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先日の購入可否確認試乗にて、望外に新型アテンザのハンドリングを確認できました。
非常に気になっていたそれは、十分期待に応えてくれるものでホッとすると共に、これまた想定外に購入することになってしまったので(苦笑)、納車後は存分に楽しませて貰おうと思います。

唯一、ステアリングの軽さのみが気になるところですが、マツダ車のハンドルの軽さはアクセラで随分慣らされたので、致命的な欠点と認識することなく慣れることを期待(^_^;)。
実際、アクセラと違ってシャシー性能には今のところ不満はありませんでしたので。

さて、ボクなりに購入前のファーストインプレッションという意味でのハンドリング等、運動性能には一定の評価を下した新型アテンザですが、実は個人的にとても気になっている点があります。

以前にブログでも何度か記載しているマツダの「ダイナミックフィールの統一感」というコンセプトです。実はこれはボクにとっては全くもって新しいモノでもなんでもありません。なぜなら、ボクが所有してきたホンダ車は、かれこれ20年以上前から実現しているものだからです(^_^;)。所有していたBB1プレリュードに始まり、DB8インテグラＲ、NSXは言うに及ばず、その間に代車などで借りたアコード、シビック、ストリームをはじめ、インサイトからフィットに至るまで、ステアリングやアクセル操作に対するクルマの反応が、リニアでなかったホンダ車は、ボクの記憶では一台もありません(苦笑)。

以下、マツダ技報2012の「新型アテンザの紹介」から紹介しますが、、、

3.2 ヒトとクルマの一体化により，胸のすく爽快感が味わえる運動性能
お客様と新型アテンザの一体化により得られる胸のすく爽快感が味わえる運動性能を獲得するため，ダイナミクス領域においても新たな挑戦を行った。

(1) ダイナミクスパフォーマンス
これまでのアテンザおよびマツダは，Zoom-Zoomをキーワードに，わずかなInputに対してクルマを俊敏に反応させる車両の応答特性を訴求し，提供してきた。今回，新型アテンザの商品開発では，ドライバの意図したInputに対してクルマが期待通りの反応をする「意のままに軽快に操る歓び」を提供すべく，「減速，旋回，加速の3つの運動のスムーズなつながり」の実現を目指した（Fig.8）。

～中略～

＜加速感＞
一般的に，走りの良さを追求する車は，少しアクセルを踏んだだけでドライバの意図を超えた，飛び出すような走り感を演出している。一方で，新型アテンザでは，踏んだら踏んだだけ加速する特性を提供している。つまり，修正操作が不要な一発で決まるアクセルの操作性を目指した。これは，フラットで太いトルクを発生するSKYACTIV TECHNOLOGYの効果であり，思い通りの加速が得られる走りを提供している（Fig.9）。


＜ステアリング・ハンドリング＞
加速感と同様に，走りの良さを追求する車は，ロールが抑えられた軽快なハンドリング特性を演出している。しかし，少しハンドルをきったら，ドライバの意図を超えて車が動き，その後，ステアリングを切り増していくと突然ロールが発生し，またそのロールスピードが速いため，違和感を生じる場面がある。また，荒れた路面では，敏感に路面の段差を拾うため，頻繁に修正するための操舵を必要としている。
一方で，新型アテンザは，ステアリングからの舵角入力に対して，リニアに反力が増していき，ロールが穏やかに増えていく。ロールの量としては大きいが，ゆっくりとしたロールとしているため，違和感が生じない（Fig.10）。


以上の通りです。
マツダ車がホンダ車に対して20年遅れていた、、、というのは言い過ぎで、Zoom-Zoomを掲げ「走る楽しさ」を模索する過程で、ちょっとあらぬ方向に行ってしまったのが、ここへきて(正確には2010年プレマシーから)本来のあるべき方向性へと回帰してきたということだと理解しています。まぁマツダにとっては必要な寄り道だったということでしょう。

で、ボクの気になっている点はこの新生マツダのダイナミックフィールの統一感が、SKYACTIV世代のオーナーたちにどう受け入れられ、評価されるかという点です。

CX-5のオーナーたちの満足感は総じて極めて高いようにブログ等を拝読すると感じます。
デミオSKYACTIV、アクセラSKYACTIVも同様ですが、アテンザの場合はどうなのか？

