タッチ_のブログ一覧

今、この話題に無頓着な人は居ないでしょうね(^_^;)。

我ながら些か不謹慎、、、というか不見識を自覚したのは、コロナウイルスのニュースは知っていたものの、その重大性というか深刻さを認識したのは、安倍首相の「学校閉鎖の要請」が出た2月の下旬からでした。

以降、これはただ事ではないと認識を改め、日々ニュースサイトでことの推移を見守りつつ、私生活では外出時に必ずマスクを着用するなど、個人で出来る対策は行ってきました。

今週に入って東京都の感染者が急激に増加し、昨晩、小池都知事が緊急会見で週末の外出自粛を訴えてましたが、他方で昨晩のニュースではこの2週間、国民の「緩み」があったとか、政府の対応が「後手」だとか、色々な情報が飛び交ってます。

上記の通りボクは2月下旬から認識が変わって、専門家会議の「今後１～２週間が瀬戸際」という主張を信じて、感染状況の推移を見守ってきました。NHKの特設サイトには全国の感染者グラフがあるのですが、実はこんなのを個人的に作ってましてね(^_^;)。

全国の感染推移はわかっても、東京都はどうなんだ？がわからなかったのでね。なんで大阪と兵庫が加わっているかというと、先週末の3連休に大阪が自粛要請を出したでしょ？そのときに大阪と兵庫はどういう状況なのかを見たい(比較したい)と思って加えたから。

グラフを見ると、東京都は少なくとも先週までは感染状況が落ち着いていて「踏みとどまっている」状況だとボクも思っていました。だから政府や都の対応に、何か落ち度を指摘するつもりはありませんでした(^_^;)。

しかし今週、こういう状況に至ると、やはり「なぜ」とか「何か対策できなかったのか」という風に考えてしまいます。

昨晩のニュースで
「2月下旬に全国の学校を休校にする要請を出す形で緊急事態であることを国民に示す強いメッセージを出し、１～２週間が瀬戸際であるとしたものの、2週間後に同様の強いメッセージを出さなかったために国民に気の緩みが生じ、結果ここ数日の感染拡大に繋がった」
というような意見を耳にしました。

ホントか？(・・;)

と思って3/11、そしてその一週間後の3/19の専門家会議のリリースをひっくり返してみたのですが、そこには「もう安心です」といったニュアンスは全く無く、感染拡大のスピードは上昇せずになんとか抑えられているものの、感染の拡大は続いていて、要すれば「気を緩められる状況にはない」とハッキリ言っています。

と、いうことは一部の国民が自分勝手に気を緩めた(苦笑)ということかもしれませんが、では逆に気が緩まないように「休校要請」に匹敵するような何か強いメッセージを3/11、そして3/19に出すべきだったのか？

これは難しい問題で、一概にそうとも言い切れないと、ボクなどは思ってしまいます。

気が緩むとは個々人の危機感の欠如であって、2月下旬以前のボク自身がそうであったように、これは自分自身の問題であるという問題意識が薄ければ、危機感は醸成されません。

しかしシッカリ危機感を持ってもらうべくあまりに強いメッセージを出してしまうと、往々にして大衆はパニックになってしまいます(^_^;)。現実問題としてマスクに続いてトイレットペーパーの買い占めなども起こっていて、あまり不安を煽り過ぎるのも問題です。

このウイルスは感染から発症までの潜伏期間が5日から8日と言われていて、症状が出てから検査で感染が確認されるまで最長で14日（2週間）掛かるそうです。

ということは、昨日感染者としてカウントされた人たちが実際に感染したのは最長で2週間前ということになり、今日以降の外出自粛などの対策を行ったとしても、今後2週間の間は過去2週間に感染した人が次々に発症していくワケですから、もう誰も何も出来ません(-_-;)。

そしてこのウイルスは感染後、発症しない間にも他の人に感染すること、一方で感染者の全員が他の人に感染させるワケではなく、どうも2割くらいの人しか他人にうつさないらしい。その違いが何なのかはまだ解っていないそうです。

そしてインフルエンザのように、春になったら終息するかどうかは全くわからないようです。

ボクは東京在住の東京勤務で、会社としては在宅勤務できる仕組みは持っていますが、諸々の事情があって毎日通勤はしています。もしかしたら既に感染していて、しかし発症していないだけ、かもしれませんが、これは時間が経たなければわかりません(^_^;)。

