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ブリヂストンのPOTENZAブランドから、新しいタイヤが出たそうです。

ネーミングが「POTENZA　Adrenalin RE002」（ポテンザ アドレナリン アール・イー・ゼロ・ゼロ・ツー）って、なんとも刺激的というかソソられます。アドレナリンとは(^_^;)

てっきりRE-11Aの後継かと思いきや、S001とRE-11Aの間を埋める位置付けのようですね。ラインナップの拡充ということだそうです。ニュースリリースに因れば、既に海外では販売している製品で、新たに日本市場に投入という事でした。

この位置付けならアテンザにも適合するかな？と思ったら、アテンザの標準サイズが無いですねぇ(苦笑)。履かせるなら245/40 R19となるかな？


みんカラユーザー含め、一般にはタイヤの性能の重要性は意外に知られていません。

ホイールのインチアップなど、ドレスアップに伴ってタイヤを新調する際、希望のホイールに予算の大半を割いてしまい「タイヤは出来るだけ安いモノを」なんて話は良くあるようです(苦笑)。


タイヤがクルマの性能に与える影響は非常に大きいです。


例えばサーキットでスポーツ走行をする場合、高価なサスペンションキットを入れても、コースにセッティングが合わなかったり、ドライバーが特性を引き出せなければタイムが意外に伸びないなんてことは良くある話です。しかし、より高性能なタイヤに履き替えるだけで、タイムは確実に縮まります。大きい場合は秒単位です。

F1などのレースを見ても、ラップタイムが1秒違うトップチームと下位チームのマシンのスピードの違いは、傍から見ていても「速い/遅い」というのがハッキリ解るくらい違いますよね？

クルマもドライバーも変らないのに、タイヤを交換しただけでラップタイムが1秒違う。

タイヤの性能がどれだけクルマの性能を左右するかの一例です。
下手なパーツでチューニングと称してクルマを弄るくらいなら、タイヤのグレードを上げたほうがよほどクルマは速くなります(笑)。


しかし、一般道ではタイヤの性能を限界まで使うことはほぼありません。今、装着している標準装備のタイヤの性能を100として、それを110のモノに取り換えたとしても、普段30の性能しか使わないのならば、高性能タイヤにどれだけ意味があるのか？なんて話ですね。

ある側面では正しいですが、ある側面においては必ずしもそうとは言い切れません。

こと限界性能に関して言えば、確かに一理はあります。

しかし一方で、これは非常に重要なタイヤの特性なのですが、その性能（グリップ力）は誰でも100%使いきれるかというと、難しいものなのです。適切な運転を行ってあげないと、能力の70%や80%でグリップ力を失ってしまいます。タイヤの性能を引き出すというのは、非常にデリケートで難しいものなのです。

更に厄介なことに、普段なにも無く平穏にドライブしているときは、タイヤの性能の30%しか使わなくても、何かちょっとしたキッカケで、一気に（瞬間的に）性能の70～80%が必要になることがあります。
そしてこの「ちょっとしたキッカケ」というのが、急ブレーキや急ハンドルといった緊急回避、まぁ不測の事態というヤツです。当然ドライバーは、「始めゆっくり、徐々に速く」などという適切なハンドル/ブレーキ操作などしている余裕が無い事態です。それが出来るくらいなら、そもそも不測に事態ではないですから(^_^;)。

100の性能のタイヤの70%は70です(笑)。
これを110に上げてあげれば、70%は77となります(当り前)。

緊急事態で瞬間的に70以上の性能が要求される事態に陥った際、標準装備のタイヤだとギリギリ踏み止まりますが、より高性能のタイヤに変えていれば、まだ少し余裕がある、ということになります。
一方、90の性能のタイヤに変えてしまっていたら、その70%は63です。つまりグリップを失います。


もっとも大切なことは、不測の事態に陥らないこと。言うまでもありませんが。


しかし、一般公道に於いては自分ひとりで走っているワケではない以上、何が起こるか判りません。もし貴方が、タイヤに掛けるお金をケチっていたならば、自分のクルマが純正タイヤを履いていた頃と同様の性能を発揮してくれるとは思わないことです。

