タッチ_のブログ一覧

どーも皆様、こんにちわ。

最近プライベートでちょっと厄介事が生じた上に、自動車業界ニュースもなんか面白い話が少なくってブログが滞っているタッチ_です。

自動車業界に面白い話が無いのでネタ探しにも苦労するんですが、そんな中でちょっと見掛けた興味深い話。

「黙って座ればピタリと当たる」
第385回 レクサスRX【開発者編・その4】（日経ビジネスOnline）

最近ボクが注目している国産メーカーはマツダ（勿論w）、スバル（個人的に縁がないけどw）、そしてレクサス（意外にもww）なんですが、愛車を作っているマツダは当然としても、なぜスバル？レクサス？？というと、そこには勢いを感じさせるという共通点があります。

好調とか言うと販売台数とか、特定の車種の人気とかそういう話になりがちなんですが、そういった定量的に計れる数字を見るワケもなく、不思議に目に付く／気に掛るというのは、やっぱ勢いがあるとボクに感じさせてくれることなんだなぁ。。。と。

で、じゃぁその勢いがどこから生まれてきているのか？ちょっと暇になったときwに考えてみたら、なんとなーく共通点が見付かりました。紹介している記事も、その言及があったからなんですが、、、

ブランドの確立を意識している

という話。

ボクがマツダ車に乗っている関係もあって、魂動デザインについては色々な意見も耳に入ってくるのですが、大体ネガティブな意見を言う人は「どれも似たような形、格好で見分け（区別）が付かない」とか、「どれも同じで飽きた」なんてのが圧倒的に多いです。

ところが作っている当のマツダからすると、デカくて長いアテンザも、短くてチンこいデミオも、相当な苦労をして同じ魂動デザインで仕上げています。

なぜか？

これも色々なところでマツダの関係者がインタビューに答えていますが、彼らは今、ブランドを再構築している真っ最中なんですね。そして、アテンザ、アクセラ、デミオといった個々の車種として識別可能である事よりも、一目でマツダ車であるのが判る方が重要だと公言しています。

或る役員にメディアが「どれも同じように見える」と水を向けたら「マツダ車と判ることを大切にしている。パッと見でアクセラかCX-5か判らない？そんなのボクだって判りませんよ(笑)」と答えていたインタビュー記事なんてのもありましたょ(^_^;)。

紹介した日経のインタビュー記事でもレクサスのエンジニアが同じことを言っています。そう彼らもRXだLCだ色々車種はあれど、レクサスというブランドを確立することが大事だと明確に意識しているんですね。

スバルがメーカーとしてどれだけ「スバルブランド」を意識しているかは具体的な記事などは思い当たらないのですが、水平対向エンジン、AWD、それからスタイリング、安心安全の思想に合致したアイサイト、といった具合で、やはりブランド・アイデンティティの確立に於いては、マツダやレクサスより半歩、いや一歩先を行っている気がします。

だってオーナーに「お車は何にお乗りですか？」って聞いたら「スバルに乗ってます」って云いそうでしょ？なんか(笑)。

紹介のインタビュー記事のひとつ前の回で「メルセデスのオーナーは『ベンツに乗っている』って答えますよね？」というやり取りがあって、これはもしかしたらブランドの確立度合いを計る指標になるかも？なーんて思ったりもしたんですが(^_^;)、ボクも今後は"アテンザ"ではなく「マツダに乗っています」と云うようにしようかしら？(苦笑)

仕事の合間wに面白い記事を見つけました。

トヨタがついに決断！ マークX、SAIを廃止し、中型セダンを新型カムリに集約する理由（オートックワン）

SAIはレクサスHSと並んで比較的新しいクルマですが、マークXは前身となるマークIIまで含めればかなり歴史のあるクルマです。

記事の字面だけ読めば「SAI」と「マークX」が無くなって「カムリ」に集約ですから、

「日本では商売にならないセダン・ラインナップの縮小だけど、よりにもよってFRのマークXを廃してFFのカムリに集約とは、ますますトヨタのセダンはつまらなくなるぞ」

なーんて感想を持つ人が居るかもしれません(^_^;)。

と・こ・ろ・が、、、

カムリはもうすぐ新型に切り替わるのですが、TNGA始め最新鋭のトヨタのアーキテクチャを採用する上、スタイリングも4ドアクーペチックのかなりアグレッシブなデザインを採用した意欲作です。