現在、感染者が全く出ていない県もありますし、感染拡大が上手い事、終息してきている地域もありますから一概には言えませんが、取り敢えず東京都民のひとりとしては、この週末のみならず今後２週間は外出は極力控えつつ、東京都の感染者数の推移を注視していこうと思っています。

地球の温暖化対策としてCO2削減が叫ばれ、自動車の電動化が注目されて久しい昨今ですが、、、

実は一連の温暖化対策、もっと言えば自動車の電動化に対するボクの見方（スタンス）を、ちょっと改める必要があるかも？と考えさせられる記事を見付けました(^_^;)。

先ずボク自身のスタンスは、温暖化対策が必要という考えには同意。自動車の動力源がエンジンからモーターに切り替わっていく未来も否定はしませんが、その時間軸は世間で騒がれているような急激な(短期間での)転換は不可能で、現実的な対策を粛々と、確実に実施して行っても結構な時間が掛るだろう、という見解でした。

これは、ジャーナリストの池田氏の関連するいくつかの記事について、概ね同意するものであり、異議を差し挟む部分はほとんどありませんでした。

このブログで書くことが知れる、つい先日までは、、、(苦笑)

池田氏の主だった記事を紹介しますが、、、

パリ協定の真実（2017年09月04日）
自動車メーカーを震撼させる環境規制の激変（2019年07月29日）
EVへの誤解が拡散するのはなぜか？（2019年08月26日）

そしてこの記事。
暴走が止まらないヨーロッパ（2020年02月10日）

池田氏が「暴走」と評した、目標達成のための具体策もなく高い目標ばかりを掲げて、まるで政権維持のための人気取りのようにも見える欧州の姿勢は一体何なんだ？彼らは環境が大事、大事と連呼はするが、本当にやる気があるのか？なんてボクも思っていたワケですょ(^_^;)。

と、こ、ろ、が、、、

この記事、昨年10月のモノですが、これを先月上旬に見付けて読んで、ちょっと考えが変わって来ました。

グレタさん演説のウラで、日本メディアが報じない「ヤバすぎる現実」（2019.10.19）

池田氏がボクのブログなんぞに目を通しているとは思いませんが、本音で云えば、今回のブログは彼に是非読んで欲しい(^_^;)。

紹介した記事の中身を読んでも、もしかしたら若年層の方々には事情がパッと呑み込めないかもしれません。何しろ「日本メディアが報じない」と銘打っている通り、メディア関係者も事の重大性を認識出来なかった人が大多数、だったようなので(苦笑)。

出来るだけ簡潔にw解説すると、、、

池田氏が「パリ協定の真実」で紹介されている通り、中身は画期的ではあるものの、2050年の長期目標は2013年の排出量から80％削減という現在、具体的な達成手段が無い大変厳しい目標になっています。

にも関わらず、世界中の機関投資家が結託wして、それほどまでに厳しいパリ協定の目標では不十分だから更に目標値を上げよ！と各国政府に迫り、世界中の主要銀行もこれに呼応して各国企業に対し、パリ協定の目標達成に向けた温暖化ガス削減計画を作って実行せよ、と迫るというのです。また世界の主要企業もこの動きを受け入れて業界毎にそれぞれ、温暖化ガス削減に向けた施策の検討を始めたというのです。

つまり、実現可能な施策の効果を積み上げて「何年後にここまで削減できます。」というアプローチの考え方から、世界は既に池田氏が「暴走」と評した考え方に切り替わっていて、先ず目標ありき、それを達成するための対策は総動員した上で、それでも足りなければ何か考えろょ！モードであるというのです(^_^;)。

紹介記事の最初のページで「いつまで20年前と同じ話をしているのですが。もっとアップデートしてください」と言われるのがヲチと書かれているのはそういうことで、ボクや池田氏のような考え方は、もう昨年9月の時点で既にアップデートされるべき古い考え方、というワケです。

この動きを主導しているのが、経済活動の血液とも云える資金を握っている機関投資家や銀行といった金融機関で、企業は勿論、国も彼らには逆らえません。

企業が逆らえないのは理解できると思いますが、なんで各国政府が逆らえないのか、わかります？(^_^;)

各国の企業が取り組む温暖化ガス削減計画は、当然その企業が属する国の温暖化ガス削減計画に沿った（国の目標達成に貢献する）ものになります。これを金融機関が精査し、達成状況をモニターしつつ、CO2排出の多い企業は場合によっては資金を引き揚げるとなれば、企業は逆らえません。今のご時世、金融機関との取引なしで企業活動は成り立ちませんから。例え無借金経営の企業であってもです。