逆に、純正と同等以上のお金をタイヤに掛ければ、それに見合った安全性は確実に買えます。


ここからは余談。

この冬、NSXが車検なのですがリアタイヤの溝が車検を通すには適合ギリギリで、新調することにしました。選んだタイヤはADVAN NEOVA AD08R。今、履いているのがAD08なので、後だけマイナーチェンジモデルとなります。

スポーツ走行をしていた時代、BSのPOTENZA、YOKOHAMAのADVANと当時のフラッグシップを両方共に試したことがありますが、今はADVANに落ち着いています。理由は限界付近の、特に横方向のグリップ限界が掴み易く、スライドしたときの挙動がマイルドだから。ボク程度の腕前のドライバーには、このズリズリっとゆっくり滑り出して唐突でないコントロール性が有り難く、安心して走れるんですね。一方、POTENZAは縦グリップ、つまりブレーキングや加速時のトラクションには定評があります。あくまで相対的な評価ですが、何世代かのモデルを試した印象でも、トラクションのBS、スライドコントロールのYOKOHAMAというキャラクターは変らない印象でした。恐らくそれぞれのメーカーの考え方なのでしょう。

一方ボクはこの冬、アテンザ用にスタッドレスを新調していますが、選んだのはBSのBLIZZAKの最新モデル。スタッドレスについては「BSは高いけど性能は一番」というのは今も昔（17～8年前）も変らず皆そう言います。BSのスタッドレスの何がそんなに優れているのか？色々な人に話を聞くと、異口同音に「滑らない」と言うんですが(^_^;)、よくよく聞くと「止まる」と「進む」で滑らないという評価なんですね。

つまりBLIZZAKの優れている点も縦方向のグリップ。結局POTENZAの定評と同じなんです。
これがBSのタイヤ造りの考え方なんでしょうね。もっとも大事なのは縦グリップだと。

こんな風に、同じグレードでもタイヤメーカーによってタイヤの特性には違いがあります。

タイヤもなかなかに奥が深く、クルマに与える影響は大きいですから、タイヤ選びは大いに悩み、お金は掛けるべきところだという話でした(^_^;)。

この記事は、ｉ－ＤＭ体験記③について書いています。

最近、お友達になったyutomokoさんが、実に良いことを書いているので思わず紹介(^-^)。

実は彼、みんカラ登録前からボクのブログを良く読んでくれていたそうで、登録と共にメッセージをくれました。その内容が「5thステージでアベレージ5.0を20回連続中」だったものだから、ちょっと複雑。一体どんな人なんだろうと思いつつ、暫らくブログを読ませて頂いたんですが、こりゃ面白い♪ってことでお友達になってもらいました。

ご自身はしきりに「クルマは素人」を連発してますが、クルマに関連して稼いでなければみんなシロートですょ(苦笑)。ボクだって勿論、素人。

それは良いのですが、紹介のブログです。

ポイントは曰く「無意識の意識化」。

なるほど、彼がまがりなりにも5thステージでアベレージ5.0を維持出来たのがマグレやズルでなかったことが良く解る話です(^-^)。


行きがかり上(苦笑)、i-DM関連のブログは良く見ますが、少なくともブログに書く人はそれなりにi-DMを意識して運転しているでしょう。デミオから塔載が始まっていますから、長い人なら2年半にもなります。

ところが、成果という点ではハッキリと二極化しています。アベレージが4.9以上か、4.5以下か。

この違いはなんだと思いますか？その答のヒントがyutomokoさんが言っている「無意識の意識化」。

i-DM活用術で紹介している運転操作の基本ですが、このペダルの踏み始めやステアリングの切り始めのジワリゆっくり徐々に速くを知っていた人は一体、何人居るでしょう？

yutomokoさんも書いていますが、アクセルやブレーキを踏んだり、ハンドルを切ったりというのは運転の基本操作です。数年、運転をしているドライバーであれば、絶対に無意識にしているハズです。
だっていちいち「こうやってハンドルを切ろう」「こんな風にアクセルを踏もう」なんて思わないでしょ？もはや(^_^;)。

