な路線に走り、最終的には緩やかな安楽死に至るという両極端。近年の絶版車の数では恐らく国内最多ではないか？というその姿勢に、果たしてユーザーが付いてきてくれるのか？ここは心配の種だ。

一方のマツダ。SKYACTIVを前面に立てて間もなくフラッグシップのmazda6（アテンザ）がデビューする。これがCDセグメントということもあり、真に試金石となろう。SKYACTIVの技術発表以降のマツダの動向を見ていると、この技術に絶対の自信を持っているように見える。その基本コンセプト、クルマ作り、実際の製品の出来に至るまで、一本の筋が通ったというか、その一貫性は見事だと思う。しかしその自信が"驕り"となった瞬間、歯車は一気に狂いだすものだ。マツダが自社の技術(経験)に奢った愚者となるか、歴史に学ぶ賢者たり得るか。真偽の程は定かでは無いが、mazda6（アテンザ）の主査がFFのみで十分と考えているのであれば、マツダは自社のフラッグシップを任せる人選を誤ったということとなろう。しかし海外メディアに近い将来のAWD投入を示唆したという記事もあることから、問題はタイミングのみということも考えられる。事実上のSKYACTIV第一弾であるCX-5にもAWDをラインナップしていることから、妙な拘りなどに縛られることさえ無ければ、路を誤ることはないだろう。マツダのアクティブトルクコントロールカップリング4WDは、ホンダのSH-AWDのような革新的なものではないものの、効率が良く、ドライバーへの依存度が高いクルマ造りを指向するマツダらしいシステムと言える。もしかしたらこれは、ライバルに対するアドバンテージにはなり得ず、FRに対するFFのネガディブを消すだけのAWDかもしれないが、その上でどのようなZoom-Zoom（ブランドアイデンティティ）を構築出来るか？マツダの真価が問われるところだろう。

前回のブログの後、いきなりこのネタだと「もう本当にマツダのSKYACTIVは見限った」と思われてしまうかもしれないが、そーではない(^_^;)。
アテンザのMPSではAWDが期待出来るし、未だ見ぬ次期アクセラSKYACTIVにはカミさんが難色を示しているものの、そこはクルマの出来次第である。まだまだ起死回生のチャンスはある。

ではなぜこれを書くかというと、以前に書いた新型Aクラスと新型A3のブログ、意外にPVが多いのだ。実は肝心のAクラスやA3についてあまり詳しくは触れていない。恐らく読んだ方はあまり内容が無くガッカリされたのでは？という反省もあり、改めて現時点のボクなりの評価をまとめておこうと思った次第。

しかし、評価といっても両車共に今だ日本市場へは未導入であり、集められるだけの情報を集めて推察するしかないのだが、その点は日本人は皆同じなのでご容赦頂きたい。

先のブログでも少し触れているが、アクセラを買わなければ10月に導入されると云われる次期Aクラス、恐らくA250 AMG辺りを購入していたと思う。もしこれがダメなら新型A3のスポーツバック、もしくは4ドアセダンという流れだ。


メルセデス新型Aクラス

日本の自動車評論家の諸先生方の評価は極めて高く、旧型A、Bクラスの後継を新型Bクラスに任せ、若者向けにフォーカスした新型Aクラスは大変スポーティとのこと。しかし、日本の自動車評論家が外車、特に独車びいきであることを勘案して読む必要がある。そうしないと思わぬところで騙される危険性がある。もちろん被害を被るのは消費者である我々だ。好評点は半分、悪評点は3倍と思っておけば変な先入観を持たないというのがボクの経験値。これに照らすと、、、

それでもどうやら新型Aクラスは、AudiのA3、BMWの1シリーズといきなり肩を並べ、ベンチマークのゴルフ（この場合はVI型）に対して、確かにVWに対するメルセデス、というポジションは守った仕上がりになっているようだ。ただし、既にBMW1シリーズが昨年暮れにフルチェンジし、A3、ゴルフも代替りする中、新型Aクラスがライバルに比してどのようなアドバンテージがあるか？は今ひとつハッキリしない。