ところが各企業がリファレンスするであろう国の温暖化ガス削減目標がナマクラだったら、各企業の削減計画も同様にナマクラになってしまいます。だから機関投資家は各国に対して目標引き上げを迫っているワケですが、したがわない国に対して何が出来るか？その国の国債に投資していれば、これを手放すという直接制裁の手がありますが、その国の企業から投資資金を引き揚げるという手もあります。
国の主要企業から多くの機関投資家が資金を引き揚げたら株価が暴落します。株価が下がれば経済は悪化する道理で、そうなったら国は大変困るワケ。

何しろ参加した世界の主要機関投資家515機関、運用額は合計で3,770兆円という規模です。日本の国家予算が100兆円弱と言えば、その巨大さは、、、逆にイメージが付かないかもしれませんね(苦笑)。

機関投資家や金融機関がどうしてそういうモードになったのかといえば、彼らは純粋にリスク管理に動いたという話です。激しい気候変動が起こって各国の経済が悪影響を受ければ、投資している彼らは困るワケ。だから「気候変動が起こらないようにしたい」という、言わば彼らの本業の一部ということ。

これは環境保護団体の「地球環境が大事」「環境破壊は許さない！」なんて主義主張とは次元が違う話wだから、余計に厄介とも言えます(^_^;)。

こういった世の中の変化があるという認識に立てば、池田氏が「暴走」と評した英国政府の動きも、ちょっと見え方が違ってきます。2035年までに内燃機関の撤廃なんて可能なのか？なんてもはや議論している場合じゃなく、少しでも前倒して温暖化ガスを削減するように行動を起こさなければ、実際の気候変動が起こる前に、それを恐れる機関投資家たちの動きによって、国家が窮地に追い込まれるかもしれないのです。

そして、更に厄介な現実があって、パリ協定の目標は
「世界全体の平均気温の上昇を産業革命以前よりも2度高い水準を十分に下回るものに抑える」
であり、努力目標として
「世界全体の平均気温の上昇を産業革命以前よりも1.5度高い水準以下に制限するための努力を継続すること」
となっていて、温暖化ガス削減は飽くまでも目標達成のための手段です。

しかし実はCO2の増加と地球温暖化、そして気候変動の関係は立証されているとは言い難い。

つまり、CO2を目標通りに削減できたとしても、産業革命以前より2度以内の平均気温に収まるとは限らないという話。

記事を二つ紹介します。
非合理に流れる温暖化議論。CO2排出量増と長期的な気候変動のメカニズムはまだ解明されていない
本当に地球温暖化はしているのか？—徹底検証

二つ目の記事は個人が書かれたものですが、ご本人がどういった経緯で温暖化ガス削減が地球温暖化と必ずしも関連性がないかも？という理解に至ったかを説明するモノです。客観的な情報を集めて非常に解り易くまとめられています。

こういった話もある通り、CO2削減が効果的であるか否かは依然として不透明ながら、世界は「兎に角、温暖化ガスは削減するのだ！」という雰囲気になっていて、じゃぁ削減したけど気候変動が止まらなかったら誰が責任を取るんだ？って、そんなの誰も取らないこともみんなわかっているワケ(^_^;)。

効果が無いと判明した時点で「じゃぁ何が効果的なんだ？」という議論にスゲ代わり、次なる対策が示されたらソレに向かって全員が走り出す、、、のか、そこで多くの人たちが冷静になって「ちょっと立ち止まって、冷静になって考えようか」となるのかA^_^;)。

ただ間違いなく言えるのは、効果が有るか無いかはさておき、温暖化ガス削減に向けて自動車の動力源がモーター主体になったり、火力発電が廃止されて原子力や太陽光、風力発電などに切り替わる過程かその後に、もしそれらの対策が気候変動の抑止に効果的でない、無駄な努力だったと解っても、化石燃料を燃やす世界にはもう戻らないでしょうね(^_^;)。

最後に、今世界では、大幅な温暖化ガス(CO2)削減を本気で実現しようとすると、我々の生活にも様々な「痛み」を伴う施策が必要、とも云われていますが、本当にそうなのか？を考えさせられた記事を紹介。

温暖化対策計画 2050年80%削減は可能？　「分煙革命」を参考に考える「脱炭素革命」の意味

世の中がいつの間にかw、「兎に角、温暖化ガスは削減するのである！」モードに切り替わってしまったのと同様に、人間の意識がいつの間にかそう切り替わってしまう（意識改革する）と、案外、今は「痛み」と想像されることも、意外に痛みを感じない、当たり前のこと、になってしまうのかもしれませんね(^_^;)。

