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ようやくw、アテンザの最新型が発表されて色々な情報が公開されました。

ボクはこのタイミングでアテンザに商品改良が施されることは予想していたし、細かな点がどうなるか？というのはわからなくても、その時点でマツダが持つ最新の技術が投入される（一番解り易い例ではi-ACTIVSENSEは全て最新スペックになる）ことも解っていましたが、、、

まさか次世代技術であるSKYACTIV Vehicle Architectureの一部が先行投入されるとは思ってiいませんでした(+_+)。

また、それを含めて公開された改良点を見ると、その変更規模は間違いなく過去最大規模。

CX-5は昨年の春にフルモデルチェンジ・・・ともうマツダが言わないのですが、、、(^_^;)

KE型から現行KF型へと、従前の日本市場の呼称にしたがえばマイナーチェンジではなくフルチェンジしています。ボディデザイン（アウターパネル）が変わっていますから、まぁ解り易いですけどね。

それと対比するとアテンザの場合はマイナーチェンジ（恐らく型式はGJのまま？）に該当しそうなのですが、変更の中身はCX-5以上で、間違いなくフルチェンジ相当と言えるものです。

コレには正直なところビックリしました。今回、ここまでやっちゃったのね？ってA^_^;)

webCGに開発者インタビューの記事がありましたが、前任者（？）の松岡氏は以前、今のボディやシャシーのポテンシャルを引き出し切って、それでは到達できないレベルを目指そうとしたら、新しいボディやシャシーを作らなければならないって話されていました。

そのお話に照らせば、第一世代SKYACTIVボディ＆シャシー（C/Dセグメント向け）のポテンシャルを最大限に引き出したモデルが、今回のアテンザという事になりそうです。

う～む、ヤバい。欲しくなりそう。。。(苦笑)

今のアテンザはFRの次期型が出るまで乗るという公約があるのですが、、、(爆)

昨日のCX-3に比べるとメディアに取り上げられる頻度も極めて少ないよーですが、ホンダのジェイドがマイナーチェンジして、2列5人乗りを追加したようです。

ホンダ ジェイド 改良新型、2列シート仕様の追加で「唯一無二の存在に」（response.jp）

ボクはジェイド登場直後に非常に注目していたものの、販売が思うようにいっていないその後の経過を含めて過去に二本ほどブログを書いています。

2015年03月12日：「ジェイド」に見るホンダのクルマ造りの変化
2017年02月03日：ホンダが迷走しているように見える・其の壱

ジェイドのデビュー直後にブログを書いたときは、その企画意図から是非売れて欲しいと心底思っていて、しかし思惑通りに売れない懸念もあって注目していました。

その企画意図が「マーケットの縮小はあるものの既存客である先代オデッセイとストリームオーナーの救済」というワケですから、これが上手く売れればホンダ得意の独りよがりのクルマ造りwや出来もしない新しい価値の創造wなんて話じゃなく、もう少し地に足を付けて、今居る既存客やファンが喜ぶクルマ造りに行ってくれるかな～なんて期待があったためです。

懸念事項は先代オデッセイとストリームというクラス違いの二車種の既存客を両方ともカバーしなければならないことから、先代オデッセイオーナーに格下のクルマと思われてはイケないし、ストリームオーナーから価格が高いと思われても上手くない、という話。

と・こ・ろ・が、、、

先代オデッセイとストリームというクラス違いの二車種という厄介な事情はあったにせよ、相当に顧客の声や利用実態を調査してジェイドを作った（とメディア記事には書かれていた）にも関わらず、どうやらどっちの顧客からもソッポを向かれてしまったようです。A^_^;)

その原因がどうやらV字スライドの２人掛け２列目シートにあったらしいというのが巷で言われているひとつなのですが、今回のマイナーチェンジに伴うインタビューで、その辺が語られていました。

「ジェイドを買って頂いたお客様にはスポーティなスタイルと走りに高い評価を頂いている一方で、購入頂けなかったお客様には、とにかく（価格が）高い、3列めシートが狭すぎる、2列めが2人しか座れない、そもそもジェイドを知らない、印象が薄いといった厳しい声を頂いていたのが現状」

