タッチ_のブログ一覧

マツダが北海道の積雪路を利用してマスコミ向けに「躍度」を一生懸命説明している事に合わせて、この躍度とi-DMの関係に焦点を当てて解説してきました。

今回は1st stage、2nd stageに引き続いて3rd stageです(笑)。

初回で躍度と運転操作の関係について述べた際、「躍度は小さい方が良いらしい」と一旦は述べました。このこと自体は嘘では無いのですが全てでもありません。したがい予告的に「躍度が大きくても悪いワケではない」と但し書きをしたのですが、マツダの雪上試乗会の記事には言及が無かった部分にこのブログの内容は踏み込んでいきます。

なぜ記事にこのことが書かれなかったのか？

だって舞台が雪上(低ミュー路)なので、大きな躍度が生じるとタイヤが滑っちゃうでしょ？(苦笑)

だからこれから書く内容は恐らく記事を書いた記者は知らないこと、流石に自動車評論屋の中には知っている人は居る筈ですが、大きな躍度は必ずしも悪ではないという話。

先ず先の二本のブログの内容を是として、大きな躍度はNGなのだと(誤解)した場合、じゃぁ貴方はどんな運転をしなければならないかをイメージできますか？d(^_^)

躍度は運転の操作の速さに依存しますからゆっくり操作しないとイケません。これは「クルマの運転に"急"が付く操作は厳禁」という定石にも一致します。また躍度を小さくするもうひとつの方法として、操作の量を小さくすれば躍度も小さく抑えられます。これはペダルを沢山踏まない。ハンドルを沢山切らない、ということですが、、、ちょっと待って下さい(^^;

例えばブレーキペダルを沢山踏んではイケないとしたら、制動力はとても小さく（弱く）なりますから、長い制動距離が必要になりますね？
アクセルを沢山踏んではイケないとなると、加速力も小さくなりますから制限速度に到達するのにとても長い時間が掛かることになります。
ハンドルはそもそもカーブに必要なだけ切らなけれなりませんから「いっぱい切ってはダメ」というワケにはイキません。となるとハンドルはゆっくり切ることに徹することになりますね。

これらを全て組み合わせる運転はすなわち「ゆっくり走る」ということですd(^_^;)。

でもコレっておかしいと思いませんか？(苦笑)

「ゆっくり走るのが良い運転」「スピードを出すのは悪い運転」なんて話は、一般公道の制限速度を境目にすりゃ成り立つ話ではありますが、サーキットでレースをするような世界なら「速い方が悪い」なんていうのは全くおかしな話です(^<>^;)。

しかし一方で、マツダが実施した雪上試乗会では躍度の大小が運転の善し悪しに大きく影響したことも多くの参加者が実体験し、記事にもなっているワケです。これは躍度が小さい運転が良い運転という側面も、決して間違いでは無いことを示しています。

以上のことから推察するwに、躍度が大きくてもダメじゃない場合も(勿論ダメな場合wも)ありそうだ、ということが考えらそうです。

さて真実はどこにあるのか？(笑)

マツダはその答えを社内で一番運転が上手い人たちの運転に求めたようです(^_^;)。

結論は躍度の絶対値が大きかったとしても、加速度変化の仕方によってはダメじゃないってことで、じゃぁその変化の仕方(させ方)を調べていったら、どうやらバネマスモデルの運動方程式を当て嵌めてあげると、エキスパートドライバーの運転操作の正解（近似解）として使えそうだと判り、その判定ロジックがi-DMには組み込まれました。

これがi-DMのもうひとつの青ランプ（走行タイプ１）と白ランプの正体です。(^-^)b

6年半前に公開されているマツダ技報という論文集のi-DMに関する論文の中で

P22
「4.2　「しなやかな運転」の判定
⑴　「しなやかな運転」の定義
車を運転して楽しむためにはある大きさを持ったGの変化は欠かせない。G変化がある程度大きければダイナミック感があり，特に運転者にとっては気持ちの良い運転とな る。当システムでは，運転者が望む車両速度，加速度に制約を与えるのではなく，加速度を大きく変化させるのであれば上手く変化させているかどうかというところに着眼している。大きなGの変化を上手くコントロールしている状態 を，イメージと一致するよう「しなやかな運転（Smart）」 と呼称する。」