この流れからすればアテンザも同様に高い満足感を与えるハズと考えられそうなものですが、そうとは言い切れない要素がひとつ。旧型オーナーの買い替え需要です。

CX-5は元々新型車ですから旧型からの買い替えはありません。デミオ、アクセラもマイナーチェンジですからマイナー前のモデルから買い替えたオーナーは少数（というか、ほとんど見掛けない）です。ある程度、まとまった数の旧型オーナーが新型に乗り換えるのは、アテンザが初めてということになります。

そして、アクセラSKYACTIVに関して言えば、マイナー前のBLアクセラオーナーの試乗記で、高い評価を下したケースをボクはほとんど知りません(苦笑)。また、GHアテンザオーナーの試乗記でも、もう見事なくらいアクセラと同じ傾向の低評価が見て取れます。

さて、新型アテンザに乗り換えた旧型オーナーは、新型アテンザの「ダイナミックフィールの統一感」をどう評価するか？

個人的には非常に興味深く思っています(^_^)。

思えば、ここが始まりでした。


リンク：TAKERI（＝次期アテンザ）発表　2011/12/17 10:31:10


一目惚れってのは、こーゆーのを言うんでしょうね。結局、惚れたアノ娘を忘れられず・・・ってことでしょうか(苦笑)。

遡ると

リンク：SKYACTIV急浮上！　2011/12/15 02:06:31

になるわけですが、元々SKYACTIV-D + AWDというのが第一希望でCX-5も検討対象だったものの、障害となったのは駐車場問題。

TAKERI（改めアテンザ）を素直に待てなかったのも駐車場問題でした。

しかしマツダのSKYACTIVには早く乗りたい。結局アクセラSKYACTIVを買ったワケですが、近い将来、フルSKYACTIVへ買い替えることはこのとき決めていました。

元々SKYACTIV-Dに興味があったのに、なぜにSKYACTIV-Gなのか？といえば、これは単にボクがNAエンジンが好きだったから。最高と評価していたVTECエンジンのお陰でホンダエンジン以外に全く興味が湧かなかったボクの、初めて気を惹いたのが実は圧縮比14と言われたSKYACTIV-G2.0だったんですね。買ったのは圧縮比12でしたけど(苦笑)。

圧縮比12ではあっても大変に満足していたアクセラSKYACTIVながら、思えばこれが伏線だったのかな？

リンク：SKYACTIV-G2.0真の実力、アクセラとCX-5の違い　2012/03/25 23:09:06

CX-5でもアテンザでも、すっかり影が薄く不人気(苦笑)なSKYACTIV-G2.0ですが、これ、なかなか良いエンジンですよ、ホント。

リンク：体験！SKYACTIV-D2.2　2012/04/08 01:00:35

実際、ボクにとっては待望だったハズのSKYACTIV-D2.2を初体験しても、ボクはフルスペックのSKYACTIV-G2.0に未練タラタラ(自爆)。

結局、結論が出るまで結構、時間が掛かりました。

リンク：SKYACTIV-G2.0か？D2.2か？に決着！　2012/08/25 15:40:32

これはアクセラSKYACTIVを購入するときの懸念材料であったのですが、ボクにはちょっと馬力が足りなかった。この反動で次はSKYACTIV-D2.2に決着させたんですが、なんとこのとき、SKYACTIV-G2.5のスペックをバッチリ予想している(笑)。

虫の知らせかしら？(^_^;)

アテンザにSKYACTIV-D + SKYACTIV-DRIVE + AWDがあれば、何の問題も無く真っ先に予約して、今頃は既に納車済みのハズだったのですが、、、

リンク：ハイ、残念でした(苦笑)　2012/10/06 00:21:59

人生、なかなか思うようにイカンもんですな。特に近年のボクのクルマ選びは(苦笑)。
ただ、ここでボクはこんなこと書いてるんですね。

「もっともAWDに拘るのはあくまでボクなりの理由であって、AWDが無い＝新型アテンザがダメ！と云うつもりありません。実際、SKYACTIV-Gの2Lと2.5Lは、バランス的にFFの方がAWDより良いでしょう。」

だったらオマエが買えよ！(-_-)/

ハイ、買っちゃいました。(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ


しかしAWDが無かった場合にどうするか？まさか無いとは考えてなかったんですな。こんなブログも書いてますが、んなこと書くからイカンのかも(苦笑)。

リンク：アテンザを買わないという選択　2012/08/03 23:50:09

そもそもマツダが「AWDは絶対に出しません！」と宣言してくれりゃ、こっちも諦めが付いたものを、中途半端に期待させるような情報が出てましたからね。普通はここで妥協して将来AWDが出て後悔したくない、というのが人情です。