つまり、ボクのような古い(自爆)人間だと

マークX：FRの一応wスポーティセダン
カムリ：FFのオヤジセダンw
SAI：ハイブリッド専用のレクサスHSのトヨタ版

なんてイメージなので、上記で書いたような「トヨタのセダンはつまらなく・・・」なんて短絡的な結論に持っていきがちですが、どーもそうでは無さそうですね。

因みに過去にブログに書いた通りで、特にSAIやレクサスHSが日本市場で大人気の筈のハイブリッド専用車にも拘らずサッパリ売れなかった理由は、スタイリングが保守的過ぎたからでしょう。

途中でかなりアグレッシブな外観に大幅なマイナーチェンジをしましたが、一旦「退屈なオヤジセダン」というレッテルが貼られてしまった、その流れは変えられなかったのでしょうね(^_^;)。

ボクも十分に「オヤジ」と呼ばれて不思議じゃない世代ですが、トヨタも、そしてホンダもなぜかセダンを開発するに当たってはどーしても「オヤジ向け」なデザインを志向してしまいます。

ところがメーカーの考えるその「オヤジ」というのは、実は世の中に存在しなくって(笑)、だから売れない、という負のスパイラルに陥るんですねd(^_^;)。

ボクは今、マツダのアテンザに乗っていますが、コレのデザインは「保守的」「落ち着いた」「退屈」といった形容とは全く無縁です。しかもソウルレッドという非常に派手は色を選んでますから、そのアグレッシブさには更に拍車が掛っています。しかしセダンというボディ形状は、デザインや色が派手でもどこか落ち着いた雰囲気も持ち合わせていて、50歳を過ぎたボクにはそれらのバランスがドンピシャリに嵌って非常に気に入っています(^-^)。

結局、価値観の多様化が進み実に様々なボディタイプの車が市場に溢れているにも関わらず、今敢えてセダンを選ぶ人たちには明確な主義・主張があるワケですよ。

誰も

「SUVはとっつき難い。ミニバンは所帯じみてイヤ。かといってこの年で今更ハッチバックというのもどうかと思うし、そうするとやっぱり・・・」

なんて消去法でセダンを選んじゃいないとボクは思っています。でなければ、独車を中心としたセダン人気は説明が付きませんよね？

なのになぜか、セダンを開発する（した）連中は一様に「セダンらしい落ち着いたスタイリング」とかワケのわからない保守的なデザインに走ります。レクサスHSやSAIの初期モデルは正にそこを狙って市場から見向きもされなかったワケですが、そういうデザインに陥って市場から消えた日本のセダンは多いですね。

一体「セダンを求める中高年層には保守的で落ち着いたデザインが好まれる」なんて誰が言っているんでしょう？

ボクは過去のブログでも非常に分かり易い比喩を使って言うのですが

「オヤジだって、年齢相応にと同年代のオバチャンをあてがわれるより、若いオネーチャンの方が好きに決まってる！」(爆)

これってクルマのデザインに対する趣味趣向と完全に一致すると思うんですよね(^_^;)。

もちろん単純に若けりゃイイ、派手ならイイなんてワケは無いですけど(苦笑)。

そういう目で見ると最近のトヨタ車のデザインは相当に攻めていて、かつ適材適所というか、攻めどころ、狙いどころがかなり絶妙になってきています。レクサスLCは上級クーペとして、C-HRはコンパクトSUVとして、それぞれのポジションに合った攻め方をしています。
そういうのを見ていると、まだ写真でしか見ていないカムリですが、恐らくミドルクラスセダンとして、これもそれらしく攻めたデザインになっている可能性が高いです。

そうなると日本市場に特化したマークXやオヤジセダンなイメージが定着したSAIを潔くバッサリ廃止して、新型カムリに一本化するトヨタの姿勢は、守りと云うより攻めに見えます。

後はクルマの出来？という話にはなるのですが、個人的にこのクラスのセダンで後輪駆動が消滅するのには、やはり一抹の寂しさは感じます。もっともトヨタはレクサスISを持っていますから全く無くなってしまうワケでは無いものの、恐らくISとストラクチャーを共有するトヨタ車はクラウンになるのでしょうから、マークXはやはり居場所は無かった、、、ということろなのでしょうが(^_^;)。