と述べている部分が真にソレです。ね？6年半も前からだよw

じゃぁこの「大きなGの変化を上手くコントロールする」という運転操作とは、具体的にどのようなモノか？というと、コレです。

はじめユックリ、徐々に速く、という二次曲線的な動かし方ですね。(^_^)b

ここまで説明してきてようやく「上手く」という単語が出てきましたが(苦笑)、この走行タイプ１と呼ばれる青ランプが点灯する運転操作が「上手い操作」であり、i-DMのスコアにも大きく影響してきます。
詳しく知りたい人はi-DMsに入りましょうw

逆にこの運転操作が出来ない人(ハッキリ言えばヘタな人w）が白ランプを点けないようにする唯一の方法が「ゆっくり操作する」なのです。(^_^)b

というワケで、i-DMは最初のブログで説明した

・躍度を抑えた運転操作が出来ているかを教えてくれる（操作をしてもランプが緑のまま）

という機能と、前回のブログで説明した

・意のままに運転が出来ているかを教えてくれる（狙い通りの操作の後にG一定で青が点く）

という機能があるのですが、実はこれらの機能って

・ドライバーがクルマに生じる加速度変化を上手に行っているか？

を判定してドライバーに教えてくれる機能の、まぁ副産物みたいなモノです、実は(笑)。

そしてこの加速度変化（躍度）の絶対値が大きかろうが小さかろうが、上手に変化させられるようになると、3rd stageでも5.0点満点が簡単に出るようになるワケですd(^_^)。

後は若干の補足というか、躍度とi-DMという切り口では非常に重要（というか厄介w）な話題があるのですが、それはこのブログにイイね！が沢山付いたら書きましょうかね(苦笑)

思い立って昨日のブログタイトルを今朝変更したのですが、その意図するところは解るかな？(^_^;)

改めて昨日の続きです。躍度とi-DMの2nd stage。

"躍度"に関する一連のメディア記事で紹介されていますが、、、

2017/12/28：“躍度”にこだわって作られたマツダ車の雪道運動性能 (CarWatch)
2017/12/31：マツダが狙う動的質感向上の決め手は“躍度(やくど)”にあり！？ (autoc-one)
2018/1/6：マツダ雪上試乗会レポート マツダがこだわる躍度とは何だ？ (AutoProve)
2018/1/9：“躍度（やくど）”ってナンだ？　加速度のその先を見据えたマツダのクルマ作り (CarWatch)
2018/1/11：“躍度”とは一体何者だ!? マツダの雪上試乗会に参加して (webCG)
2018/1/24：マツダ雪上試乗で実感、「躍度」の重要性とは？ (response.jp)

試乗会の説明でマツダが「運転計画」と「運動計画」という言葉(考え方)を提示し、この通りに動かせるクルマを「意のままに操れる」と定義し追求していると紹介されています。

それぞれが何か？は各記事を参照頂ければイイのですが、抜粋すると

webCG
「運転計画とは、ドライバーがA地点からB地点まで、どのくらいのペースで、どういうルートで到達するかという計画。例えば、片側2車線の道路を走行中に車線変更して前のバスを追い越して元の車線に戻ろうという計画や、高速道路でETCゲートを通過するためにいったん速度を落とし、再び加速しようという計画だ。この運転計画を実現するためにドライバーは次に運動計画を立てる。どのくらい加速・減速し、どのくらい操舵するかというのが運動計画だ。
できるだけ勢いよく加速し（て気持ちよくなり）たいという運転計画を立て、それを実現すべくアクセルペダルを可能な限り深く、勢いよく踏み込むという運動計画を立てる場合もあれば、乗員に不快な揺れを感じさせることのないように、できるだけマイルドに車線変更したいという運転計画を立て、それを実現するためにステアリングホイールをじんわりと切るという運動計画を立てる場合もあるだろう。」

response.jp
「運転計画というのは、例えば高速道路の合流で、目標の場所までに加速しハンドルを切るといった運転操作の計画。運動操作は、運転計画に従ってアクセルを踏む量やハンドルを切る量、速さなどを操作しようとする計画（操作しようと思うこと）。」

読めば判る通り、この二つの計画はドライバーが普段はあまり意識していない・車を運転する際には至極当たり前の行動を詳細に分析(分解)したものです。人馬一体を掲げるマツダも、自分たちが謳う「意のまま」とは一体何なのか？その正体を追求していった中で定義されたものでしょう。