リンク：6台目のクルマ選び　2012/12/05 01:50:40

アテンザのAWDが出なかった以上、ここで一旦は頭の中を整理して、AWD待ちを決め込んだつもりでしたが、まさか一ヶ月で急転直下、こういう展開になるとはボク自身、思いっ切り想定外でしたね。

リンク：新型アテンザ25Sを検討する我が家の事情　2013/01/13 10:45:49

結局なんだったのかと言えば、ボクはTAKERIが欲しかった、ということなんですな(^_^;)。

そして、やはりSKYACTIV-Gがお気に入りなんですね、きっと♪

数日はあまり気付かれずに済むのでは？という考えは甘かったよーです(^_^;)。

昨日、ディーラーにちょっと無理をお願いしてアテンザのセダン25Sを3時間程借り出し、高速道、首都高を中心とした試乗を行ってきました。当たり前ですが、結果が良好であれば契約する前提です。

最大の注目点はアテンザSKYACTIVシャシーの超高速直進性なのですが、都市高速での中速域ハンドリングはもとより、SKYACTIV-G2.5の動力性能まで併せて確認出来ました。

以前にブログでも書いた通り、通常ご祝儀評論に終始するはずのメディアの一部が発売直前にやや厳しい指摘をしたことから、そのハンドリングの仕上がりは大変気になっていたのですが、そこいら辺にも得心がいきましたので、ハンコを付きました(^-^)。

本題は後回しにして、先ずはハンドリング・乗り心地から。

首都高速の2号線上り、並びに中央道→圏央道→関越道を回って5号線上りで確認しました。
見事でした(*o*)。アクセラより20cm弱もホイールベースが長いとはとても思えません。ほとんど同じ感覚で走れます。また、アクセラSKYACTIVではやや過敏なステアリングの切り始めがちゃんとマイルドに仕上がっており、横Gを立ち上げるステアリング操作が非常にやり易い。i-DMが1stステージというのはあるものの(^_^;)、まぁ気持ち良く青が点いて綺麗に曲がっていきます(^-^)。ステアリングギヤレシオはどうやら現行マツダ車の中でもっとも速いと「アテンザのすべて」に記載があり、正直少し心配していたのですが、狙い通りに低中速の軽快感と高速での安定性の両立に成功していると思いました。ただ、この辺は購入後も引き続き「ホントか？」とチェックし続けるつもりですが・・・(苦笑)。

乗り心地は一部メディアで指摘がありましたが、固めでした。これはボクら夫婦にとっては好印象で全く問題ないのですが、確かにこのクラスのフラッグシップセダンとしてはどうなの？というのは議論があるでしょう。まだ走行距離600km前後の新車という点もあるので、これも購入後にチェックです。ただ今回、改めて実感したのはカミさん含めてボクら夫婦は完璧に固めの足に毒されていて(苦笑)、普通の人たちの参考になるインプレは無理なようです。

ボク：「乗り心地、期待通りにやや固めだね？」
カミさん：「そう？全然わかんない」
ボク：「アクセラより固いじゃん。ロールも少ないし」
カミさん：「あたしにそんなこと、わかるわけないでしょ？」(￣^￣)

聞いたボクが馬鹿でした。。。(T_T)


次にSKYACTIV-G2.5

過去の試乗記にも記載しましたが、バランスシャフト付ビック４の恩恵が意外に感じ難い理由は、SKYACTIV-G2.0のマナーが事の外、良好だからです。首都高に乗るまでの一般道では、振動や騒音レベルで大きなアドバンテージは感じません。また、充実した低速トルクも2000rpm以下で流す限りにおいてはやはり違いは感じ難く、メディアの試乗記があまり2.5Lのメリットを明記しないのも致し方ないと感じます。また、この印象は首都高の乗った後、中央道へ合流するまでもあまり変りませんでした。ここで確認した明確な違いはSKYACTIV-DRIVEの進化です。アクセル操作に対するシフトダウンレスポンス、及びキレが段違いです！アクセラだと一瞬我慢してから「ブワン」とシフトダウンするような操作をすると、間髪を入れずに「パツン！」と落ちます。これは気持ち良い♪しかし、そういったメリハリを付けたアクセル操作を行わないと、全体に上品で滑らか、悪く言えばちょっぴりダルな印象に終始しました。