あ～ぁって感じですが(^_^;)、この部分だけを読むと、開発に先立って本当の顧客の声をちゃんと聞いたのか？なんて疑いたくなりますね(苦笑)。

以前のブログでも書きましたが、お得意wの新しい価値(爆)を狙ったロングV字スライドの２列目キャプテンシートは、新しい価値どころかジェイドを買わない理由のひとつに挙げられていたってことでした。

そしてやっぱりハイブリッド専用車にしても先代オデッセイオーナーには魅力に欠いたようですし、ストリームオーナーに対しては価格が高過ぎたようです。

昨日のCX-3でも同様の指摘になってしまったんですが、クルマの値付けってもの凄く難しい話なんですね。A^_^;)

安けりゃイイとか、高いからダメという単純な話ではないと思うのですが、世の中には恐らく価格があと10～20万円も安ければ全く問題が無かったであろう商品というのが稀にあります。
ジェイドの場合、先代オデッセイオーナーの選択肢にも入らなきゃイケない事情もあったと思いますし、以前のブログで書きましたが、競合との相対評価でも決して高過ぎるという話でもありませんでした。しかし実際に購入を検討する客の多くが｢高い｣と感じたというのは、やっぱり高かったということなのでしょう。日本は民主主義の世の中なので多数決ですw

さて市場の声を受けて潔くw2列5人乗りを追加したジェイドですが、どこまで売れるかはなんとも不透明ですねぇ。(;^_^A

インタビュー記事でも触れられていますが、買ってしまえばオーナーの満足度は高いと思います。ホンダ車はボクの経験に照らしてもそうwだし、ジェイドも良いクルマに仕上がっている点は疑っていません、少なくともボクは(^_^;)。

問題は実際に買ってもらえるか？なんですが、このクルマは結局、商品の出来うんぬんが問題では無くて、どうやって顧客に訴求できるか？なんでしょうね(苦笑)。

実はボクのブログの中で意外なほど沢山読まれている記事がいくつかあります。その筆頭がコレ。

レジェンド(KB1)の失敗：23417（2018/5/16まで)

このPVってボクの数あるブログ記事の中でも実に第6位にあたっていて、一体誰が読んでいるのか？何がそんなにウケたのか？未だに書いた本人が理解できてなかったりします。A^_^;)

今回のブログも基本的にはコレに倣ったネタなのですが、流石にタイトルに「失敗」と書くのが躊躇われたので、少しおとなしく「評価」という言葉を使いました(苦笑)。

さてCX-3。現行型が全くの新型車種であり、かつ大幅商品改良を施したばかりです。ボクはクルマの出来自体も、マツダの狙い(＝チャレンジ)も高く評価している方なのですが、客観的な視点で見るとCX-3は大成功とは言い難く、しかしダメなクルマと断じるのは躊躇われるというところが悩ましい、、、

まぁ興味のある人は読んで下さい(^_^;)。

先ずCX-3の成り立ちというか背景というか、SKYACTIV世代では全くの新型車種であり、世界的に人気の高まっているSUVというカテゴリーに属します。開発のベースはデミオなので、ホンダのフィット：ヴェゼルの成り立ちに似ていたりもします。

また商品開発のコンセプトも実はヴェゼルに良く似ていて、カテゴリーはSUVとしながらも、既存の商品の延長線上には無い、全く新しいジャンルのクルマと位置付けられて、企画・開発されました。

マツダはこのCX-3で「次世代のスタンダードを創造する」というなかなかチャレンジングな目標を掲げていましたが、結論を先に云ってしまうと、マツダの思惑通りにスタンダードを創造するには至らず、次の第七世代商品群では、同セグメントに別のCXを新たに用意するようです。

では何が上手くなかったのか？がこのブログの本題です。

まぁこうして市場に出た商品をあぁだこぅだと後から評論するのは、商品を作るのに比べたら遥かに簡単なんですが(^_^;)、マツダの中でも当然自己評価はされているとは思うものの、そこは外部の目線というのは内部の人間から出てこない新たな気付きにもなりますのでね。但し真っ当な指摘であれば(笑)。ボクは単純なバッシング記事にはしないつもりなので念のため(^_^;)。