つまり「始めゆっくり徐々に速く」やることが正しいと知らなかったのであれば、それは今の運転操作が正しくないということです。

正しく操作しようと思えば、当然意識しなければ出来ません。

正しい操作が無意識に出来るようになるには、当然膨大な反復を繰り返す時間が必要です。
今や無意識に当り前になってしまっている正しくない操作を矯正するんですから。

スコアが高止まりしている人は、この正しい操作を常に意識している人です。
もはや"青ランプ点灯"は特別なことではありません。

一方、スコアが安定しない人は、そこまで意識を徹底出来ていない人。
まだ"青ランプ点灯"は特別な運転であって、成功や失敗に一喜一憂するレベル。

また常に正しい操作を意識していたとしても、一向に身に付かないという人も居ます。
特に運転歴が長い四十代後半より上の人などは、i-DMの要求レベルの操作に今更自分の運転を直すのが相当に難しいようです。

いずれにせよ、この正しい操作が出来るようになるのが最初のハードルです。

yutomokoさんの経験談は多くの人の参考になるんじゃないかと、続きが楽しみです(^-^)。

結婚して半年ちょっとした頃に持ち上がったクルマの買い替え話。

クルマが趣味の既婚者なら誰でも経験する、初めてのファミリーカー購入です。
当然、独身時代のように自分の趣味を押し通すことなど出来る訳も無く、様々な制約を踏まえた上で、可能な限り希望に沿うクルマを選ぶことを迫られます。自分の本意な希望も、必ずしも本意では無い希望も、です。

カミさんがボクに課した制約＝ファミリーカーの定義は「ドアが四枚有り、大人が五人乗れる」こと。

今にして思えば、なんとも低いハードルなのですが(^_^;)、本格スポーツカー、スポーティ・クーペと乗り継いだボクにとって、４ドアセダンを選ばなければならない時点で「クルマの趣味もここまで」と思うくらい絶望的な気分になっていました。蒼かったですね(苦笑)。

ちなみにこのときのボクはというと、RX-7、プレリュードと乗り継いできて、スポーツカーというものについてはある程度、見切っていました。
そして自分自身については、そら上には上が居るのは十分承知していましたが、結構運転は相当に上手い方だと思い込んでました。

ハイ、若気の至りの大勘違いってヤツですね(自爆)。

ホンダのインテグラTYPE Rを選んだのは、云ってみれば極めて幸運な偶然だったことが後に明らかになるのですが、購入前は

・どんなにスポーティーだって言っても、所詮はFFでしょう。
・エンジンパワーはトルクが若干足りないが、まぁ仕方が無い。
・ハードサス等、快適性は無視といっても、まぁ大したことはあるまい。

くらいにしか思っていませんでした(^_^;)。

ハイ、これらは全て、納車後３ヶ月くらいの間にひっくり返されました。☆(／_ _)／

TYPE Rに関する逸話は過去のブログを参照して頂くとして、このクルマを買ってもっともショッキングだったことは、ボクが特段、速いドライバーでは無かったというのが判明したこと(苦笑)。

そして、雑誌を読み漁って得た知識と、RX-7とプレリュードで走った経験によって構築されてきたボクのクルマ観というものが、実に薄っぺらく中身の無いモノだということを痛感(爆)。

詳しくは長くなるので別の機会に譲りますが、インテグラＲで全国のサーキットを走り回った最初の６年間で、ボクは一度、クルマ観のスクラップ＆ビルド（再構築）をすることになりました。

元々ファミリーカーに買い替えようとカミさんから提案を受けて選んだクルマが、知ったかぶりな若造のつたない知識や経験などから想像出来る範囲を遥かに超えた、とんでもないクルマだったんですね。これに自分が知っているつもりが実は解っていなかったり、全く想像も出来ないような知らない世界を様々見せて貰ったワケですから、もう期待通りとか期待以上とかいう世界ではありません(^_^;)。

ファミリーカーを買ったハズなのに、なんか変な事になってしまいましたが、そのタイミングでホンダがFFのTYPE Rをリリースしていたこと、そのラインナップに４ドアがあったことが、ボクにとっては極めて幸運だったということですね(^_^;)。

カミさんには未だに騙されたと云われますが、流石に15年以上も乗り続けた彼女もスッカリTYPE Rスペック(核爆)になってしまい、マツダのSKYACTIVは足が柔らかくて恐いとか、新しいTYPE Rはいつ出るのか？とか、訳の解らない事を口走るようになってます(苦笑)。