ところが、、、

中央道に入り、巡航速度を上げるべくアクセルを踏み込むと印象は一変。4速での回転上昇、5速で速度の伸びが爽快です。「速っ！」思わず口から漏れました(^^;)。特に5速ではタコメーターの動きが鈍くなる一方で、スピードメーターの動きが早い。更にハイギヤなXDはこれに輪をかけるのでしょうが、ボクには2.5L NAエンジンとして十分以上の動力性能と見ました。SKYACTIV-Gの特性で、パーシャルでもシッカリトルクが出ているくせに、ドライバーにあまり「力持ち」という印象を与えずスルスルと速度を上げる印象はG2.0と同じです。しかしバランスシャフトの効果で4速、5速で3000～5000rpm辺りをストレス無く駆使出来る加速はなかなか痛快でした。残念なのが1-3速がタイト、3-4速、4-5速が離れ、5-6速が再びタイトというスポーティとは言い難いSKYACTIV-DRIVEのギヤ割りでしょうか。SKYACTIV-MTと同様の右肩上がりのステップ比であったらもっとスポーティだと思うのですが、カタログ燃費を意識したであろう5速、6速のギヤリングは致し方ないのでしょうね。


で、問題の直進性

結論から言えば及第点。「優・良・可」で言えば「良」に限りなく近い「可」でした。これは事前に予想していた通りで、残念ながら嬉しい誤算はありませんでした。ただ、新世代のSKYACTIVシャシーの潜在能力は大きな期待を持たせるものでした。「良」の評価基準となるのはインテグラＲなのですが、あれは足回りがガチガチです。アテンザのサスペンションは固めとは言えそこまでではない。にも関わらず超高速域での直進性は確保され、ステアリングの据わりもシッカリ感があります。この辺りはアクセラSKYACTIVとは隔世の感がありました。

では何がマイナスポイントか？というとステアリングの軽さです。やはり軽過ぎる。60km/h以下では別に実害は何もないのでボクにはどーでも良い。120km/h以上では結構、しっとりとしてくれて及第点ですが、もっと重くしても良いくらい。意外だったのが80～100km/hの速度域。舵が入ってカーブを曲がるときの手応えは、軽いもののまぁ許せる範囲。ところが直進時になぜか転舵に対する抵抗（反力）がまるで無いかのようなフィーリングなのです。実際に切り始めれば最初に書いた通りで、マイルドに自然に横Gが立ち上がってコントロールし易いハンドリングなのですが、真っ直ぐのときの手応えだけが妙に希薄です。

低速域でハンドルが軽い方が良いというドライバーは居ると思います。しかし80km/h以上の速度域になれば、そもそもハンドル自体、切っても拳ひとつ分程度。速度は上がってくるワケですから、むしろ無邪気にスイスイ切れちゃっても困るハズ。ズッシリ重くすべしと言う気は全く無いのですが、ここまで軽く仕立てて一体、誰が嬉しいの？というのが正直な感想です。今より２割程度でイイのでアシストを落としてやって、若干重めにしてやるだけで「軽い」と文句を言う人は激減すると思うのですが、、、

この軽さに起因して明らかにドライバーが感じる安心感や安定感はスポイルされています。実際は十分に安定性は高くなんの不具合も無いのに、そんな印象だけを与えてしまうのは勿体無いと思いました。この点をボクは「ハンドルが軽いことのデメリット」として減点としました。


という感じで、少なくとも超高速の直進性が「不可」ではないことが確認出来たので、購入することにしました。


最後に雑誌のメディアのいくつかの指摘に関して、試乗を終えてのボクなりの考察です。

自動車評論家の桂伸一氏が指摘した「低重心感や重厚感がいまひとつ」という件。
重厚感の件は先に記載の通りで、ステアリングの軽さで損をしていると思いました。
低重心感についてなんですが「コレのことかな？」と感じたのが、極めて感覚的な話で恐縮ですが、安定感もありハンドリングも軽快ながら、なぜか自分の着座位置が本来あるべき位置より数センチ高いような錯覚がありました。２度程、パワーシートがもう少し下がらんか走りながら調整したくらい。腰高感と云ってしまうと言い過ぎなのですが、素直にシート位置をもう少し下げたいとボクに感じさせる何かが、桂氏の指摘なのかな？と思いました。