ボクのドイツプレミアムブランド３社のイメージは、メルセデスが標準、BMWが操縦性指向、Audiが安定指向というもの。ところが最近の3社製品の比較試乗記などを読むと、どうもMBがハンドリング指向を強める一方、BMWがコンフォート性を高めているようで、相対的にAudiのポジションは変わらず、といった節がある。ただ、実際のオーナーに話を聞くと、例えば現行Cクラスなどは確かにスポーツ指向を強めてはいるものの、やはりMBらしい黒子に徹したキャラクターは不偏という意見。BMWも表面的な印象はラグジュアリーに傾倒しても、やはりBMWらしい"駆け抜ける喜び"は健在ということのようだ。

そんな背景を踏まえると、新型Aクラスもパッと乗った印象はともかく、その根っことなるMBらしさが継承されているか？ここが評価の重要なポイントとなるだろう。何しろAクラスの名を継承するも、全く新しいモデルだからだ。もしこの新しいボディ、シャシーがMBらしさを上手く表現出来ていなければ、果たしてAクラスを選ぶ意味があるのか？別にMBじゃなくても、BMWでもAudi、VWでも良いのでは？となりかねない。そんな風に考えると、ボクがAクラスに期待するのは「メルセデスらしさを宿しているか？」という点になりそうだ。

後は、以前のブログでも書いた通り、フルチェンジした直後の最近のメルセデス車の熟成度の問題。恐らく完成度自体は決して低くは無いのだろうが、その後のイヤーチェンジ、マイナーチェンジでの"伸び代"が大きい傾向にあるようだ。購入後の2年や3年で、乗り比べると「こんなに違うの？」というくらい熟成が進んでしまうのでは、購入する側とすれば悩ましい。特にボクが重要視しているトランスミッション。スペックは7速DCTということで文句はないが、そのレスポンスは緩慢との評があり、どうもトルコンATのスムーズさの継承にチューニングが傾倒しているようだ。ここも要チェックポイントとなろう。


Audi 新型A3

先ずなぜA3なのか？を最初に説明するが、ボクがAudiを買うとして本当に欲しいのはA5スポーツバックのクワトロ。しかしこれは4名乗車なので、仕方なくA4のクワトロ。しかしこいつは車体がデカく、ウチの駐車場に入らない。NSXを預けている駐車場を借りればサイズ的にはクリアするが、車重が重すぎて入らない。(1,600kgまで)ということで、消去法でA3となるのだ。ただ現行A3には興味が無かったのだが、新型A3のコンセプトモデルに4ドアクーペか？と見紛う4ドアセダンが登場したことによって、一躍愛車候補に名乗りを上げることとなった次第。

既に新型A3、3ドアと5ドアのスポーツバックが欧州で発売や発表になっているが、肝心の4ドアが未だである。この新型A3、欧州での評価は絶賛に近い。相当に良い出来のようだ。しかしその評価は全てにおいて高水準ということであって、読んでみると何がどう良いのかイマイチ解らない。

ボクのAudiに対するイメージは先にも書いた通りで、クワトロの安定性はMB、BMWに対して頭ひとつのアドバンテージがあるのだろうと思っているが、Fun to Driveのイメージがない。これはSモデル、RSモデルでも基本的に変らない印象なのだ。実車に乗っていないのでもちろんボクの単なる"先入観"なのだが、Audi購入の最大のハードルがコレだろう。要は、クルマに対する情緒的な部分に対する要求よりも、クワトロのトラクション等の機能性に対する要求が上回ったとき、ボクはAudiのクワトロに食指を動かすのだろう。