さてマツダの当初の思惑が次世代スタンダードの創造であったならば、じゃぁどうなっていたら成功だったのか？

これはとっても平たく言ってしまえば

・マツダの最量販車であるアクセラ (海外ではmazda3) にほぼ並ぶクルマになってたら

だと思うんですよ、やっぱり(^_^;)。

例えば日本市場。ここは世界市場とはちょっと様相が違っていてアクセラが海外ほどには売れない(苦笑)市場なのですが、最量販車種がデミオ、予想外wの人気となったのがCX-5で、次がアクセラ、CX-3はその次となっています。CX-5がマツダにとって嬉しい誤算wwである点を横に置けば、もしCX-3がアクセラ以上に売れていれば「次世代スタンダードを創造できた」と言えたと思います。

しかし現実にはそうなりませんでした(^_^;)。

CX-3のクルマとしてのどこがどう？という話に入る前に、この次世代のスタンダードという姿がどういうものか？をもう少し掘り下げると、日本市場の場合、デミオは車両価格がお安いこともあって数が一番出るのは当然としても、デミオ以外のマツダ車を求める顧客にとって、CX-3が候補の最右翼になれないとイケなかったのでわ？というハナシ。

より具体的に判り易く書くと、

CX-5、CX-3が登場する前って、マツダを訪れた客で「デミオじゃ小さいのでもう少し大きいのを」と言えば、自然にアクセラに行きますよね？この流れがアクセラじゃなくCX-3に向くというのがひとつです。

更に、特に車種を決めずにディーラーを訪れた客が「アクセラもイイけど、流行りのSUVなんてどうかな？」とか考えたときにCX-3に行くとか、

「SUVに興味があってCX-5を見に来たけど、ちょっとデカい」なんて人が素直にCX-3を選ぶとか。

勿論、CX-3自体の魅力に惹かれて選ぶ客も居るでしょう。

このような購買行動を多くの客がした結果として、デミオに次ぐ販売台数になっていれば、まぁ思惑通り次世代のスタンダードを創造できた、と言えたんだと思います。

じゃぁなぜそうならなかったのか？ボクも当初はCX-3単体を見て「悪くない」と思っていたが故に気付かなかったのですが、既に述べたように開発の大元のコンセプトに照らして、どうなったら成功なのか？と考えたときに、今のCX-3がそもそも目的を満たす商品になっていなかったという点が多々ありました。

①価格とユーティリティのバランスが悪い
顧客目線のベタな言い方をすると「価格が高いくせに狭過ぎる」でしょうか(^_^;)。
直接的な原因はデミオを礎に開発したことですが、ヴェゼルだってフィットベースですからね。一概にだからダメと短絡的には言い難い。
しかし買う側wからすると、キャビンやラゲッジの狭さに妥協できる人って「それがどーした？オレはCX-3が好きなんだ！」と指しで買ってくれる人に限られます。
つまり現行モデルでは、CX-5じゃデカいという人も、アクセラくらいのクルマが欲しいがSUVに興味があるという人も、低いユーティリティ(狭さ)がネックになって拾えません。加えて価格がCX-5やアクセラと同等かやや高めとなれば、選んで貰えるワケがない(苦笑)。

CX-3が次世代スタンダードなど掲げず、デミオ、アクセラ、CX-5のラインナップでは拾えない顧客に向けたニッチ商品という位置付けであれば、全く問題にもならないのですが。。。

②値付けが高過ぎ
ボクはデビュー当初の価格設定を「強気」とは思っても「高過ぎる」とは必ずしも考えていませんでした。そしてこういった小さな高級車的なチャレンジをマツダがすること自体も、決して悪いことだとは思っていませんでした。だからこんなブログを書いて応援もしていたワケですが、、、A^_^;)

しかしながらデビュー以来4年近くを経てこれまでの実績と、そもそも「次世代スタンダード」を掲げていた点を勘案すれば、やはり価格が高過ぎたと言わざるを得ません(^_^;)。ただこれは現状のクルマが出来に対して価格が高い「割高なクルマ」という意味ではありません。仕様や装備を吟味して、もう一段低い価格帯のクルマとして出すべきだった、という意味です。

デミオベースのクルマで、ひとつ格上のアクセラにゆくゆくは並ぶこと、或いは取って代わることを目指すのであれば、価格は完全にアクセラとバッティングするか、若干安め、もしくは価格が微妙に高めながら装備が上回っているとか、その辺りにすべきだったのでしょうね。