一方、海外メディアの「ステアリング・フィールは、常に軽く、しかもストレートではシャープさが不足しており、期待はずれとしかいいようがない。」という厳しい指摘。ステアリングが軽いのはまぁその通りだと思いますが、ストレートでシャープさが不足とは全くアテハズレな指摘だと思いました。なんでこういった評価になるかなー？と感じたものの、直ぐに思い当たる節がありました。

これまた以前、ブログで書いているのですが、マツダが推進する「ダイナミックフィールの統一感」はドライバーの操作にあくまでリニアに反応するクルマ造りを目指します。それ以前のマツダ車は少舵角から過敏に反応するステアリングであったり、スロットル早開きのアクセルレスポンスだったりしました。そして、旧型のオーナーがこの統一感の操作性を「ダルである」と感じて評価しないという話。

このジャーナリストは、旧型アクセラ・アテンザオーナーたちと同様の、過敏な反応を好む方だったのではないか？という仮説を立てると、彼が書いているインプレはアクセラSKYACTIVに試乗したマイナー前のBLオーナーたちの素人インプレに不思議と相通ずるものを感じるのです。
プロでもそういう趣向の人がいるのね。。。(^_^;)

きっとそうなんだろうとボクは勝手に納得したんですが、旧型アテンザから買い替えたオーナーも大勢いらっしゃるようなので、折をみて新型のハンドリングの素直な印象を聞いてみたいと思いました。

購入前の試乗記はここまでとし、以後は納車後に感じたことを書こうと思います。

※2014年度版「i-DM攻略法」を書きました。まとめはコチラ。

i-DM活用術のまとめです。リンク先に詳しい解説があります。

i-DM（インテリジェント・ドライブ・マスター）は、マツダ独創の運転評価システムです。
省燃費運転支援システムではありません(苦笑)。
i-DMにしたがって運転したり、i-DMで良いスコアが出たりしても、燃費が良いとは限りません(爆)。

リンク：其の壱「i-DMってナニ？」

i-DMの活用には、ボクは２種類の方法があると考えました。ひとつは「丁寧な運転をする」ための活用法。そしてもうひとつは「自動車を自在に操る技術を学ぶ」ための活用法です。

リンク：其の四「二種類の活用方法」

それぞれにしたがって活用するために、i-DMが抱える問題点も整理しました。新しいシステム故に「あれ？」って思う部分はあります。また、利用者の環境などに左右され、効果が得難くなるリスクもあります。正しく有効に活用するための工夫が必要というワケです。

リンク：其の参「i-DMの問題点を理解する」

なぜこういったことをまとめようと考えたかというと、i-DMに対して誤解している人が非常に多いと感じたからです。運転評価システムですから「下手くそ」という結果も出しますし(苦笑)、評価結果は燃費とは表面的には無関係です(爆)。また、点数の稼ぎ方によって簡単に高スコアを出せる面もあります。
色々な誤解から、実に様々な反応があるのですが、ちょっと洒落でまとめてみました。

リンク：其の弐「ユーザーから見たi-DM」

①「丁寧な運転をする」ための活用法は以下の通りです。

リンク：其の伍「『上手い♪』と言われる運転①」 、其の伍「『上手い♪』と言われる運転②」

これは本当に、ドライバーが意識してそう運転するだけです。特段難しいことは無く、その気になれば誰でも出来ます。しかし現実には、こういった運転を日常的に行っているドライバーは少ないようですね(苦笑)。

②「自動車を自在に操る技術を学ぶ」ための活用法は以下の通りです。

リンク：其の六「荷重移動の基礎を身に付ける①」 、其の六「荷重移動の基礎を身に付ける②」

こいつは技能ですからね。やれば誰でも出来るとは限りません。手強いですよ(笑)。


活用法とは少し違いますが、より有効活用するために知っておいた方が良いと思う知識もまとめました。

リンク：番外編①「今回のスコア」
リンク：番外編②「ステージ」


予備知識として、i-DMの誕生秘話と、出来上がった運転評価システムが一体どのようなモノなのかを紹介しています。

リンク：番外編③エコランプがi-DMになるまで

i-DMは本物のエキスパート・ドライバー養成システムなのです。マツダ流とかなんちゃってとかではありません。正真正銘のエキスパート・ドライバーになるために必要な運転操作を指南してくれる優れものです。造ったマツダ自身で、開発の実験部隊が「若手ドライバーの育成に使いたい」と申し出たくらいですからね。正真正銘の本格派です。