当たり前ですが、ブログの投稿はパタッと無くなりますね。

しかしアカウントはそのまま残るでしょう。だってアカウント削除する余裕なんか無いでしょうから。まぁ死に方にも依りますが(^_^;)。

通夜や葬儀の告知をブログに出すなんてことは出来ませんね(苦笑)。だって死んじゃってるんだもん(^_^;)。

妻が代わりにやってくれるか？

そりゃ絶対に無いと思います(;^_^A

みんカラで知り合ったお友達にボクが死んだことが伝わるか？これは今のままだたと無理で、ちゃんと万一のときのことを家族と段取っておかないとダメですね。

突然、縁起でもない話ですが、実は仕事上の知人が急逝しまして、昨晩、通夜に行ってきました。GW前に体調を崩してあっという間で、急性白血病だそうです。
ご冥福をお祈りしています(_人_)。

で、実は彼はボクと同い年だったのです(´Д｀)。

ボクにもけっして無縁な話ではないのだとアレコレ考えさせられましたが、ボクの場合は家族に対しては生命保険をガッツリ掛けてあるので心配は無し。細かなことは色々心配ですが(;^_^A
仕事の方は会社が勝手に何とかするでしょう(笑)。

でふと「みんカラ内のオレはどーなるんだ？」と思ったのが、今回のネタです(^_^;)。

ボクは多分、みんカラの投稿活動を止めるときにはアカウントも過去記事共々削除すると思います。これらを残したまま活動を止めるなら、きっとその旨を宣言してから止めるでしょう。

そういったことが何もなく、突然パタッと投稿が無くなって、メッセージを送っても返答が返ってこなくなったら、死んじゃったと思って下さい(^_^;)。

ボクの通夜や葬儀に出たい人は是非、個人の連絡先と本名をコッソリ教えて…は半分冗談ですが…(^_^;)

ボクのブログ投稿も、グループを立ち上げてやっていることも、飽くまでもボク個人がやっていることなので、当たり前ですが、ボクが死んだら終わるわけ(苦笑)。

ボクだって普通の人間ですからね(;^_^A

グループやオフミへの参加に躊躇している人は相変わらず多いのですが、くれぐれも「いつまでもずっと続くもの」とは思わないで下さいね(^_^;)。

いやボクは知人の急逝で、ボクが個人でやっている限りは、ボク個人の都合でいつ止まってしまっても不思議じゃない脆弱なモノなんだ、と考えさせられました(´Д｀)。

ボクが日産車のことを話題に取り上げるのは珍しい話で、ノートe-POWERの人気にケチを付けるつもりはないのですが、、、A^_^;)

これはとても面白い現象だなぁ、と思ったのでちょっと書いてみます。

ノート e-POWERを日産は「新しい形の電気自動車」みたいな言い方をしていて、世の自動車評論屋wからは多くの物言いwwが付いたようですが、エンジンが全く駆動を行わず発電に特化し、モーターだけで駆動するという点にのみ着目すれば、確かに電気自動車という主張には一理あります。

要はモーターに電気をどうやって供給するか？という話で、多くの人が考えるのはバッテリーを積んでそこから供給、という事なのですが、別になんらかの発電機を積んで、発電しつつ供給したってイケない話ではありませんよね(^_^;)。

その発電の仕組みが燃料電池なら燃料電池車（FCV）なんて呼ばれるワケですが、専門家の間ではエンジンで発電する場合はハイブリッド（HEV）に分類されます。シリーズ・ハイブリッドですね。

これがかつてのホンダのIMEという仕組みだとパラレル・ハイブリッドだし、トヨタの場合はシリーズ・パラレル・ハイブリッドと呼ばれます。

まぁ呼び方はどーでもイイんですが(笑)、ここまでで確認しておきたいことは、日産の「新しい」という主張とは裏腹に、シリーズ・ハイブリッドという仕組み自体はけっして目新しいものではなく、しかもハイブリッドシステムとしてはこれまであまりメジャーでは無かった点です。d(^_^)

なぜメジャーじゃなかったのかは正直ボクも納得感のある説明が出来るほど考察出来ていないのですが、自動車の構造というか、技術的な課題に着目すると、トヨタのシステムなどに比べれば遥かに簡単（単純）だし、実現は容易なように思えます。なのになぜ？ボクが知る限りでは、シリーズ・ハイブリッドを採用したクルマって、日産ノート以前ではシボレー・ボルトくらい？