③デミオベースの限界
ホイールベースがデミオと同じで、主要なメカニカルコンポーネントを共用しているCX-3ですが、コレを一概にNGとは言い難いモノの、その成り立ち故の限界が結局ネックになってしまいました。ヴェゼルがフィットベースではありますが、何しろフィットが同社(ホンダ)の格上のシビックすら凌駕しかねないくらいスペース効率の良いクルマであったため、それをベースに作られているヴェゼルは、ユーティリティ面での弱点がほとんどないクルマになりました。一方のデミオは、同セグメントですらスペース効率を多少犠牲にしてでもスタイリングや走りに振ったクルマで、それが売りでもあります。

だからCX-3もデミオのソレに倣った成り立ちで、それ故のネガが悪い方向に極めて素直に出てしまったというところでしょうか。個人的には第6世代商品群の中ではもっともスタイリングに優れたクルマだと思っているのですが、、、

④開発コンセプトと出来上がった商品のミスマッチ
結局のところココに帰着してしまいます。
何度も繰り返しますが、現行商品のCX-3がダメだとはボクは思っていません。
ただこのクルマは「次世代スタンダード」たり得るクルマになっていません。それがダメと言っているワケで、これが「第6世代商品ラインナップの狭間を埋めるニッチ商品」という企画であったなら、全く問題なかったのです(苦笑)。

デビューしたての初期モデルは乗り心地に難があって、発売から1年を待たずに手が加わりました。このことで購入ユーザーから「オレたちゃ実験台か！？」なんて不満の声が挙がりましたが、「乗り心地を多少犠牲にしても走りに振る」のは、一部マニア向けのニッチ商品の方向性です。次世代スタンダードの乗り味がソレでは、正しい方向性とは言い難い。

当初のエンジンがディーゼル一本であった点もそうです。マツダのエンジンに於いてガソリンよりディーゼルが高級ユニットの位置付けですから、如何に商品の出来と価格が適正であったとしても、自然と高額商品になります。それはつまり購入資金に余裕がある人や、良い商品には金に糸目は付けないというマインドを持った人向けです。そういった商品をスタンダードに据えるというのはとてもチャレンジングなことwなのですが、マツダがやるのは5年は早かった、ということになりますかね(^_^;)。

ってな具合に挙げれば色々と出てきますが、結局のところ掲げた「次世代スタンダード」をやや取り違えてしまったのが敗因ではないかと思います。


さて、ダメ出しばかりではアレなのですが、CX-3が商品改良された直後になんてこのブログを書こうと思い立ったのか？は、先日のブログにも少し関連しますが、今進行しているであろう次期(第七世代)モデルが気になるから。

次期型のコンセプトが引き続き次世代スタンダードとなるのかどうかは知りません(苦笑)が、CX-3の開発チームの思惑がどうであれ、マツダとしては次の第七世代商品群に於いて、スモールモデル群でアクセラに並ぶ／或いは置き換えるCX-?を生み出さなければなりません。

アクセラ、デミオといったハッチバック＆セダン系は今後、市場が縮小していく可能性が高いため、一生懸命、魅力的なクルマを開発しても、台数成長がどこまで期待出るのかは予断を許しません。したがい成長分野であるSUVで今のアクセラに匹敵するくらい、現行のCX-5と同等以上の数が出る新しいタマが必要です。

これはマツダの最優先の経営課題ですが、最量販車種のアクセラと同等のCXを作るんだから、文字通り「次世代スタンダードの創造」なワケですよ(^_^;)。

だから今度は現行CX-3と同じ轍を踏むわけにはイキませんA^_^;)。

それが次期CX-3なのか、新型CXなのか、はたまたそれら2車種セットの合わせ技で実現しようとしているのかは判りませんが、ボクのような客目線wで言わせて貰えれば

・デミオより大きいのが欲しい
・アクセラクラスが欲しいが流行りのSUVが気になる
・CX-5に興味があるのだがデカい

こういった人たちが違和感なく素直にパクっと食い付くようなクルマじゃないとダメってことですねd(^_^;)。

※この記事はBe a driver.な2018第2戦の前夜祭・九州襲撃オフ について書いています。

なんのかんのしている間に一ヶ月を切ってしまいましたが、イベントの仔細が全く詰まっていないという、、、(汗

来る6月10日に九州エリアでBe a driver.なオフミ第2戦の九州地区戦が行われます。

コレにかこつけてw、ボクが単身福岡にお邪魔してi-DMsの九州メンバーと親睦を深めようという魂胆wwですが、今（5月15日）現在で参加者は6名。折角の機会なので翌日の第２戦に先立って、ワィンディングで同乗走行なんぞしよーかと画策しているワケですが、、