更に加えて、i-DMには造ったマツダ自身も意図していなかった、意外な効果もあったんですね。

リンク：番外編④i-DMがもたらす思わぬ効果

と、ここまでの展開では「画期的で、なんと素晴らしいシステムなんだろう！」と思うでしょ？(笑)
しかし実態は意外に悪い評判も目に付きます。それはなぜか？という話です。

リンク：番外編⑤なぜi-DMは受けないのか？

i-DMは自動車が走り（進み）、曲がり、止まる理屈に沿って、最適なドライバーの操作方法を指南するシステムであるわけですが、その理屈を知らず、クルマはアクセルを踏めば進み、ハンドルを切れば曲がり、ブレーキを踏めば止まる。それ以上でもそれ以下でも無いとしか思っていないドライバーには、全く理解不能な領域、平たく言えば非常にマニアックな世界の産物であったということでしょうか(^_^;)。

では、マツダはなぜi-DMを造ったのでしょうか？
ボクはそんなマニアックな仕組みに対して、どうしてこんなに入れ込んでブログを書いているのでしょうか？

世の中のほとんどのドライバーが理屈を理解していなかろうが、マニアックだと言われようが、車が走り、曲がり、止まる原理は不変です。軽自動車からレーシングカーまで全て同じ。i-DMは本物であり、本格派なんです。その理屈を理解し（或いは理解しなくても）、最適な操作による適切な運転が出来たとすると、ドライバーにはどんなメリットがあるのでしょうか？

クルマが本当の意味で、自分の思い通りに動きます。

「思い通りに動かしているつもり」ではありませんよ。(^_^;)

そして、意のままにクルマを動かせると、運転はこの上なく楽しいのです。

この楽しさをより多くに人に知って貰いたい。そしてボクと同じような、クルマと運転の好きな人が増えて欲しい。ボクの想いはそうですが、恐らくマツダの意図も同じだと思います。Zoom-Zoomのマツダですから。


正月休みの２～３日でまとめるつもりが、半月も掛かってしまいました。疲れた。。。

i-DMに関するブログは、あとひとつ、ちょっとしたおふざけを書いて終わりにします。
あ、イイね♪が50付いたら秘密の裏技披露の約束がありますが。。。(笑)

一連の活用術が、今後のマツダ(SKYACTIV)車のオーナーの方々、i-DMに興味を持った方々の役に立って、イイね♪が付いたり「役立ちました」とコメントが付けば、ボクのこの半月の苦労も報われるというものでしょう(^_^;)。



追申
そうそう「i-DMで高スコアを狙うと燃費が良くない」「だからi-DMはもう無視する」というブログを沢山見たので、本当にそうなのか？知りたい人は以下も見てください。

リンク：i-DMの威力
リンク：惜しかった。。。i-DM + i-stopで
リンク：i-DMで低燃費走行を極める！？
リンク：其の零「5thステージ5.0点の取り方」

i-DMは省燃費運転支援システムではありませんが、i-DMで高スコアが普通に出せる運転が出来るようになると、燃費も良くなりました。メーカーは実証していますが、ボクも同じ結果が出ましたょ(^^)v。

ボクはi-DMが大変気に入っていますが、一連の活用術は一向に盛り上がりません(苦笑)。

みんカラ　タグで見ても、一生懸命投稿しているのボクぐらい。遡ると結構、ネガティブな意見も散見されます。

ボクは「i-DM活用術」と称してi-DMの様々なメリットを綴っていますが、なぜ広くi-DMは受け入れられないのでしょうか？一時はそのことでボクもある種のストレスを感じましたが、よくよく考えたら、i-DMが一般受けしないのは当たり前のことなんですね(苦笑)。

なぜか？

ボクは一連の活用術をまとめるに当たって、i-DMとモータースポーツの関係性について、あえて言及を避けてきました。初登場するのは「i-DM活用術：番外編③エコランプがi-DMになるまで 」であり、実に10番目のブログです。

モータースポーツとの関連性を最初に言ってしまうと、「スポーツ走行のためのモノ」とか「暴走行為を助長するもの」「一般ドライバーには関係ないもの」と捉われがちであるため、あえてこういう形を取りましたが、このような懸念を持つのは実際、モータースポーツ（スポーツ走行）と、一般道の安全かつ合法な走行との違い（関係性）に対する理解が一般には不十分だからです。