とにかくボクのクルマ人生に於いてターニングポイントとなったファミリーカー購入(笑)。

この後のクルマ・ライフがそれ以前とは比べものにならないくらい深く濃く、充実したものになったのですから、この買い替えに不満などあろう筈もありません。

一点だけ思うところがあるとすれば、実は運転があまり上手じゃなかった事実を突きつけられた後、未だに納得いくドライビングテクニックを身に付けられていない自分に対して、でしょうか(^_^;)。

もっともコレに関してはi-DMという夢のようなシステムを得て、光明が見えて来ましたょ～v(^o^)v

さて、初めての愛車に十分に満足した後の、初めての乗換えです。

初めての愛車は、まぁクルマを所有する現実を何も知らないワケですから本人の妄想だけで突っ走れますが、いざクルマを買い替えるとなると、初めてのときのように無邪気に夢ばかりを追うワケにはいきません(^_^;)。

買い替える理由は人それぞれ、様々あるでしょうが、そもそも全く同じ趣味趣向のクルマに乗り換えようとするならば、そこには「乗り換えない」という選択肢だってあり得ます。ということはつまり、今のクルマに乗り続けることが出来ないなんらかの事情や、新しいクルマによって得られるなんらかの価値というものが、大きなモチベーションとなるハズです。

この点、ボクの場合は少し複雑というか、全く予想だにしていなかった不幸によって新型のセブンを乗り継ぐという計画を急遽、方向転換しての愛車の物色となりました。

ちなみに当然ですが、貴方にとっての最高の愛車とは、必ずしも客観的に見て最高のクルマとは限りません。例えばクラストップの人気車が貴方には必ずしも最高とは限らない、なんてことは平気であるでしょう。それは貴方がクルマに何を求めているか？に因るからです。逆説的に云えば、クラストップの人気車というのは、そのクラスを所望するもっとも多くの人が求めるモノを持っていると言えますが、貴方がその大多数に含まれるか否かは、真に貴方の中に答があります。

さて、ボクの初めての乗換えですが、前回ブログで書いた通りでことエンジンパワーに関しては必ずしも市場に出回っている最高を求めてはいない事に気付きます。一方、シャシー性能（安定性やハンドリング）についても、一定の水準があれば良いということがおぼろげながら解ってきました。その上で今の愛車に無く、新たな愛車に求めるモノは何か？自問自答した結果は

・今（FC3S）よりは若干居住性は向上させたい
・出来れば四駆が良い
・でもクーペじゃなきゃ嫌

なんてモノでした。これらは当時夢中になっていたスキーの影響が多分にありましたが、結局は四駆を断念します。理由は過去のブログに記載の通りなのですが、実はこの「四駆を断念した理由」にこそ、当時のボクが次の愛車選びでもっとも重視していたポイントがあったのです。

それはエンジン。

なにしろ市場で唯一のロータリーエンジンオーナーであったボクが、レシプロエンジンに乗り換えようというのです。専門家は一様に、ロータリーはレシプロに対して極低速トルク、燃費、そしてレスポンスに劣ると唱えます。確かに燃費は敵いませんが、極低速トルクは別に実用上の不満はなく、レスポンスもボクには決して不満はありません。にも関わらず、です。

ボクとて実家のレシプロエンジン車に乗ったことはあります。スポーツエンジン塔載の他社のクルマの試乗もしました。1G-G、1G-GT、3S-G、RB20DET、ZC、B16、B18。
しかし、どれに乗っても愛車の13Bが、色褪せてしまうようなレスポンスとやらを体感することはありませんでした。

「レシプロエンジンのレスポンスがナンボのもんじゃい！？」

そう、このときのボクはどうやら、大のお気に入りだったRX-7から乗り換えるのだから、愛車のエンジンを明らかに上回る優れたレシプロ・エンジンでなければ納得がいかなかったようなのです。

そして出逢ってしまったんですね。ホンダのDOHC-VTEC。H22Aに。

その衝撃はブログにも記していますが、やれ駆動方式だ、やれ居住性だ、などという諸々の条件は元より、ホンダのプレリュードと言えば当時ナンパなデートカーであった点など、あっという間に地平の彼方に吹っ飛んでしまって、とにかくこのエンジンを積んだクルマのオーナーになるんだ！と、たった数キロの試乗コースを戻ってきた直後に購入を即決してしまいました(^_^;)。