これらと"躍度"の関係はマツダが用意したスライドを見るのが一番解り易いと思うのですが、i-DMとの関係に話を繋げるwために、改めて具体的な例(シーン)を用いて詳細に説明しましょう。

response.jpでも取り上げている高速道路の合流のケース。

ランプをグルッと回って合流車線に60km/hで進入したとして、本線に合流すべくアクセルを踏み込んで100km/hに向けて加速していくシーンです。

さて貴方はどのくらい深くアクセルを踏み込むでしょう？

本線を他車がほとんど走っていなければ、緩やかに加速しつつ本線に合流後、更に加速を続けて制限速度の100km/hまで①、
或いは本線に意外と交通量があり、走行車線を走ってくる後続車を確認したため、合流車線上で100km/h以上まで加速して、後続車両の前に入りたい②、
はたまた後続車両の前に入るのは困難と判断し、その車をやり過ごしてからその直後に合流すべく速度を調整、、、③。

様々な状況が考えられますが、上記の３パターンのどれを採るか？が運転計画です。

それでは②をやろうと貴方は考えたとします。

そうすると合流車線上で後続車と同等もしくは少し速い速度まで加速せねばなりませんから、少し強めの加速が必要。そのために必要なアクセルの踏み込み量は？速度が十分に高まった後にハンドルを切って車線変更し、、、といった運転操作の連鎖が運動計画です。

さてここでアクセル操作に注目しましょう。

運転計画に基づいて、貴方は合流車線上で本線制限速度以上まで加速し、かつ後続車の前に余裕を持って車線変更できなければなりません。それに必要な加速力が何Ｇか？なんて当然解りませんけど(笑)、貴方はこれまでの経験と状況判断から「このくらい」という加速度と、必要なアクセルペダルの踏み込み量をイメージするハズです。これが運動計画であり当然貴方はその計画通りwにアクセルを踏み込みます。すると何が起こるでしょう？(笑)

アクセルペダルを踏み込む(＝ペダルを動かす)と躍度が生じます。そしてクルマが加速を開始するワケですが、結果として生じた加速度がドライバーの期待通りであれば、それが「意のまま」というのがマツダの説明。

さてここでもう少し突っ込んで考察します。

アクセル操作と生じる加速度の関係がイメージ通りに一致するのがマツダの目指すところであるならば、このシーンでドライバーはアクセルを踏み込んだ後、どうするでしょう？

アクセルペダルを踏み込んだ足(首)の動きが止まるハズなのです。d(^_^o)

なぜならイメージ通りの加速度が生じれば、後はその状態を目標の100km/h以上の速度に到達するまで維持するだけですからねd(^-^)。

ここでi-DMの登場です。

ドライバーが立てた運動計画通りにアクセルペダルを踏み込んで、結果イメージ通りにクルマが加速を始めれば、ドライバーのアクセルを踏む足(首)は、アクセルを踏み込んだ直後に止まるハズ。

アクセルペダルを踏み込んでいる間は躍度が生じますが、踏み込んだ後に足(首)の動きが止まれば躍度はゼロになります。クルマに加速Ｇが生じている状態で躍度(加速度の変化率)がゼロという事はすなわちＧ(加速度)一定です(笑)。

i-DMには加速でも減速でも旋回でも、Ｇ一定の状態が(約3秒)維持されると、i-DMランプが緑から青に変わる機能があります。

マツダはこれを「走行タイプ２」と定義して車両取扱書にも記載しています.

これが点灯するか否かは既に述べた通り、
・ドライバーがクルマを意のままに操れているか？
をi-DMが教えてくれる機能なのです。

逆にアクセルやブレーキの踏み増しや戻し、ハンドルの切り足しなどの修正をしなければならないということは、ドライバーのイメージ(運動計画)と実際のクルマの挙動に乖離があるから修正するワケですからね。修正のためにペダルを動かしてしまえば躍度がゼロではなくなるのでi-DMのランプは青になりません(^_^;)。

そしてこのことは実は
・マツダ車が彼らの狙い通りの「意のまま」に操れるクルマになっているか？
を示す指標でもあります。
多くのオーナーの修正操作が一向に減らず手足の動きが止まらないとしたら「それってクルマの出来が悪いんじゃないの？」というワケ(^_^;)。

以上の話を躍度の視点で繰り返すと、以下のようになります。

・ドライバーは躍度が不適切に大きくならないようにゆっくり運転操作をする必要がありますが、それをi-DMのランプが教えてくれます。運転操作が速過ぎれば白ランプ、十分にゆっくりなら緑のままです。

・ドライバーは運転計画に基づいて運動計画を立て、それにしたがってペダルやハンドルを操作します。運転操作に伴って躍度が生じますが、その結果としてイメージ通りの加速度（加速・旋回・減速）が生じれば、ドライバーの手足の動きは止まって躍度はゼロになります。