今回ボクが参加者にしてあげたいことは正解を見せる事。

有り勝ちなi-DMに対する誤解のひとつに運転の正解、つまり「こんな風に走れ」というのをi-DMが教えてくれると思い込んでいる人は恐らくもの凄く多いです(苦笑)。ところが以前の躍度のブログでも紹介していますが、i-DMって運転の正解は教えてくれないのです(爆)。

じゃぁその正解ってどんなだ？というのは、G-Bowlアプリでログを取るととっても解り易く説明が出来ます。だからむしろ、i-DMよりG-Bowlアプリの方が、実は運転を上手にする（悪い運転を直す／変える）には効果が高い側面があります(^_^;)。

まぁそんなところも含めて実際に同乗して体感して貰うのが、ボクの長文ブログを一生懸命読むより手っ取り早い(爆苦笑)。

参加者はきっと"折角の機会なのでイイところを見せたい"とか"上手く走れないと恥ずかしい"なんて思ったりするのですが、たぶん一人ひとりの運転を細かく見てあげる時間はないと思います(^_^;)。だから恥をかく心配は無用です(苦笑)。

参加人数と時間の関係もあるのでアレですが、まぁ気軽に参加して頂ければイイんですけどね(^_^;)。

一応タイムスケジュールは以下のイメージで考えていますが、如何せん全く土地勘が無い上に、九州メンバーが一向にサポート・・・というか仔細な計画を代行で作成してくれない(苦笑)ので、まぁこのブログをキッカケに当日までには仔細はツメたいところですww

9:15：福岡空港着で、国内線なので遅くても10:00には福岡空港を出発出来るでしょう。

11:00：どこかw待ち合わせ場所を決めて集合。その後、ちょっと早い昼食でしょうか。
どーもてんぷらとかうどんとかいつもの美味しいお店が色々あるらしいのですが、午後にしょうけ峠（しょうけ越）に行く前提で、それらのお店がイイのかワルいのかサッパリ解らんので、まぁ都合の良いどこか。

12:00～13:00の間wに峠に着いたら、そこで同乗走行して、先導走行して、なーんて感じで16時か17時くらいまで時間を取れば、そこそこの本数は走れるでしょう(^_^;)。

片道・往復、それぞれ何分掛かるのか知らないのですが(爆)、今のところの参加者６名とすると、一回の同乗走行で３名乗せれば、２往復でひとり一回の同乗が出来ます。参加者が増えれば３往復ですね。

先ず同乗走行して正解を見れば、普通は「じゃぁボク・ワタシもやってみようか」という気になります(笑)。ただフリーでイキナリ同じようには走れないので、先ずはボクのクルマの後ろにくっついて走ってみると、ボクと同じように出来ること・出来ないこと、i-DMのランプやスコア、G-BowlアプリのGオーバーの音とかw、まぁ色々な気付きがあります。

一回自分で走ってみた後に、もう一回ボクのクルマに同乗すると、更に最初の同乗では気付かなかったことに気付く人も中には居ます(^_^;)。

参考：北陸オフ、東北オフ

案外、最初の同乗走行のときって「意外に普通」とか「簡単そう」「これなら出来るかも？」なーんて思ったりする人も居るのですが、何事も上手な人は簡単そうにやってみせるモノwなので、いざ自分でやろうとしても、そう簡単にはイキません(^<>^;)。

その辺まで体験して貰った後に「どーしたらあんな風に走れるようになるの？」って思えば、碁盤の目の練習とか、翌日のイベントのルールなんかについても合点がいくってモンですd(^_^;)

が、翌日の前に、夕方には福岡市内に戻って軽～く前夜祭なんぞを考えています。場所、というかお店もまだ決まってないのですが(汗

午後の同乗走行や先導走行の感想や、四方山話などを酒の肴にきっと盛り上がる…とイイなぁ(^m^)。


あ、それから実は一点の懸念事項が、、、A^_^;)

身ひとつで福岡に乗り込むから当たり前ですが、ボクはクルマがありません。なので同乗走行は元より現地での移動も参加者の皆さんの愛車をお借りしないとイケないのですが、、、