「イベント：【i-DMs東・東海】Be a driver.なオフミ2020開幕戦」についての記事

※この記事は【i-DMs東・東海】Be a driver.なオフミ2020開幕戦 について書いています。

本日、山梨県の某所wで開催しました、i-DMs東・東海地区のBe a driver.なオフミ2020開幕戦、無事に終了しました。

参加してくれた鉄風鈴さん、kyoro555さん、ヴィラなべお君、あんで、部長、ほどたろう君、かおざえもんさん、お疲れさまでしたm(_"_)m

Be a driver.なオフミとわ？d(・・)

これは「ドライバーの上手さを競う」という趣旨の運転の腕比べで、マツダのSKYACTIVに塔載されているi-DMと、iPhoneアプリのG-Bowlアプリを組み合わせて使用します。

SKYACTIVのオーナーになれば、i-DMのスコア5.0点を取る事はそう難しい話ではないのですが、ドライバーは自然と「5点を取る走り」をするようになります。それはそれで良いのですが、走る道も走り方もドライバーの自由に任せてしまっては、i-DMスコアでドライバーの優劣は判りません。仮に走る道を定めたとしても、そこを自由なペースで走られては、やはりi-DMスコアでドライバーの優劣は分りません。

そこで、G-Bowlアプリの「目標G」という機能を利用してコースの走り方に縛りを掛けてやります。

・午前は目標0.2G。これは一般道で同乗者に優しい運転です。
・午後は目標0.3G。これは公道を暴走でない範囲の、やや元気な走りです。


午前と午後でそれぞれの条件で参加者は皆、同じようにコースを走りi-DMとG-Bowlアプリのスコアを組み合わせた合計スコアがもっとも高いドライバーが優勝です。

今日は生憎の雨模様のお天気となりましたが、競技の結果は、、、

言い訳できないw鉄風鈴さんが優勝～♪
そしてなんと！初出場のほどたろう君が準優勝～♪
そしてそして、鉄風鈴さんへの嫌がらせに失敗wしたkyoro555さんが３位でしたぁ～(^_^;)

そして、今年から設けられたビギナークラスの結果はご覧の通り。

第２戦は6月、コースは同じここで行います。d(^_^)

開幕戦で成績が振るわなかった人は是非リベンジを、成績が良かった人はマグレwと言われてしまわないように頑張りましょう(^_^;)。

お友達の実に興味深いブログwを受けて、ちょっと思うことをツラツラ書いてみます。

日本では、日本以外で生産され輸入販売されるクルマを「外車」と呼称し、これらのシェアは長く自動車販売全体の5～6%前後で推移してきました。実はコレって世界的に見ても非常に特殊な市場環境で、歴代の米国大統領が「市場が閉鎖的」とか難クセを付けて来たのは、実はそんなに変な話ではありませんでした。
（理由が相応にあるので、難クセではなかったとは言い切れませんが(苦笑))。

外国メーカーのクルマがどれでも一絡げに「外車」という呼称で括られている事実が示していますが、何で日本で外国のクルマが5～6%しか売れないのか？乱暴に言ってしまえば「価格が高いから」だとボクは考えています。

じゃぁなんで高いのか？これには歴史的な背景があると考えていて、以下がボクの理解（含む憶測）です。

先ず大昔w、日本が高度成長期を迎える以前、自動車産業が黎明期にあって外国の車に対して商品力が低かった時代があります。この頃は国（通産省かな？）が国内産業の保護と育成の名目で、輸入車に高い関税を掛けていました。当然のことながら関税分だけ車両価格は高くなりますが、こうしないと国産車は輸入車に勝てなかったので仕方がありません。ただ政府のこういった政策は、世界中の発展途上国では至極一般的に行われている事です。

その後、日本の自動車メーカーの努力によって商品力が上がり、米国を中心とした輸出によって外貨を稼ぐ日本の基幹産業に成長していくのですが、自動車の輸出によって貿易収支が大黒字になると、対日貿易赤字が大きくなった相手国は当然、面白くありません(苦笑)。
なんで自国で日本車が大量に売れるのに、日本で自国の車がサッパリ売れないのか？そら関税分だけ価格が高かったら勝負になりません。というワケで日本の自動車メーカーの躍進に呼応して、輸入自動車に対する関税は1978年に撤廃されます。