・ドライバーの意図した通りの加速度（加速・旋回・減速）が車両に生じた後は、ドライバーはその状態を必要なだけ継続しますが（例：100km/hに達するまでアクセルを踏み続ける。カーブが終わるまでハンドルを切ったまま。停止するまでブレーキを踏み続ける。）、この状態（加速度は生じているが躍度はゼロ）が約3秒維持されていると、i-DMのランプが緑から青に変わって教えてくれます。

マツダの公式ブログのi-DMに関する話題の中で

「i-DMは、ドライバーの運転操作を「判定」するだけで、運転の「正解」を示すわけではありません。」

という一文があるのですが、これまでの説明に照らすとより正しく理解出来ると思います。ここで言っている運転の「正解」とはドライバーが立てる運転計画のことなので、そのことに対してi-DMはとやかく言ったりはしません(笑)。

i-DMはあくまで運転計画に基づく運動計画にしたがってドライバーが行った運転操作を判定しているだけなんですねぇ。。。A^_^;)
このように説明されれば、良く理解できると思うのですが、、、(苦笑)

さて今回はここまでですが、前回ブログを其の壱から1st stageに変えた理由は、その内容の通りに運転して白ランプが点かなくなれば、i-DMの1st stageをクリアできるからです(笑)。

ということなので、今回のブログの通りに青ランプが点くようになれば2nd stageがクリアできます(爆)。

ということは続いて3rd stageがあるワケですが、前回ブログでも触れた通り、運転に於いて「躍度は小さくなければダメ」などということはなくて、大きな躍度を意図的に生じさせるような場合だってあります。

そのような運転に対してi-DMはどのような判定するのか？

この点は一連のメディアの躍度の記事の中では触れられていない部分です。
興味のある方はイイね！をお忘れなくw

今日たまたまネットを検索していたら、また"躍度"が話題の記事を見つけたのですが、その冒頭の書き出しに触発されて、ちょっと書いてみようと思い立ちました。

「マツダが近ごろ自動車メディアを通じてユーザーに知らしめようとしているのは躍度という言葉だ。」webCG

ボクは先日ブログでcarwatchの記事をネタに躍度の件を書きましたが、自動車メディアの専門家wも良く解っていない現実をこき下ろしても確かに全く建設的では無いですし、マツダがメディアと、彼らを通じて市場に一生懸命説明しようとしているのであれば、やはりそれは応援してあげるのがファンとしての責務かな？とちょっと反省する気分もありましてA^_^;)

2017/12/28：“躍度”にこだわって作られたマツダ車の雪道運動性能 (CarWatch)
2017/12/31：マツダが狙う動的質感向上の決め手は“躍度(やくど)”にあり！？ (autoc-one)
2018/1/6：マツダ雪上試乗会レポート マツダがこだわる躍度とは何だ？ (AutoProve)
2018/1/9：“躍度（やくど）”ってナンだ？　加速度のその先を見据えたマツダのクルマ作り (CarWatch)
2018/1/11：“躍度”とは一体何者だ!? マツダの雪上試乗会に参加して (webCG)
2018/1/24：マツダ雪上試乗で実感、「躍度」の重要性とは？ (response.jp)

ただマツダが一生懸命メディアに説明したことは、これまたメディアが一生懸命wユーザーに説明しているハズなので、ボクが同じことを繰り返しても意味が無いですよね。d(^_^)

そこでタイトルの通りで「躍度とi-DM」の関係を解説しようというワケ。
だってマツダは躍度は一生懸命解説してても、i-DMの説明は全くしてないから(苦笑)

マツダがクルマ造りにあたって拘る"躍度"は、実はi-DMのランプやスコアによってドライバーにフィードバックされます。つまりi-DMを意識して運転してきたボクは、マツダが拘る躍度とずっと向き合ってきたとも言えます。しかもi-DMが市場に出たのは2011年6月からなのでもう6年半も前です。

このことはつまり、マツダの躍度に拘ったクルマ造りって最近2～3年などという話では無くもっともっとずっと前からで、しかもその躍度を捉まえてドライバーにフィードバックするユーザーインターフェースを6年半前には市場に出していて、2012年以降の商品の全てに標準装備してきたんですが、この事実は一連の"躍度"の記事では全く触れられていませんね(^_^;)。

ここは書いておく必要があるかな？と思った点です。

中には試乗車に搭載されていた"躍度モニター"を市販車にも、なんてトンチンカンな事を書いた人が複数居ましたが、このブログを読んだ貴方が第6世代マツダ車のオーナーなら、今日から直ぐにでもその躍度モニターの機能を試せます(笑)。