既に述べた通りで、軽自動車からF1マシンまで、タイヤ四本で走行し、アクセル、ブレーキ、ハンドルで操作する乗り物（自動車）が走り（進み）、曲がり、止まる理屈は全く同じです。レーシングカーを走らせるプロドライバーとて、何か特別なことをしているワケではありません。
しかし、一般にはそうは思われていないようです(^_^;)。

このタイヤがスリップしてしまうと「車は進むことも止まることも曲がることも出来ない」と説明しましたが、実はこの表現は正確には少し違います。タイヤは実は微妙なスリップをしており、そのスリップによってクルマは進み、曲がり、止まることが出来るのです。そして、そのスリップが大きくなり過ぎないように運転することが大切、というのが正しい表現です。

数年クルマを使用していると、タイヤは摩り減って交換が必要になりますね？なぜ摩り減るのか？それはスリップしているからなんです。

しかし、一般のドライバーのほとんどは、普段からタイヤが微妙にスリップしているとは知りません。

例えば真っ直ぐ走っていてカーブを曲がるためにハンドルを切ると、クルマの進行方向に対して、フロントタイヤの向きが先ず変ります。この向きを専門用語で「スリップアングル」というのですが、言葉の通りフロントタイヤが微少なスリップを起こすことにより、クルマの進行方向を変える力が生じるのです。

こういった一連のメカニズムは、モータースポーツの世界では常識です。しかし一般にはあまり知られていません。レーシングカーと乗用車で、何も違いは無いのに、です。
知っている人には常識でも、興味の無い人には全く知られていない事。

そう、i-DMが誘うドライビングの世界は、実は極めてマニアックな世界なのです。


一般の人は「荷重移動」とか「スリップアングル」などという単語自体、その意味するところが解らないでしょう。スリップアングルが大きくなり過ぎない運転が正しいと言ったところで、じゃぁちょっとスリップが大きくなっちゃったらどうなるか？上手な人がハンドルを90度切れば曲がれるカーブで、110度切らなければならないだけです。以前にも書きましたが、一般公道で走行する限り、タイヤの性能には余裕があります。最近のクルマは性能（安定性）も高く、少し乱暴な運転をしたところで危険な状態にはなりません。
なんの不自由も無くＡ地点からＢ地点まで移動が出来るのであれば、やれ荷重移動だスリップアングルだ、などということを理解する必要も、上手に操作する必要も生まれません。

ほとんどの一般ドライバーが、最新のタイヤやクルマの性能の上に乗っかって運転し、それで何ら不自由のない現状において、i-DMなどという「より運転の質を高める仕組み」は、果たして市場から求められるものなのでしょうか？

つまりはそーゆーことなんですね(^_^;)。

マツダ自身も、一昨年のデミオ、アクセラといったSKYACTIV車を市場に先行導入した際、大々的にi-DMのキャンペーンを打ちましたが、その後が続いていません。恐らく当初はある種の自信と期待があったのでしょうが、実際のユーザーの反応を見て、今はトーンダウンしているといったところでしょう。

冷静、かつ客観的に分析すれば、i-DMは例えばマツダスピードアクセラのようなスポーツグレードに、オプション設定するくらいが適切な装備です。それをSKYACTIV全車に標準装備したというのは、もちろんZoom-Zoomを掲げ、走る楽しさ、歓びを第一に考えたクルマ造りを行うマツダならではの判断でしょう。

が、そんなマツダ車を支持するユーザーの多くにとってすら、i-DMはやはり縁遠い存在であるというのが現実なんです。

モータースポーツに興じるドライバーにとっては実に画期的、かつ面白い仕組みです。ボクも10年近く前までは頻繁にサーキットに通っていましたから、i-DMのことは直ぐにお気に入りになりました。

しかし、モータースポーツ自体が他のスポーツ、テニスやゴルフ、スキー等に比べて極めてマイナーです。自動車を運転するという行為は極めて身近であるにも関わらず、理解が進まない理由はそんなところにあるのです。

そうではあっても、i-DM自体は一般のドライバーにも馴染み易いよう、随分と工夫をして作られていると思います。非常に解り易い仕組みだと思いますが、その中身は既に述べた通りでクルマが走り、曲がり、止まる運動理論に極めて忠実に出来ています。故に馴染まない人が多いというのは、実に悩ましい話ですね。