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本当にネタに困る。。。A^_^;)

今回は現時点で謎の多い新型MAZDA2の話題。

因みにメディアではこんな記事が出ていますが、ハッキリ言いますけどどっちも当たったことがほとんど無いwので、まぁご参考程度に。

出るか新型マツダ2!? 2021年マツダに新車はあるのか（ベストカーweb）

マツダ2 次期型は今秋登場!? 1.5L・3気筒「SKYACTIV-X」搭載か（response.jp）

どっちの記事もSKYACTIV-Xの３気筒1.5L搭載を示唆していますが、MAZDA2にXを搭載するなら３気筒というのは、ちょっと技術に明るい or マツダwatcherなら直ぐ解かる。（＝こんなのスクープにもならないw）

ただ、このSKYACTIV-Xの３気筒の開発には、色々な点で少し暗雲が立ち込めています。いや作っちゃいるとは思うのですが、市販化に至るか？に関しては現時点で黄色信号かなぁ。。。と(^_^;)。

先ずデビュー時期ですが、今年は出ないらしいwので、上記のスクープ記事じゃないですが、出るとしても発表のみで、発売は来年になるでしょうね。

で、仮に発表されるとしても、搭載されるパワーユニットがどうなるかは実は意外に不確定要素が多くて、どうする（どうなる？）かが悩ましい。候補は

◎ SKYACTIV-G 1.5L（４気筒）
△ e-SKYACTIV-X 1.5L（３気筒）
〇 e-SKYACTIV-HEV(仮)　（ロータリー）
× SKYACTIV-D 1.5L（４気筒）

ってな感じ。G1.5は、廉価グレード用ですから外さないでしょうが、D1.5は次期型ではカタログ落ちなのは確実です。MAZDA3用はD1.8になっちゃいましたし、どうも小排気量ディーゼルって燃費というか、排ガス的に相当厳しいようです。
個人的にはM-Hybridを組み合わせてなんとかならんのか？なんて思ってますが。

X1.5の前にボクが仮称を付けたe-SKYACTIV-HEVって、マツダの例のマルチxEVソリューションってヤツね。MAZDA2搭載であればシリーズハイブリッド。つまりバッテリーを極力小さくして、ロータリーで発電機を回してモーターで走るヤツです。
因みにMX-30のEV MODELは「e-SKYACTIV」と呼称しているようなので、シリーズハイブリッドにはHEVを付けてみました(笑)。

発電用ロータリーユニットの発売が来年(2022年)とアナウンスされているため、タイミング的には合うかな？って思います。そしてこのクラスでは日産のNOTE、ホンダのFitがシリーズハイブリッドで既に市民権を得ていますから、マツダとしてコレと投入するリスクは極めて小さい。逆にモーター駆動を持たないと苦戦する可能性だってありますから、「出ると予想」というよりは「出すべき」と断言できます。

ただぁ、、、(^_^;)

日本市場を見た場合、廉価版にガソリン車のG1.5、モーター駆動車としてシリーズハイブリッドをラインナップしたとしたら、X1.5の位置づけは？(苦笑)

Xは従来のエンジンと比べれば優位性はありますが、残念ながらハイブリッドと比較されると燃費に優位性はありません。同ラインナップに廉価版ガソリンとハイブリッドを用意したら、Xを並べる理由が無い(^_^;)。

更にこんなニュースがあります。

【マツダ2の後継モデル？】マツダ、トヨタ・ヤリスのOEM車を欧州導入　今後2年以内（AUTOCAR）

これはマツダの関係者からの情報ですから確かでしょう。
藤原副社長もどっかで言っていた記憶がありますし。

これは例の欧州連合（EU）のCO2排出量目標をクリアするための対策ですが、記事の通りOEM提供されるトヨタのヤリスが、欧州向けMAZDA2となる可能性があります。

この記事を拡大解釈すれば、マツダはSMALLアーキテクチャはMAZDA3などのCセグメントまでとして、Bセグメントは自前で作らずトヨタからOEMを受ける、という可能性まで考えられます。ヤリスがMAZDA2、ヤリスクロスをCX-20とかね。

もちろんそうならずに自前で開発する可能性も残っていますが、良～く考えると実はe-SKYACTIV-X1.5を作るか否かは、OEMではない自前のMAZDA2を作るか否かとリンクしそう。
だってX1.5は完全にSMALLアーキテクチャのBセグメント専用になりますからね。
マルチxEVはBセグメントにもCセグメントにも展開できます。MX-30 EV MODELにレンジエクステンダーとして搭載されるのは確実ですから。