さて、先ずは改めて"躍度"です。説明は各記事に記載されている通り"加速度の変化率"のことですが、じゃぁこの躍度と運転の関係を読者の皆さんはどれだけ理解されたかな？

このブログで「躍度が生じる」と書いたらそれは、プラス或いはマイナスの０ではない値に躍度がなると理解下さい。逆に「躍度が無くなる」とは躍度が０になるということ。

さて躍度が生じる状態とは、ドライバーがハンドルやペダルを動かしているときです。したがいハンドルを動かす腕やペダルを踏む足(首)の動きを止めた瞬間に躍度は０になると思って下さい。あくまでも「動かしている間」です。(^_^)b

次に躍度の大きさですが、これはハンドルやペダルを操作する腕や足(首)を動かす速さによって増減します。素早くスパっとハンドルを切れば躍度は大きく、ゆっくりジワジワとハンドルを切れば躍度は小さくなります。ペダル操作も同様です。

どうでしょう？一連のメディアの記事を読んで、これらをちゃんと理解された人は結構少ないんじゃないかとボクは不安になってましたが(^_^;)。

速度、加速度、躍度の関係はマツダが示した鉄道の例だとこんな感じ。


さてクルマの速度、加速度、躍度の関係と、ドライバーが何をする(している)と躍度が生じて、その大小は操作のスピードに影響されると理解したところで、各メディアの記事を読むと、彼らの書いていること(＝マツダの説明)がより正しく理解できると思います。(^_^)b

続いて各メディアの記事によると、マツダはより躍度に対する理解を深めて貰うために、アクセルやブレーキの特性を(敢えて)変えた複数の車両を乗り比べて貰ったりしたようです。アクセル特性では反応が「過敏」「リニア」「ダル(鈍い)」の3パターン。

記者は応答が過敏なアクセルを踏んで躍度が大きく生じてタイヤがホイールスピンしたり、或いはダルな特性故にアクセルを踏み過ぎてしまってやはり躍度が大きくなるのを体験した後に、リニアな特性のアクセルをゆっくり踏み込むと低μの圧雪路でもスリップせずに発進が出来ることが判り、躍度の大小とクルマの挙動の関係に対する理解を深めたようです。

一般にクルマの運転操作に於いて「急が付く操作は厳禁」と言われるのを証明するような結果ですが、このことはつまり躍度が大きくない操作が運転に於ける大原則であることを体験したメニューということになりますね。

ここまでで「躍度は小さい方が良いらしい」という事が理解出来たところで、躍度を小さくする(＝大きくしない)方法について、ちょっと補足しておきます。

「ハンドルやペダルをゆっくり動かす」は既に説明した通りですが、躍度を小さくする方法がもうひとつあります。それは「操作の量を少なくする」こと。ハンドルをちょっとしか切らない／ペダルを少ししか踏まなければ、躍度は大きくならず小さくなります。

そこでもし貴方が「じゃぁ躍度を小さく抑えて運転したい」と思ったとしたら、どうしますか？(^-^)

ここでi-DMの登場です。d(^^o)

最新のi-DMはメーターの中央に小さなLEDが仕込んであり、緑・青・白(これは2個)に色が変わります。
メディアの記者の中には理解していない人も居たようですが、まぁマツダがちゃんと説明してなければしょうがない(^_^;)。

このi-DMランプが白２つ点灯するとスコアが減点されるのですが、これは大きな躍度が生じる運転操作を行ったときに点灯する、と先ずは理解すれば良いでしょう。

i-DMのあるあるでは、スピードを出すと白ランプがバンバン点いてどんどん減点されることから「ゆっくり走らないと」「スピードを出すのはダメ」という誤解が良く生じるのですが、i-DMがダメ出しするのは速度でも加速度でもなく、実は躍度なのです。

試しに交通量の少ない道路など安全な場所で、
・アクセルをゆっくり、かつ深くどんどん踏み込んでみる
・ブレーキをゆっくり、かつ徐々に深く踏み込んでみる
というのをやってみると、かなり大きな加速度が生じても白ランプが点かないことを確認(体感)することが出来ますょ。d(^_^)

そう"ゆっくり"操作をすれば躍度は小さいので白ランプは点かず緑のままです。逆に白ランプが点くのは「操作量が多い」のではなく「操作が速い」からなのです。「もっとゆっくり操作せよ」というワケですね。

貴方が一連のメディア記事を読んで、躍度を小さく抑えた運転を心掛けるべし！と考えたとして、そのために運転操作をゆっくり行わなければいけないことをこのブログで理解したとしても、じゃぁどのくらいゆっくりであれば良いのか？とか、今のハンドル操作、ペダル操作はゆっくりだったのか？いやいや速過ぎたのか？何も拠り所がなければわからないですよね？(^_^;)