もうひとつ気になった点は、三菱自動車のアウトランダーPHEVやホンダのアコード、オデッセイに採用しているSPORTS HYBRID i-MMDは、厳密にはシリーズ・ハイブリッドではないものの、動作と云うか振る舞いはかなりそれに近いモノです。つまり市場にとっては「エンジンは発電に徹し、駆動はもっぱらモーターが行うクルマ」というのは、ノート e-POWERが必ずしもお初というワケではないという話。

ノート e-POWERが昨年11月にデビューして月間販売台数で首位を取ったというのは、日産がトヨタを抜いたのがサニー以来、何年ぶり？なんて事で話題になりましたが、一方でレンタカー需要などの業販で台数を稼ぐなどの裏ワザwで、まぁ話題作りの瞬間風速なんて事を云う人も業界には居たようです。

それは事実だったのかもしれませんが、その後の販売台数の推移を見ると、必ずしもその一瞬だけに留まらずに、どうやら人気の波に乗ったことが自販連の統計データなどにはハッキリと表れています。

で、その人気の秘密がどこにあるのか？なんて話題を取り上げるメディアもポツポツ出てきているんですが、ボクのようなトーシローwがあまり詳しく調べもせずにww考えれば、先に述べた2点を筆頭に、とっても不思議に映るワケです。いや市場の動き（人気）が、ですね(^_^;)。

①シリーズ・ハイブリッドという技術になぜか自動車メーカーはずっと消極的だった。
②シリーズ・ハイブリッドチックなモーター駆動が主体のクルマは既に存在し、しかしトヨタのハイブリッド車を凌駕するほどの人気にはならなかった。

ところがノート e-POWERはコンパクトクラスで一番人気のアクアをどうやら完全に抜き去っているのが発売以降、数ヶ月の現実なのです。

何がそんなにウケたのか？(・・;)

一部のメディアではモーター駆動の優位性（モーターはエンジンと違って回転が上がらなくても最大トルクを起動する瞬間から発生する）を指摘するモノがありますし、マツダのディーゼルが人気の通りで、アクセル操作に即応するトルクの太さが運転の気持ち良さや、運転のし易さ（楽さ）に繋がるというのは解ります。ボクはあまり乗ったことはありませんけどw

しかしそれって日産のリーフ、BMWのi3などの電気自動車は持っているワケだし、アウトランダーPHEVやホンダのアコード、オデッセイのi-MMDなども持っている特性で、それが今更にウケた理由と言われても、う～ん、何か説得力に欠けるなぁ～なんて思ってしまうワケですね。
例のワンペダルドライブに関しても、少なくともBMWのi3は同じのようですし。

と、不思議フシギと連呼してても仕方が無いので、以上を踏まえて考察してみました。

恐らく多くの電気自動車初体験の人にとって、モーターの起動トルクの大きさや、それによってもたらされるアクセルレスポンスの良さ、加速の鋭さなどは素直に「良い」という印象を与えたのでしょう。

加えて、ノート e-POWERの価格の安さ。これが実は大きなポイントであったのかも？と推察しました。

今のノート e-POWERの人気を「電気自動車が欲しいけど手が出なかった潜在顧客が食付いた」とボクは見ていなくって(苦笑)、コンパクトカーが欲しい層の選択肢に入って来たことこそが、成功要因の非常に大きな要素ではないか？と。

選択肢に入れば、まぁ現実的には検討をしたり試乗したりしますわな(笑)。そうすると小排気量で非力(苦笑)なライバルに対して、モーターの優位性は光ったというのがひとつ。

それに加えてリーフなどの純粋な電気自動車が航続距離と充電（場所、時間、etc）の問題で顧客を躊躇させるのに十分だったのに対して、街中にあるGSでガソリンさえ補給出来れば電池切れの心配が無い安心感＝今までのエンジン車となんら変わらない使い勝手・運用が可能となれば、電気自動車の購入を躊躇させていた要因は何も無いワケです。これがふたつめ。

そして、ノートというクルマの出来の良さ。これは一部のマニアが云々する領域の話では無く(笑)、何人乗れて荷物がどれくらい積めて・・・みたいなクルマ好きでない一般顧客が気にする様々な点で、ライバルに著しく見劣りするワケでは無い点。