それにしても、、、海外メディアのA3に対する評価は高い。ここまで高いと「ホントか？」と逆に疑いたくなってしまうが、日本の自動車評論家でない彼の地のメディアが口を揃えるその出来は、買う買わないは別にしても一度、試乗に赴いてみたい気にさせる。特に今、アクセラで不満が出ている高速直進性については、Audiのクワトロであれば磐石の筈。試乗で高速道路を走らせてもらったら、そのまま勢いでハンコを付いちゃうかも？なんて心配をしたくなるほど、その高評価には注目している。

問題のトランスミッション、SトロニックはVWのDSGと呼称こそ違え、いわば老舗でありその出来に不満はあるまい。VWゴルフのDSGはボクにとっては好印象ではない面もあったが、流石にSKYACTIV-DRIVEを9ヶ月も乗ると、新世代ATの評価ポイントも当時から変化してきた。オートモード使用する際の評価点はずばりレスポンスであり変速スピードだ。この点、DSGに弱点はない。ダイレクト感はオートモードで使用する限り、ギヤの段数が多く制御が密であればあるほど感じ難くなるものであり、むしろマニュアルモードでの操作レスポンスの方が印象を左右する。この辺りに一日の長があるVW、Audiの選択には安心感があろう。


BMW 320d

実はボクの中でBMWは愛車候補としては評価が低い。別にクルマ自体を評価していないのではなく、愛車とするならという評価軸でのこと。流石に若い頃に評価が地に落ちたVWよりは上ではあるが、メルセデスやAudiよりは下であった。ところがこれが最近、急速に変化してきている。新型1シリーズは顔が全く好きになれずに興味が無かったのだが、最近街中で見かける1シリーズの顔にある種のカッコよさを感じる自分が居る。また旧3シリーズのセダンには全く心が動かなかったが、新型3シリーズセダンには心が動いた。そしてクリーンディーゼル塔載など、急速にバリエーションを増やしている。ガソリンモデルのxDrive（AWD）もあるし、従来のMシリーズに加え、Mパフォーマンスという新たなシリーズの展開もある。ディーゼルモデルにもだ。
この木目の細かさは流石だ。是非マツダにも見習って欲しいくらい(苦笑)。

今、BMWにするなら1シリーズではなく3シリーズ。320dか320i xDriveか悩みそうなところだが、AWDモデルが1,610kgとなるため駐車場問題でOUTとなる。どちらかといえば海外でMパフォーマンスがデビューしており、こちらと悩むこととなりそう。動力性能は標準モデルで全く不足はないのだが、今のクルマを教訓とするなら、よりスポーツ性が高いモデルにしておいた方が、ウチの場合には安全だから。

BMWのディーゼルモデルを選択する場合の悩みは、実はBMW自身がディーゼルにあまり力を入れていない事実。ガソリンエンジンのダウンサイジングとハイブリッドに注力と謳うメーカーのディーゼルを選ぶのか？とか考えてしまうと、少し心に引っ掛かるものがある。

とはいえ、新型1シリーズと並んで新型3シリーズの評価も高い。それから最近のBMWは最近のMBとは逆に、イヤーチェンジやマイナーチェンジでの変化が少ない印象がある。ここ最近まで注目度が低かったこともあってもしかしたら誤解があるかもしれないが、マイナーチェンジ等で旧型より良くなりはするのだろうが、その"上がり代"は旧型オーナーが悔しがるような、自分の愛車が色褪せてしまうような劇的なものではない印象を持っている。買う側とすれば安心できる点だろう。

後はご自慢の8速ATが旧来のトルコンATであること。SKYACTIV-DRIVEのような全域ロックアップを明確に謳ってはいないが、これの制御やフィーリングはボクにとっては要確認ポイントだ。

アクセラの直進性問題だが、、、一応決着した。

慣れた(笑)。

いやぁー長かった。クルマを買い換えてから実に９ヶ月、走行距離にして2万キロ弱を要した。

しかし、、、人間様が慣れたとしても、クルマの直進性が改善した訳では勿論無く、相変わらず油断をすれば車線内をフラフラ･･･である。速度にして100km/h前後から上であり、それ以下の速度域、当然一般道となるが、そこではほとんど問題にならない。高速域限定の問題だ。