でもマツダ車には既にi-DMが付いていて、貴方がハンドルを切ったりペダルを踏み込んだりしたときに、i-DMランプが緑のままなら十分に躍度を小さく抑えられていると判るのですd(^_^)。

ね？別に躍度モニターなんて要らないでしょ？(苦笑)

因みにですが、良く「i-DMのランプを気にし過ぎると危ない」という発言を目にするのですが、今回紹介した部分はハンドル操作やペダル操作が速過ぎる（白）か、十分ゆっくり（緑）かをi-DMランプが教えてくれるというモノです。

気にするのはi-DMのランプじゃなくてゆっくり操作することなので、別に危険でもなんでもありません(笑)。

大体、運転中にいくらi-DMランプを睨みつけても白ランプが点かなくなるワケじゃありませんしね(苦笑)。

というワケでメディアの記者さんたちがえらく感心した躍度、これが不適切に大きくならないように「運転操作がゆっくり」な運転を貴方がやってみようと思うなら、i-DMランプが白く点灯しないようにハンドルやペダルを動かすようにしてみて下さい。d(^^o)

i-DMの機能はこれだけではないのですが、続きは次回w。

今日のブログを読んで「躍度は小さければ良いってもんじゃなかろう？」と思った貴方は正しくて、i-DMも実は「大きな躍度＝ダメ」と単純に判定しているワケではありません。そもそも今日のブログではまだi-DMで肝心の青ランプが登場してませんしねA^_^;)。

次回が楽しみな人は、イイね！をヨロシクお願いします(笑)。

i-DMの愛好家のグループなんぞ作ってアレコレやって一年くらい経ったのですが、グループを作る以前(2016年12月以前）に比べると新しい人たちもグッと増えて、そういった人たちに色々な話をします。

ボクにとっては同じことの繰り返しですが、新しい人にとっては初めて聞く話であって、そういう点では過去に書いたブログなどは時に重宝もするのですが、直接お話ししたり見せてあげたりすることはやはり重要です。

さて今日の話題ですが、上手くなりたいとか思ってない人は読まなくても良いですw

もし貴方が真剣に「運転が上手くなりたい」と願っているのであれば、知っておいた方が良い話。

具体的に判り易い例で、i-DMの青ランプが点く運転操作であったり、G-Bowlアプリの採点機能であったり、そういったモノを活用してスキルを身に付けるとして、一体どの位の確率（精度）でソレが出来ると「上手い」という評価になるのか？というハナシ。

なんでこんなことを改めて話題に取り上げるか？というと、これが意外に理解されていないからA^_^;)

例えば「10回の発進加速で2～3回、青ランプを点けることが出来る」なんて発言は良く目にします(^_^;)。

それって出来ると言えるのでしょうか？10回中2～3回青ランプが点いたwでしょう？とかw

じゃぁどの位の確率なら「出来る」であり「上手い」のか？d(^_^;)

答えは、、、







ズバリ、１００％です。10回中10回ねw。
こう書くとドン引きされそうなので、管理人じゃなくこっちに書いているのですけどねA^_^;)

「いや、それはいくらなんでも・・・」とか「それってハードル高過ぎ」なんて思います？(^-^)。

じゃぁネタを変えてこう言ってみたらどうでしょう？

一般道を普通に走っていて、目の前の信号が赤に変わりますよね？勿論タイミングは様々ですが

「目の前の信号が赤に変わったら、ボクは10回に2～3回なら停止線の手前で止まれます。」

こう云われたら、貴方はその人を「赤信号で安全に止まれる（停止出来る）ドライバー」と認められますか？(苦笑)

赤信号で停止というのは安全とか法令遵守という観点で解り易い話ですが、実はコレ、スポーツ走行なども含めた運転全般に言える話です。

例えばアマチュアドライバーが１０周の草レースに出たとして、全周回の内の２～３周しか自己ベストに近いタイムが出せないドライバーは、全周回、自己ベストに限りなく近いラップライムを並べられるドライバーには勝てませんよね？(苦笑)

実はプロとアマチュアの大きな違いのひとつとしてこの正確性（安定性）という要素があります。性能の低い市販のスポーツカーであればプロとさほど変わらないタイムを出せるスーパー・アマチュアドライバーが世の中に存在しますが、一発のタイムではなくこういった安定性で比較すると、そこに歴然とした差が生じたりします。