以上の三点が絶妙に絡み合った結果、人気になっているのかな？と思いました(^_^;)。


で、話が再び冒頭に戻るのですが、実はシリーズ・ハイブリッドと極めて似た形態の、別の呼び方のシステムと云うかクルマの分類があります。

レンジエクステンダーEV

電気自動車の航続距離はバッテリーの容量＋充電状態で決まってしまうワケですが、これに発電機を追加して必要に応じて充電し、航続距離を伸ばすことが出来るクルマをこう呼びます。
当たり前ですが使う発電機がエンジンでも、元々が電気自動車なワケだからエンジンは駆動には全く関与しません。

「じゃぁシリーズ・ハイブリッドと何が違うんだ？」

と疑問に思う人も居るかもしれませんが、ボクが冒頭「呼び方は実はどうでも良い」と書いたのは、まさに我々顧客にとっては実際にシリーズ・ハイブリッドだろうがレンジエクステンダーEVだろうが、どっちも大差は無いワケです。しかし造り手側の自動車メーカーにとっては全く別物というくらい違うんでしょうから、呼び方も違うんでしょうけど。

ただ少なくともノート e-POWERの人気を見るにつけ、少なくとも日本市場でこの方式が"アリ"と認識されると、今後の各メーカーの動きにも若干の軌道修正があるかな？という気がしましたとさ(^_^;)。

少し前、、、ってもう二ヶ月半近く前ですが、日本市場に於けるマツダ躍進の原動力のひとつと言えるSKYACTIV-D2.2のリコールが発表されましたね。

本題に入る前に先ずこのリコールについてひとつd(^_^)。

自動車に限りませんが、通常この手の商品（耐久消費財）は、ユーザーが購入した後にメーカーがなんらかの商品改良を加えたとしても、市場で販売済みの商品には反映されません。当たり前の話、ですよね。

ところが世の中にはリコール制度というヤツがあって、販売済みの商品であっても、メーカーが責任を持って改良を施さなければならない場合があります。安全性に関わるものや、当初の品質や性能を想定外に満たさなかった場合、などですね。

世間では、購入した商品に対してリコールが発表されると、なにかハズレを引いたかのように落胆する人が多いようですね(苦笑)。

なぜ落胆するのか、正直ボクはとっても不思議に思っています(^_^;)。

ボクは自分が買った商品に対してリコールが発表されたらラッキーと思いますね、いやマジでw
だって通常なら何も手当してくれないメーカーが、自分の愛車を無償で品質の良い部品に交換したりしてくれるワケですから。しかもリコールの原因となった不具合が、自分の愛車で不具合として顕在化していなければ、まだ何の迷惑もこうむっていないワケです。

何の不具合も、それによる迷惑もこうむっていない愛車を、メーカーが責任を持って不具合が起こらないように直してくれるというなら、こんなラッキーな事が他にあるか！と思いません？(^_^;)

実体験として唯一の例外は先代アテンザの納車直前にi-ELOOPの不具合が発覚して納車を止められたことくらいですが、まぁ今となっては思い出のひとつですね(^_^;)。

さて本題に戻ってSKYACTIV-D2.2のリコールですが、メーカーの発表を見るとエンストするか、最悪の場合はエンジンが焼き付いてしまうとのこと。実際に頻繁なエンストに見舞われたとか、エンジンが焼き付いて出先で立ち往生したとかいったご経験があればアレですが、そうでないオーナーがこのリコール発表を受けて、腹を立てたり落胆したりする心理ってどうなんでしょーね？お子ちゃまか？w

リコール対応されればこういった不具合とは無縁になるワケなので、ボクだったらやっぱりラッキー♪って思いますけどねぇA^_^;)。実際にボクの周りでエンストに悩まされたり、エンジンが焼き付いて載せ替えになったオーナーはひとりも知りませんし(苦笑)。

しかしまぁ、ここまでは前振りというか、本題ではありません。d(^_^)

今回のリコールの対応で、マツダの発表では

全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。

とあります。ここでボクはむむむむ？っと思いますw

実はSKYACTIV-D2.2には、初めてCX-5に搭載されてからこのリコールが発表されるまでに様々な改良が施されています。代表的なモノで言えば

・DE精密過給制御
・ナチュラル・サウンド・周波数コントロール
・Gベクタリングコントロール（GVC）

なのですが、この他にもナチュラルサウンドスムーサーなんてのもありますね。

なぜ上記の3点を挙げたのか？といえば、これらは全てエンジンの制御プログラムによって実現していて、ハードウェアは何も違いが無いらしいのです。一方でナチュラルサウンドスムーサーはその部品を仕込まないといけないのでハードウェアが違います。