普通は関税が撤廃されれば輸入車の販売価格は、無くなった関税分だけ安くできます。しかしどうも当時の輸入車ディーラーは、価格を安くしなかったようです。

※この辺りはちゃんとデータを掻き集めたワケではないのですが、以降は多分に憶測を含む点はご容赦下さいm(_"_)m

当時のディーラーがなぜ販売価格を下げなかったのか？
これは恐らく「既存客の保護」を考えたためと推察されます。

「外車」と一括りにされるように、当時の輸入車は高価であるが故に希少で、それを購入してくれたのは富裕層です。当然販売台数は国産車ディーラーに比べるべくもなく少なかった筈で、それ故に大切な顧客であったことは言うまでもありません。

もし関税撤廃を受けて商品の価格を下げた場合、より多くの新規顧客に車を買って貰える一方で、割高wなクルマを敢えて買ってくれていた既存客の車の資産価値を下げることになります。平たく言えば下取り価格が下がる上に希少価値も無くなるワケで、これでは既存客が面白い筈はありません。

事は関税の撤廃がトリガーなので、こういった既存客の不利益をディーラーで緩和(吸収)する方法は様々考えられます。「関税撤廃前に購入されたクルマの下取りは特別高くする」とか「該当する顧客の買い替え時には特別値引きをする」とか。手は何らかあった筈ですが、なぜか当時の輸入車ディーラーはその手を採らず、大切な既存客の資産価値を守るという名目で、関税撤廃後も販売価格はほとんど据え置いたのではないかと推察しています。（参考）

もしそうだとしたら、一体何が起こるか？

買う側は何も変わりません。よって関税撤廃後も販売台数は前年比で大きく増えることも減ることも無かったでしょう。

じゃぁ売る側は？もし前年対比で販売台数が変わらなかったとして、しかし関税はもう無いワケだから、関税分がそのまま利益となって販社に転がり込んだ筈です。つまり昨年と同じような仕事をしていたにも関わらず、利益だけが倍増！なんてことが起こったワケ。

もし貴方が販社の経営者だったらどう思いますか？(^_^;)

今までと変わらぬビジネススタイルで、しかし昨年以前では考えられないような多額の利益が転がり込んで、しかもこの状態を維持出来れば毎年同じような利益を上げ続けられるとするならば、、、

「販売台数なんて増やさなくて良い。毎年この台数を、この価格で売れ！」

ってなりますよね？至極当たり前に。

恐らくこういった歴史的な経緯があって、日本の輸入車ディーラーは関税が撤廃される前の販売価格を可能な限り維持して販売台数も維持（増やさなくても良い）というビジネスモデルになって、その流れで現在に至っているというのがボクの理解です。だから外車のシェアはずっと低いまま変わらなかったw

さてこの推察が正しいと仮定(笑)して、実はここ数年(十数年かも？)の日本の外車市場には変化が起こっていると認識しています。それが成り行きなのか、意図的なモノなのか、、、ちょっと興味が湧きました？(^_^;)

トラックバック先のブログでお友達が紹介している通り、ここ数年の外車販売では大幅な値引きや、ディーラーが自前で登録して新古車として売る実質的な値引き販売が密かにw行われているようです。ボクがこれを最初に知ったのがAudiの事例で、最近ではBMWのディーラーで問題になったとニュースが流れましたが、恐らく高級ブランドと言われるところでは、程度の差こそあれ横行していると推察されます。

正規の車両販売価格が異常に高い経緯は前述の通りと仮定して、しかし手段が大幅値引きであれ新古車販売であれ、実態として車両本体価格より大幅に低い価格で販売されたクルマの下取り価格(資産価値)は、当然販売価格に応じて下がります。

こうした結果によって起こることは、かつてのマツダが陥った「マツダ地獄」のように、相応で下取りしてくれるそのディーラーでクルマを買い替えることしか出来なくなるか、或いはあまりに低い下取り価格に失望した顧客が離反するか。

こう書くと「彼らは自分で自分の首を絞めている」と思われるかもしれませんが、実はそう単純な話でもありません(^_^;)。

例えばAudi、BMW、メルセデスの独社御三家について考えてみましょう。

先ずBMWとメルセデスは日本市場に於いて、既に高級ブランドという名声を獲得しています。Audiは両社に比べれば少し遅れを取っていて、しかし現時点では2社に続く独の高級ブランドという認知が得たでしょう。