そしてドラテクの世界が際限がない泥沼だという要素のひとつとしても、この正確性をどれだけ高められるか？というのがあるんです。人間はミスをする生き物ですからね(^_^;)。


さてここまでは些か長い前置きで、このブログを読んでくれている人たちに伝えたいのはココからです。

・ひとつ目：それでも１００％を目指しなさいw

目指すべきは１００％（10回中10回。100回なら100回w）と言われても、当然そう簡単にはいかないというか、現実問題として無理です(爆)。

ところが人間とは面白い生き物wで、「100%じゃなきゃダメなんだ」と思っていれば8割とか9割くらいには届いたりするものです(笑)。
一方「100%なんて無理だから、現実的な線として8割くらいを目標にしよう」なんて考えると、その8割にも届かずせいぜい5～6割、なんてことが起こります(^_^;)。

なので絶対無理wなんですが「100%じゃなきゃダメなのだ」と思い続けた方がイイですよ、というのがひとつ。


・ふたつ目：本当に大変なのは「出来る」ようになった後

運転に限らず物事の上達には過程というか、ステップがあります。最初は全く出来なかったことが徐々に出来るようになっていく・・・その過程という話ですが、ちょっと細かく分解してみます。

①10回中、2～3回は上手くいくことがある。
②上手くいくこと、上手くいかないこと、大体半々くらい。
③かなりの確率で上手く出来るが、上手くいかないこともある。
④かなり自信をもって上手く出来て、失敗はほとんどしなくなる。

大体こんな感じで、ボクの経験的に③が大体3回に2回(66.6%)、④が4回に3回(75%)から5回に4回(80%)を超えてきた辺りです。

さて上記のように4段階あると仮定すると、実は②と③の間で非常に重要な変化が生じます。(^_^)b

①から②の間はまだ身に付いていない段階なので、まぁ上手くいくのはマグレです(苦笑)。だからご本人も先ず成功させるという意識で運転しているハズです。

ところが②から③に習熟度が進むと、この意識が変化してきます。なぜならご本人に多少なりとも手応えや自信が芽生えてくるからです。

だって規則的に「2回成功たら必ず1回失敗する」ワケではないからね(苦笑)。

例えば6回連続で成功しても、次の3回を失敗しちゃえばまだ3回に2回です。でも上手くいったりいかなかったりしていたのが6回連続で成功なんかすれば、人間誰だって「おぉ！？オレ、もしかして掴んだか？？」って思ったりするじゃない(^_^;)。

ってな感じで「9割以上の確率で出来る」なんて豪語しているブログの主は、大体この辺りで勘違いをしている人wなのですが、実際この段階では、調子が良い（3回に2回以上成功）、或いは調子が悪い（3回に1回以上失敗）を繰り返したりもします。

で、知っていおて欲しい点ですが、この段になると「成功させる」から「失敗しない」に自然と意識が変化するという点。つまり失敗を減らしていくという意識に変わるのです。

そしてこの失敗を減らすというのが、これまでの成功回数を増やすことより数倍大変ということ。

つまり多少なりとも「出来るかも？ｗ」と自信を持った後が長いっちゅうことですょA^_^;)。

グループメンバーに一番人気wの俗称「青1ブレーキ」とか、Be a driver.なオフミを目指してG-Bowlアプリで練習している人はもしかしたら痛感しているかもしれません。直角コーナーボール回し9点台後半を出せるようになることよりも、9点台が或る程度出せるようになった後、一回の走行で数回8点台になっちゃうミスを減らしていく／無くすのに苦労した人は多い筈です。

だから「上手い人」というのは「ミスが少ない／ミスをしない人」なんです、実は。

だってそれが出来るようになるのは凄く大変ですからねd(^_^o)。

昨日また(苦笑)しちゃう記事を見つけました(^_^;)。

“躍度（やくど）”ってナンだ？　加速度のその先を見据えたマツダのクルマ作り（CarWatch）

そういやお友達が年末に、やっぱり躍度に関連する記事を見つけて呟いてたなぁ～と思い出してひっくり返してみたら、、、

インプレッション：マツダ「CX-8」（車両型式：3DA-KG2P/北海道雪道試乗）（CarWatch）

これもCarWatchの記事でした(^_^;)。

まぁ同じメディアでも記事を書いているのは前者が編集部の記者、後者が自動車評論屋wのようですけどね。

以前にもブログに書いたのですが、最近マツダがマスコミ向けに頻繁に使い始めたせいか、マツダ関連記事で「躍度」という単語が登場する頻度が増えました。

ところが記事を書いている人がどーも正しく理解していないようで、変な事を書いたり変な使い方をしているケースが散見されて思わず(苦笑)が絶えないのですが、このふたつの記事は全く違う意味で(苦笑)してしまいました。