ということは、これら３つ（DE精密過給制御、ナチュラル・サウンド・周波数コントロール、GVC）は、例え旧型でもエンジンの制御プログラムさえ最新にしてしまえば搭載できることを意味しています。d(^_^)

しかしマツダは旧型にそのような対応（制御プログラムの変更）は行ってくれません。ひとつ大きな理由として型式認定制度というのが壁になっているそうで、旧型がその時点で、改良された商品が新たに型式認定を受けると、新型の制御プログラムを旧型に載せるのは色々と難しい問題があるようなのです。詳しくはちゃんと調べないと判りませんが、なんとなーく事情は判りました。

そして冒頭で述べた通りで、メーカーは市場で販売済みの商品に改良を施すことは通常はありません。

と・こ・ろ・が、、、ですょ(^_^;)

エンジンの制御プログラムも型式認定制度によって認証を受けた型式と紐付くために、改良型として新たな型式に搭載されている制御プログラムを旧型にメーカー自らが載せる行為はどうやら違法改造という話の範疇になるらしくて難しいらしい。

となると、メーカーは型式認定の都度、その型式に搭載した制御プログラムをバージョン管理していく必要に迫られます。初代CX-5が初期型から細かく商品改良が施されて、例えばⅠ型からⅣ型まであったとしたら、制御プログラムも４つのバージョンを継続して管理していく必要があるということです。

メーカーにとってはこれってなかなか大変です。なぜなら今回のようなリコールなんて話になると、４つの制御プログラムを用意しなければならないからです。ソフトウェアの場合はバージョン管理のための仕組みなどもあって、ハードウェアのような「4種類の部品」みたいな事にはならないのですが、最終製品としてのプログラムは4バージョンとなれば、必ず検証作業は4倍になります。例え全てのプログラムに共通するソースコードを一個所変更しただけでも、ですね(^_^;)。

パソコンやスマホのOSが原則、最新のバージョンしかサポートしたがらないのも提供者側の事情と云うか都合なんですが、フリーズしたらリセットすれば済むパソコンと違ってw、自動車の制御ソフトウェアはそんなに話が簡単ではありません。

しかしだからこそ、市場で出回ってしまった旧型の制御プログラムも、なんらかの理由で最新バージョンに統一を図ることが出来るなら、それはメーカーにとっては大きなメリットがあります。d(^_^)

そんなところに今回のリコールですw。

最新型のSKYACTIV-D2.2用の制御プログラムには、DE精密過給制御、ナチュラル・サウンド・周波数コントロール、GVCといった新機能が含まれちゃってますwから認定を受けた型式を跨いで修正プログラムをインストールすることは通常なら出来ないワケですが、じゃぁわざわざDE精密過給制御抜き、ナチュラル・サウンド・周波数コントロール抜き、GVC抜きの制御プログラムと、それら全部入りの制御プログラムと、両方作って配るのか？w

いっそこのどさくさに紛れて、市場の全てのSKYACTIV-D2.2に全部入りの制御プログラムを入れ込んでしまえば、バージョン管理はこのタイミングで一旦、１つの最新プログラムに集約されるのでメーカーからすれば管理が非常に楽になります。

オーナーからしても、通常では有り得ない愛車の購入後に開発された新機能が愛車に搭載される（しかも無償でw）ワケなので、嬉しいだけで不満は何もないでしょう。

しかし流石にコレはおおっぴらに出来る話ではありません(^_^;)。リコールにかこつけてこの5年間に開発された新機能を販売済み車両に仕込むなど前代未聞の話だし、そういった事を今後も継続して出来るとも限らず、顧客からそれを期待されてもマツダも困るでしょう。

だとすると、やるならきっとこっそりやるでしょうね(爆)。リコール発表の中にも何も言わない。販社のサービスにも情報公開しない。しかしリコール対応の制御プログラムには、３つの機能のロジックは含まれちゃっているwww

さて、実態は一体どーなのか？d(^_^;)

本件、ボクはサービスからも、ましてマツダ本社の人からも何も情報は得ていません。だから無邪気にエーかげんwなことを書けるのですが、逆になんらか情報を得ていたら、この話題自体に触れていませんので念のため。

あくまでイチ個人の妄想ですが、もしここで書かれているような嬉しい事wがコッソリ行われていたとしたら、愛車がリコールになるのもまんざら悪い事ばかりではない、、、なんて思えません？(笑)