そしてこのとき、どうやらボクには200ps/20kgm前後の動力性能が必要なこと、ソリッドクラッチによるエンジンと駆動輪の直結状態がエンジンの味を堪能するには不可欠ということをハッキリと認識します。

結局、選んだ四代目プレリュード(BB1)は、低中速域(100km/h以下)ではレスポンスに優れ、超高速域(120km/h以上)ではトルクで一歩譲るという感じで13Bと動力性能的にはほぼ同じ。シャシー性能ではRX-7の方が一歩優ったものの、ボクの使用環境とドライビングスキルでは事実上影響はありません。つまり概ね同じ性能のクルマに乗換えつつ、その心臓（エンジン）が全く異なるという選択をしたことになります。

そして、このNAのレシプロエンジンですが、鋭いレスポンスと爽快な回転の伸び、そして良好な燃費と所有している４年半の間、全くボクを飽きさせることはありませんでした。結婚してクルマの買い替えを妻が提案してこなければ、更に数年を共に過したことは間違いありません。


以上の通り、ボクの初めての買い替えは、前愛車と性能面でほぼ同等のクルマを選んだことと、買い替えに当たってもっとも重要であったポイント（NAでレスポンスに優れたレシプロ・エンジン）で、少なくとも同クラスで当時最高のエンジンに出会えたことが勝因だったと言えたでしょう。

ボクの愛車選びのエピソードは、ブログカテゴリ「クルマ選び」の最初の方に投稿してあります。

ボクのブログを頻繁に読んでくれている方はもしかしたら買い被っているかもしれませんが、意外にボクの愛車選びは緻密な分析やらライバル比較とは無縁で(苦笑)、結構、直感というか"指し"でした(爆)。

そんなボクの最初の愛車選びは、とにかくスポーツカーが欲しかった。

所謂スーパーカー世代であり、それこそ免許を取る前からクルマが好きだった上に、高校-大学と単車で峠に通っていた関係もあって、クルマも同様に速いのが偉い！と(^_^;)。
しかも、クルマ好きが高じて技術的な興味から雑誌等を読み漁り、とにかく知識だけは潤沢に蓄えていましたから、スポーツカーを語らせたらいくらでも能書きがタレられます。

がしかし、運転経験もドラテクも実はほとんど無いぞ、、、と(苦笑)

そんなボクが初めて選んだ愛車がマツダのサバンナRX-7。俗にFC3Sと呼ばれる車です。

社会人1年生にして、手取りが確か13万円台だったと記憶していますが、8月には新車で購入。これは社内でも有名な話になりました。「今年の新人で、セブンを新車で買ったヤツが居る」と(^_^;)。

今にして思えばなんとも思い切りの良い話ですが、実際出たばかりの日産シルビア(S13)にしようかと悩んだ時期が一瞬あって、しかしここは初志を貫徹すべしとの心の声に従っての購入でした。


結果、この選択は今でも間違いではなかったと振り返ると共に、実はFC3Sと過した3年半でボクのクルマ観というか、クルマに求めているモノが明らかになったり、形成されていったように思います。それにFC3Sがどんな役割を果たしたというか、影響を与えたかというと、自分でも面白いと思う点がいくつもあります。


先ず、FC3Sの選択に後悔が無かった点ですが、頭デッカチながら運転初級者、ドラテクと呼べるものなどなく納車日から地道にヒール＆トゥの練習を始めるようなボクではありましたが、このときのボクがクルマに求めていたのは純粋にドライビングプレジャーであって、誤解を恐れずに云えば単車に求めるソレと大差が無かったんですね。故に荷室の狭さ、後席の狭さ、乗り心地の悪さ等といった本格スポーツカーであるが故の、普通の自家用車として見た場合の欠陥部分に関しては、全くネガティブな印象を持ちませんでした。要はドライバーである自分とひとり分の荷物が積めさえすれば、運転する楽しさ以外はどーでも良い、というのがボクの初の愛車に対する期待だったワケです。