この3社のディーラーが大幅な値引き販売に走っても必ずしもかつてのマツダwのように困った事態に陥るとは限らない理由はなんなのか？

それは彼らの元々の車両価格が、まるで関税が乗っかっているような割高な設定になっていて、その上乗せ分がそのまま値引きの原資になっていると考えられるからです。つまり大幅に販売価格を下げても、日本では無い他国や本国で得られる利益は守れていて、日本市場特有の上乗せ利益分を削っているだけだから困らないのです(^_^;)。

だったら素直に車両価格を下げれば、、、とボクなどは考えてしまいますが、そうすると全体のどの位の割合かは判らない正価販売から得られる利益が無くなってしまう(苦笑)ので、積極的に止める動機は多分無いのでしょうね。

ただここ数年、これらのディーラーがこういった実質大幅値引きで販売台数を増やしに掛っている理由がある筈で、外車の販売は2012年以降ずっと増加を続けていて、近年はおおよそ10%前後の市場シェアになっています。そして独車のシェアは輸入車の3台に2台とか、最近は仏車もシェアを伸ばしているようです。

日本の自動車市場は完全に成熟期に入っていて、しかも近年は軽自動車のシェアが4割近くを占め、云わば限られたパイの中でシェアの食い合い状態になっています。そんな市場環境の中で、輸入車ディーラーも少ない台数で超高利益を追求するビジネスモデルから、他国と同様の標準的な利益で台数を増やすビジネスモデルに転換せざるを得ない状況に追い込まれているのかもしれませんが、実情がどうなのかは当事者に聞いてみないと判りませんね(^_^;)。

ただ輸入車が価格を下げてシェア(販売台数)を取りに来たとすると、従来競合しなかった国内メーカーにも少なからず影響が出てきます。勿論影響はシェアの小さいメーカーの高額車種や高級グレードが真っ先に受けると想定されます。４割のシェアがあるトヨタへの影響は限定的でしょうが、、、

改めて外車メーカー、特に欧州プレミアムブランドの狙いがどこいら辺にあるのか色々想像してみると、そこはやはり「顧客の囲い込み」と考えるのが自然です。

例えばメルセデス。
今の日本市場は最高級ブランドと認知されるメルセデスが外車市場シェアでTOPという異常事態(苦笑)ですが、彼らがAクラス、Bクラスを投入する以前、DセグメントのCクラスがラインナップのボトムだった時代に、既存客の高齢化と若年層の新規顧客獲得に苦労していた背景があります。そら高級ブランドですから若者が簡単に手を出せないワケですが、彼らは既存の商品の価格を下げるのではなく、Cセグメント以下にラインナップを拡張することで価格カバレッジの下限を下げて、若年層の顧客獲得と、それによる既存客の若返りを図りました。
これがまんまと成功してAクラス、Bクラスが相応に売れて若年層の顧客獲得がなったワケですが、その次にやるべきことは囲い込みです。
自動車に限りませんが、全くの新規の顧客を獲得するより、既存客に買い替えて貰う方が遥かに効率的なので、彼らを他のブランドに逃がさないようにすることが肝要です。
こう考えてメルセデスのラインナップを振り返ると、Aクラスだけを見ても、Aハッチバック、Aセダン、CLA、CLAシューティングブレイク、GLA、と実にワイドバリエーションです。顧客の趣味趣向がどう変化しようが「何でもあるぞ！」状態(苦笑)。同じようにB、C、E、Sクラスも同様にありとあらゆる種類を取り揃えてしまえば、もはやラインナップに無い車種を見付ける方が難しい(^_^;)。

もしメルセデスがこのようなビジネス戦略を採っているとするならば、これの成功要因は「如何にして若い顧客にAクラスを買わせるか」です。20代とか、最初に買うクルマがメルセデスで、その後もずっとメルセデスw、免許返上するまでメルセデスww。

これを日本法人が達成するための戦術として、新規顧客向けに大幅な値引きをするというのは実に理に適っています。そして長く日本でシェアTOPだったVWを抜いてTOPに立ったという事は、この戦術が機能して戦略通りに事が進んでいると評価できます。

メルセデスがいつからこの戦略でビジネスを進めて来たのか、はボクの想像では恐らく先代Aクラスを出す少し前あたりから数年間を掛けて、ではないかと考えています。ラインナップは短期間で揃えることが出来ませんからね(^_^;)。