先ず年末の方の記事ですが、

雪上コースで試乗に供されたCX-8に躍度モニター（タイトル画像のヤツ）が装備されており、記事を書いた自動車評論屋wはようやく「躍度とはなんぞや？」を理解した様子です(笑)。

より正確に言えば、運転操作と躍度（モニターに表示されるグラフ）と車両の挙動の関係を理解した、ように見受けられました。

だって事前に知ってたらわざわざ紙面を割いて記事に詳細は書かないでしょ？(苦笑)

ここまではイイんですが、苦笑いを通り越して爆笑しそうになったのがコレ。少し長いが全部引用します。

『今回は躍度を学び、試験場においてあらゆる計測データを知った上でスノードライブすることで、いかにドライバーが慎重に、そして静かに動かすことが重要かということを体感することができた。これは安全運転にも間違いなく繋がるだろう。もちろん、躍度に着目したクルマづくりを行なうことで、CX-8のようなよりよいクルマが誕生しているということも理解できる。だからこそ今回の躍度を示すモニターはぜひとも市販モデルに搭載してほしいとも感じた。躍度を急激に出さないドライブはどうすれば可能なのか？　モニターと自分の運転を照らし合わせることで、より効率的に動かすことが可能になるだろうし、タイヤのグリップを使い切ることも、パッセンジャーに不快な思いをさせない運転もできるようになる。すなわち、躍度モニターは多くの人々に運転技術向上のチャンスをもたらすのではないだろうか。さらに一般ドライバーの躍度情報を解析して開発に活かせれば……。』

いやいや、だからマツダ車にはもうi-DMが付いているから(爆苦笑)。

これはお友達のこもすけさんが何シテル？で呟いたのですが、イヤまったくもってその通りでして(^_^;)

ただこの記事だけだったら、まぁしょーがないなーと思ってたんです。マツダもi-DMを積極的に宣伝していないから、この試乗会まで躍度のことを知らなかった自動車評論屋wがi-DMに思いが至らなくても仕方がない、、、でしょう？A^_^;)

ところが昨日の記事です。同じCarWatchというのが笑えますw

『今回の雪上試乗では、この躍度モニターがマツダコネクトを覆うように取り付けられ躍度が“見える化”されていたが、マツダが躍度を追求していくならば、この躍度モニターをマツダコネクトに表示できるようにしてもらえれば、躍度を運転に役立てやすいだろう。』

年末の記事と同じことを書いていますね(^m^)

『というようなことを別の開発スタッフにリクエストしてみたが、「それはi-DM（インテリジェント・ドライブ・マスター）で表現しています」との答えをいただいた。』

おぉ！偉い！！ちゃんと答えた・・・というか言ったんだ(^-^)

『ただ、i-DMでは小さいランプの色が変わるだけで、リアルタイムの躍度数値は理解できず、運転が終わった後もなにかよく分からないスコアが表示されるだけだ。』

(爆苦笑)

いやもう、思わず笑いながらブログを書くしかないですねA^_^;)

i-DMゲージやi-DMランプの白・緑・青の変化ですら「気にしすぎると危ない」という人が大勢居るのに、グラフ表示する躍度モニターなんかマツコネ画面に表示させて、躍度数字を読み取りながら運転・・・なんて更に危ないでしょう。

躍度モニター上でグラフが尖るようなときは白、なめらかに推移しているときは緑、しなやかに変化wした場合は青、で十分というか実用的・現実的ですょね？d(^_^;)

しかし二つの記事を読んで思ったことは、無知って恐い・・・というか恥ずかしい(苦笑)。
アンタら、一応wプロだろう！？ww

恐らく躍度モニターの波形と車両挙動の関係に感じ入って（関心して）是非記事にしたいとご両人は思ったのでしょうが、もう５年以上も前からその善し悪しを直感的に判り易くドライバーに伝える仕組みはマツダ車に搭載されているんですよ。
単に君たちがそのランプの色の意味を知らなかっただけでね。

きっと今回の試乗イベントでマツダがi-DMのランプを活用せずに躍度モニターを使ったのは、今までi-DMの宣伝をして来なかったことと合せて、ライターにグラフで見せてやらないとマツダが拘る「躍度」が何なのか、正しく伝わらないという反省があったのかもしれませんね(^_^;)。

宣伝って大事なんですょw