これ以外、目立った問題はない。確かに高速域ではやや力不足を呈する場面が無いことはないが、これはある程度承知の上で買っている。よって想定の範囲内であって不満ではない。足周りもスポーツカーでないことを承知で買っているので、高速域でのダンピング不足、ワインディングでピッチやロールがやや大きいのも想定の範囲内。むしろ軽快に旋回する点は評価に値する。

強いて不満を挙げれば燃費がもう一歩、期待値に届いていないくらいか。平均燃費であと0.5～1.0km/l良好なら問題無しと言えるのだが、これは4-2-1排気系を採用出来なかった点を勘案すると致し方あるまい。もう一歩といっても現時点で2Lクラスのガソリン車トップの燃費性能だ。期待値が高過ぎ？欲張り過ぎって話もある。

ということでこの9ヶ月、アクセラに関する評価は何度か書いてきた通り、基本的に不満は無く気に入っているという評価は変らない。変らないのだが、、、

残念ながら、我が家のファミリーカーとしては落第となった。


元々、フルSKYACTIVに買い替える前提での購入であり、次期アテンザのデビューも間近ではあるがどうも発売直後にAWDのラインナップは無さそうな予感。。。「アテンザが出たら速攻で買い替えるぞ！」とカミさんに刷り込みをしていたにも関わらず、「どーもAWDが無さそうだからしばらく様子見」と宣言せざるを得なかった。まぁまだサプライズの可能性がゼロではないのだろうが、、、

で、とりあえずアテンザ見送りを告げて「じゃぁどうするの？」の妻の問いに「来年の新型アクセラ待ちだねぇ」と答えたら、こう切り替えされた。

「あんた、まだ懲りてないの？」 (-_-")


このひと言が全てを物語る。妻はハッキリとアクセラを乗り継ぐことには反対なのだ。しかし今の愛車を毛嫌いしているワケでもないらしい。要は「ゆっくり走れば不満は無い」ので、アクセラで出掛ける際には”飛ばすな”ということである。辛口の妻に言わせれば

「真っ直ぐ走らないクルマなんてありえねーだろう！？」

であり、折角買い替えるのなら、この点は絶対に要改善点なのだ。SKYACTIVシャシーはこの点、改善の可能性が極めて高いのだが、なんせクルマ音痴の妻であり、ボクが口で説明しても「じゃぁ試乗させろ」「乗ってみないと信用できん」と取り付く縞もない。なにしろメルセデスやBMWなどの外車が国産より100万円以上価格が高いことを指して「国産車で問題なかろうに100万円余計に出す理由が全く理解出来ない」と豪語していた妻が、「ドイツ車なら高速直進安定性は全く問題なかろう」と説明した途端「それ（高速直進性）に100万円余計に必要というなら、そら納得だわ」である。

どーやら余程、アクセラでの高速走行が恐いようだ(^_^;)。

繰り返しになるが、不満はほとんど無い。たったひとつ。唯一の弱点と言える高速直進性の弱さ。しかも100km/h超の領域のみなのだが、この一点の弱点でその他のほとんどで90点以上にも関わらずNGとなるのだから、クルマ選びは難しい。。。(^_^;)

ということで、SKYACTIVアテンザに早々にAWDのマツダスピードが出なければ、一旦は棚に挙げたメルセデス、アウディ、或いはBMW辺りへの買い替えをマジに視野に入れなければイカンかもしれん。なにしろこうなると、今のアクセラをあまり長く乗ることは難しい。引っ張ってあと2年だろう。

メルセデスであればAクラスでなくCLA、アウディはA3の4ドアで可能であればクワトロ、BMWなら320d辺りか。

６台目がmazda６というのも語呂が良いかも？(笑)　なーんて思っていたのだが、以上の通りでとっても雲行きが怪しくなってきた。マツダさん、お願いしますよぉ、と言うしかない。。。