メルセデスのこの戦略にBMWとAudiは追随できるか？ラインナップ戦略という意味では追随しているように見えますが、少なくとも日本法人がちゃんと追随できているか？は微妙。
BMWはディーラーで問題がニュースになったように、単にメルセデスのやり方を真似るだけでは不十分です。或る程度のところまではイケるでしょうが。
Audiはブランドイメージの確立に向けて無理をして、大幅値引き販売で顧客は一時的には増やした割には、囲い込みが上手くいっていないように見えます。

因みにルノー、プジョー、シトロエンなどの仏社、ボルボなどは別の戦略を採っているように思いますが、今日は割愛(笑)。

さて最後に日本メーカーへの影響。
ミドルクラス以上のセダン、なんて特定のセグメントには既に影響が顕著ですが、今日書いたように外車メーカーの日本市場戦略が変化しているとすると、日本メーカーもその影響は無視できません。
一番苦しいのはレクサスで、ラインナップの値付けは基本的に競合する独高級ブランドに倣っているので、彼らが大幅な値引きで新規顧客の獲得に動くと辛いです。レクサスはブランド確立の途上にあるので、安直な値引きも、正規価格の低減もやり辛いでしょうから、結果的に後発ブランドでありながら、ライバルより高い値付けで勝負させられている状況(^_^;)。

他は、例えばマツダ。
先日のブログで書いた通り、今彼らは各車種の価格カバレッジを徐々に上方に広げて、高額グレードがより多く売れることを目指しています。価格上限が上昇するといつかは高級ブランドと競合するワケで、現時点で例えばMAZDA3はメルセデスのAクラス、BMWの1シリーズのボトムグレードとX搭載の最上級グレードが丁度オーバーラップするところまで来ました。
価格の安さは依然として強みで、しかしここで価格でなく中身で勝負して勝てることが当面の課題ですが、競合が正規価格ではなく50万引きとかいうレベルが常態化しているとしたら、前提条件が変わって来ます。100万円違えば大いに勝ち目はあっても、それが50万円、或いは30万円差になったとき、それでも勝てる魅力をアピールできるのか？
まぁ最後は「でもウチの方が大幅にお安いですょ」と言えたのがもう言えなくなっちゃったってことなので、本当に商品の魅力をアピって勝負というワケですが、ブランド品相手なので簡単ではないでしょう(^_^;)。いつかは越えなければならないハードルで、時期が少し早まっただけかも(苦笑)。

例えばホンダ。
あまり嬉しくない伝統wで、保守系のセダンが弱いのですが、最近投入されたインサイト（356万）やアコード（465万）。CセグメントとDセグメントのセダンですが、ホンダのセダンにはもはやブランド力が無いので、こう言っちゃなんですが頼りは価格のみ(苦笑)。両車共にハードウェアの出来は悪くなく、買ってしまえばオーナーに大きな不満は無い筈ですが、最大の問題は買って貰えるか(^_^;)。
この値付けだと大幅値引きをした独ブランドに対して価格競争力は全く無いwので、ブランドの無いホンダ・セダンには万が一にも勝ち目はありません(爆)。
そうするとこの２車種のメインターゲットは新規顧客の獲得というよりむしろ、既存のホンダ・セダンオーナーを他ブランドに逃がさない繋ぎ止め策、と見ることが出来ますが、そういう目で見てもやはり価格は高い(苦笑)。
恐らくメルセデスやBMW、Audiの正価を見ているとこの値付けで十分安いという判断になるのでしょうが、正価-50万、或いは-100万を実勢価格と見ていたら、ちょっと違う値付けになったような気がします(^^;

今シーズンにようやくスタッドレスをVRX2に履き替えました。
前のVRXは2013年12月から実に6シーズン。走行距離は38,565kmにもなりました。

実は2シーズン前の2017年12月(27,110km走行)時点でプラットフォームがほぼ出ていて、雪上走行は不適切な状態でした(^_^;)。

なんで直ぐに交換しなかったのかといえば、ボクは雪上走行機会がほとんど無いためで、実際にVRX装着時の6シーズンで、雪道を走った日数は恐らく10日に満たないです(苦笑)。

もうこうなるとわざわざ冬にスタッドレスに履き替える必要があるのか？という世界ですが、更に悩みを助長したのが、今のクルマに後何シーズン乗り続けるのか？という話。

マツダがLargeモデルのデビューを後ろ倒ししたため、次期MAZDA6がデビューするのは2022年以降になりそうですが、それが決まった(発表された)のが昨年の後半で、それが無ければ2021年には出てくる筈でした。そうすると今のクルマで冬を越すのは今シーズン(2019/12-2020/3)と来シーズン(2020/12-2021/3)の2シーズンしかありません。昨シーズン(2018/12-2019/3)、交換を躊躇ったのがコレのためでしたが、まさか一年間で更に伸びちゃうとわ。。。(苦笑)