九州メンバーはMT車の比率が高い！

誰かAT車を貸してくれないかしら(汗

先日のブログの続き、じゃないですが(^_^;)、ふと思い立って備忘録的に。
いや別にボクが皮算用していも仕方がないのですが、、、w

近年のマツダは世界市場で2%と謳うものの台数は追わないといった趣旨の発言を繰り返してきました。
ただそうは言ってもここ5年間で見ても120万台から160万台超と3割以上の台数成長を達成しました。

どうも現在のマツダの生産能力は年産180万台らしいので、200万台を達成するには新しい工場が必要ですが、それが例のトヨタとの合弁による米国工場が担うようなので、生産能力という点での手当は出来ています。

じゃぁ実際に年間200万台売れるのか？ですが、勿論今後色々な施策を進めていかなければならないものの、ボクには意外にイケそうな印象があります。

今後マツダはスモールとラージの二種類のアーキテクチャを用いたラインナップ展開を目指すようですが、タイトル画像のスライドに拠れば

スモール商品群：120万台
ラージ商品群：80万台

という内訳を今は想定しているようです。これが可能なのか？という話ですが、、、その前に
昨日も掲載した、昨年の販売実績が記されたマツダの現状ラインナップです。

マツダにとっては新たなチャレンジとなるであろうラージ商品群になる車種はCX-5、CX-8、CX-9、そしてアテンザです、現状は。つまりこいつらが80万台売れるか？ですが、

今後はSUV（つまりCX系）が伸びる一方でセダン系が鈍化するという予測に立てば、年間で

CX-5：40万台、CX-8：20万台、CX-9：5万台、アテンザ：15万台

これで80万台はクリアです(笑)。

これらのモデルに今後、次期魂動デザイン、第2世代SKYACTIVエンジン(D、X)の直6、後輪駆動といった要素を織り込みつつモデルを入れ替えていく一方で、現状ラインナップで売れている台数より劇的に増やす必要が必ずしも無いとすれば、ラージ商品群での目標達成は十分に射程圏内に見えます。

ただ、無論まったくハードルが無く達成可能か？と言えばそんなことはなくて、例えば

・5年後もセダン系のアテンザが15万台規模を維持出来るのか？
・CX-8がCX-5の半分で良いとはいえ20万台規模で売れるのか？

みたいな話はあるでしょう。

アテンザの、、、というより世界的なセダン人気がどう推移するかは予断を許しません。ただこれはアテンザという個別車種の問題というより世の中の流行り廃りの問題なので、クルマ造りでどうこうなる話でもありません。ここは市場動向を注視しつつ、場合によっては台数減少分を補填する「何か」の策を講じる必要があるかもしれませんが、それは現時点で心配しても始まらない。

CX-8は日本市場での人気を見れば、数的にCX-5の半分以上を売れる実力は十分にありそうに見えます。しかしながらCX-8の場合、市場によってはCX-9とカニバッてしまうため、CX-5と同じ市場に投入出来ない可能性を考えておかないとイケません。

とまぁ色々とありますが、ラージよりも心配なのはスモールの方(苦笑)。

昨年時点では、世界的にSUVの人気が高まっていると言われていながら、CX-3と中国専売のCX-4を足してもアクセラの販売数量の半分にも届きません。
また本来は一番数が出ると思われがちなデミオが世界販売レベルではアクセラの1/3しか売れていないのが現実です。これは人気うんぬんというより投入している市場の問題が半分はあるでしょう。

恐らくスライドのスモール商品群の方に「新型CX」という記述がある理由は、ボクがこれまで書いた通りラージ商品群については現状ラインナップのままでも達成が見えている一方で、スモール商品群は現状のままではラインナップにタマが足りないという認識なのでしょうね(^_^;)。

理想的には、昨今のSUV人気を背景にCX-3が既にアクセラと同等程度（50万台弱）売れていれば、デミオ15万台、CX-4の5万台を足せば120万台で目標達成です。

しかし現状はそうはなっていませんからね(苦笑)

そして今後、ラージのアテンザと同様にアクセラは販売台数が落ちて来る可能性がありますから、それと入れ替わりに台数が出るSUVの整備が急務、ということが解ります。

こうして順序立てて論理的に考えれば、なるほど新型CXがスモール商品群に必要という理由は良く解ります。

「最初の後輪駆動モデルはCX系」なんていう目先の情報に惑わされて、近視眼的なモノの見方をすると判断を間違うってことですな(自爆)。