次に、ボクは基本的にチューニングやカスタマイズといったことに対して非常に消極的でした。
これは実は「最高のスポーツカーが欲しい」と、その車種選択に強い拘りがあった点と裏腹な話で、メーカーが拘りと情熱を持って送り出したクルマが、一体どんな性能を持っているのか？という点に最大の興味があったんですね。先ずはそれを堪能する、見極めるという好奇心が先に立ちます。

当事はドラテクも未熟な初級者でしたけど(苦笑)。

逆に言えば、社外品を安直に付けて性能が改善するようなクルマには最初から興味が湧かないし、下手な社外品では性能向上はないことは、実は単車で遊んでいたときに知識としては知っていました。なにしろ当事の単車は、保安部品を外せばそのままレースに出られるようなレーサーレプリカ全盛でしたから。


一方、FC3Sであちこち走り回りながらボクの中に形成されていったクルマに対する価値観ですが、基本的にシャシーがエンジンに対して勝っているクルマでなければNG。そしてそのエンジンですが、出力で200ps前後、最大トルクが20kgm前後が最低ラインということが解ってきます。もっともこのことをハッキリ認識したのは2台目に乗り換えるときなのですが、FC3Sの185ps、25kgmという動力性能には、ハッキリ言って驚くほどのパワーという印象もなく、しかしこれ以上のパワーも必要性を感じず、よりハイパワーなクルマが続々と登場してきても、全く魅力を感じなかったんですね。

勿論FC3Sの185psを使い切れる実力は、所有している期間内には身に付きませんでしたが、別に高速道路などでアクセルをベタ踏みするとか、メーター読み200km/h以上でGT-Rを追い掛けたけど逃げられた(爆)とか、若気の至りも無かったワケではありません。このエンジンパワーに関しての価値観は意外に冷めていて、仮に+50馬力強力だったとしても、加速時間がコンマ数秒少なくなるだけでしょ？くらいにしか思わなかったんですね。
この頃からサーキットのスポーツ走行をしていたら、もしかしたらターボチューンなどに道に進んだ可能性もあったかもしれませんが、なぜかこの頃から「パワーなんか、求めていったら再現がない。」という意識が既にあって、どちらかというと「今、自分が持っているパワーを如何にして使い切るか？」という方向に意識が向いていました。この事は後にスポーツ走行を始めた後に明確になっていきます。故に、限られたエンジンパワーを有効に使い切るためにはシャシー性能が重要だし、シャシーで吸収し切れない大パワーのエンジンを積む、所謂「ジャジャ馬」なクルマは趣味に合わない。

この点に関してもFC3Sは実にバランスが良いクルマで、ボクの期待を裏切ることは一度もありませんでした。


結局、初めての愛車の選択におけるキーポイントがなんだったのか？

何しろ知識ばかりは豊富ではあっても、本格スポーツカーの実態については何も解っておらず、云って見ればそのほとんどが妄想だったかもしれないのですから(^_^;)。

ボクの場合は、最大の課題であったろう経済問題(苦笑)を圧してまで初志を貫かせたほどの拘りの強さ、でしょうか。恐らく数十万の差に負けて他のクルマを選択していたら「やっぱりRX-7が欲しかった」という後悔が残ったでしょう。

振り返れば、別にシルビア(S13)でも実用上もドライビングの楽しみにおいても、セブンとそう大きな差は無かったハズです。パワーの差やコーナリング性能の違いは実際には僅かですし、ソレを見せ付けられるような使い方はしていませんでしたから。

また、シルビアはMCで1.8LのCAから2LのSRエンジンに載せ換えられたりしました。
もしシルビアを買っていたら恐らく「セブンにしておけばこんな思いもせずに済んだのに」と、真に後悔の追い討ちを掛けられたかも、とすら思えます(^_^;)。


確かに社会人１年生には些か高い買い物でしたが、お陰でロータリーエンジンという特異なパワーユニットを体験するばかりか、所有期間中にマツダがル・マン総合優勝を勝ち取るというオマケまで付いて、未だに深く心に残る思い出深いクルマです。

それに、、、




やっぱり池谷先輩より、高橋涼介でしょう♪(゜゜)☆＼(^^;)ｿｺｶｲ!?