スタッドレスの寿命が一般にどの位かはボクはちゃんと把握していなかったのですが、まぁ３シーズン・３万キロくらいと考えると交換時期はとっくに過ぎています。もう少し雪上走行の機会が多ければ踏ん切りも付いたんですが。

というワケで、もう今シーズンは交換しようと秋には決めていたんですが、実はVRX2に落ち着くまでに少し迷走がありました(^_^;)。

先ず「またスタッドレスにするの？」という話。何しろ6シーズンで10日以下です。国内最高峰のBSの最新モデルVRX2はそれなりにお高いので、その金額を払って2～3シーズン、雪道をどの位走るかはわからないというのに、それってどうなのか？

そこで他ブランドの今少しお安い(笑)スタッドレスもちょっと調べてみたのですが、意外や「コッチでイイじゃん」と思えるようなお安いのが見当たりません。

そのときに考えたのがオールシーズンタイヤ。
そもそも雪上走行機会が極端に少ない一方で、それでも出先で不測の降雪に出くわした際に、少なくとも立往生しないで無事に帰って来れれば十分なのではないか？これってオールシーズンタイヤの宣伝文句だよなぁ、と(^_^;)。

ところが探してみると、アテンザに履かせる225/45-R19というサイズがありません／(^_^;)＼

ここで思わぬタイヤに出会います。

コンチネンタルのExtremeContact DWS06

このタイヤは厳密にはオールシーズンタイヤでは無いのですが、北米向けの製品でドライ・ウェット・スノーに適応するってことで、実質的にはオールシーズンタイヤみたいなものwのようです。
そして肝心の性能の方ですが、流石に凍結路はNGながらも、積雪路での性能はそこそこらしく、そうと承知して無理さえしなければ、多少の降雪なら立往生せずに済みそう。加えてドライ、ウェットの性能も悪くないどころか優秀なようで、ネット上で個人のレビューを探し回ったのですが、悪い評判がほとんど見つからない(^_^;)。

こうなると「本当にそんなに良いのか？」と逆に懐疑的になってしまうのですが、だったら実際のところどうなのか？ボクが人柱になろうかしら？と思えるもう一つの要因がありました。

価格がメチャクチャ安い！(爆)

ネットで購入すると、なんと19インチ45扁平タイヤが4本で6万円を切ります(*_*)。
ブリザックのVRX2対比で軽く半額以下となると、これで多少失敗してもイイんじゃね？という気分になってきました(笑)。

ただオールシーズンタイヤでもスタッドレスでも無いので、滑り止め対策は考えなければなりません。それは最近流行りの布製の滑り止め（オートソックなど）をトランクに放り込んでおけば、アイスバーンも含めた完全な雪上走行への備えにはなります。

ということで、DWS06とオートソックという組み合わせでVRXを代替すれば、VRX2に履き替える半額以下の出費で済むとの結論に至り、この方向でタイヤ交換するつもりでした。

と、こ、ろ、が、、、(^_^;)

この案をカミさんに提案したところ、即座に「待った」が掛かります(爆)。

曰く、わざわざ冬用のタイヤを用意するのに、雪上性能に妥協するのは如何なものか、と(^_^;)。

雪道走行の機会が少ない事は彼女も承知していましたが、そもそも専用タイヤを用意する意味(価値)は、冬でも天候などに左右されずに移動の自由が確保できて、万一のときに困らない安心を買うためでは無いのか？と、突っ込まれてしまうと返す言葉がありません(^<>^;)。

しかしソコ(雪上性能)に若干の妥協と不便(チェーン装着)を許容すれば、出費が半分で済むと話すと「お金の問題なら、ファミリーカーのタイヤなんだから家計から出しますよ」とピシャリww。

こういった点、ウチのカミさんは論理的です(^_^;)。

かくしてDWS06＋布チェーン案は廃案wとなり、そうなると可能な限りお安く購入して出費を抑えなければなりませんが、運よく出物が見付かってVRX2の新品が12万円弱で調達できました。加えて12ケ月点検の際にディーラーに組み換えをお願いしたら、ほとんどタダ同然の工賃で組み換え＋廃タイヤ処理が出来て、万事丸く収まりましたとさ(^_^;)。