という感じで、あまりアテにならないスクープ記事wが言う「今年10月発表」がどうなるか、今後のマツダのラインナップ展開を占う上では結構、重要かも。

マツダ産w、MAZDA2は果たして出るのか？X1.5の搭載はあるのか？
ヤリスOEMが欧州版MAZDA2となるか？別車名となるか？

恐らくマツダ社内ではもう決まっている(苦笑)のでしょうが、何も知らない外野wは色々妄想しながら、楽しみに待ちましょう(^_^;)。

ありゃりゃ、って感じですね(^_^;)。

マツダ6 と CX-3、米国導入を終了へ…顧客の嗜好の変化に対応（response.jp）

記事の副題で「顧客の嗜好の変化に対応」と書かれていますが、記事本文でも

「今回、顧客の嗜好が変化していることを受けて、米国市場向けの2車種の廃止を決定したという。」

ということで、マツダの発信のようですね。その根拠じゃないですが、

「マツダ6の2020年（暦年）販売台数は1万6294台で対前年同期比24.7％のマイナス、CX-3は同じく8335台で48.6％のマイナスだった。マツダ全車では27万9076台で0.2％の微増だ。」

とのことで、要すれば

・マツダ全体として0.2%増であるにもかかわらず、マツダ6とCX-3は大幅減だったという。

ことから、顧客の嗜好が変化している、と判断したってことでしょうか。

ただねぇ、、、

マツダ6は2012年登場の古参なので、何度か大幅な商品改良をしたものの、流石にそろそろ厳しくなった、、、のかもしれません。

CX-3に関してはCX-30が出ちゃってカニバッたからだと考えられますし、米国では車体が小さいことにメリットは無いのでね。

ん～、顧客の嗜好が変化したのとは、ちょっと違う気がしますが、、、(苦笑)

なんでこの話題に引っ掛かったか？というと、もし本当に米国市場の顧客の嗜好が変化してセダンが売れなくなったのなら、、、

次期マツダ6はどーなるんだ？という心配がA^_^;)。

まぁ、黙って待つしかありませんが。。。

寂しいニュースですが、個人的な感想だけではとどまらないこの話題。
ホンダ、大丈夫か？それでA^_^;)。

先日、ブログでチラッと書いた通り、自動車の動力の電動化って政治案件であって、そこには論理性も合理性も、更には正義もありません。言ってみれば利権のみ(苦笑)。

※因みに
理論性なし：動力をエンジンからモーターに変えても温暖化ガスが減るとは限らない
合理性なし：今現在、(EV、PHEV、FCVなど)電動自動車の生産・販売に対する投資合理性（費用対効果）はエンジン車に劣る
正義なし：そもそも上記２つに目を瞑って動力をモーターに置換していっても、気候変動が抑止できる保証は何もない
ということね(^_^;)。

じゃぁなんで世の中、そういう流れになっているのか？といえば、そういう方向に流れると利益になる（否、そういう方向にすることで利益を得る）勢力がずっとお膳立てをしてきた話なので、これは簡単には変えられません。
マツダなんか「エンジンに注力」と言っちまったもんだから株価を暴落させられたし(苦笑)

とまぁ、そういうワケなのでホンダの打ち出した方針は致し方ない面があって、けしからん！と非難してもせんない話。個人的に「エンジンのホンダ」が率先して脱エンジンを打ち出すことには一抹の寂しさを感じるものの、常に技術革新し続けることを是とするホンダらしいっちゃぁ、ホンダらしいと言えます。

ただ、ここで一抹の不安を感じるのは事実。

前述の通り、自動車動力の電動化は政治案件とはいえ、如何せんこれにはどー考えても無理があります。その無理を圧して事を進めようとすれば、どこかに歪が来るワケですが、事を進めたい勢力があの手この手で電動化の流れを進めていっても、そもそも無理筋であるが故の歪に現実が耐えられなくなると、どこかで破綻が生じる危険性が常にあります。

もし、万一電動化の流れが破綻してしまったら、迷惑を被るのは電動化の流れに乗っかった自動車メーカーで、当然ですが電動化へのシフトを早く進めたメーカーほど、被害は大きくなります。

抽象的な言い方でなく、具体的な話をすると、、、

推進勢力のあの手この手とは、例えば燃費規制であったり、電動化補助金などですね。これでエンジン車から電動化車両への推進を後押し(オーバードライブ)するワケです。
じゃぁ「歪に現実が耐えられなくなる」とは、例えば具体的にどういうことか。

例えば今後の自動車の普及の中心は、先進国から後進国、発展途上国にシフトしていきます。逆に先進国の自動車需要は頭打ちで、そこには更新(買い替え)需要しか見込めません。
発展途上国はこれから自動車が普及していくので需要がどんどん増えて行く一方で、電気インフラはまだまだ貧弱です。EVやHEVなど高電圧で危険なクルマを整備する拠点や人員の確保も課題で、早い話が彼らにとってはエンジン車の方が好都合で、電動車なんてありがたくもなんとも無いんです。

後は資本主義・自由主義社会の論理ですd(^_^)

日本国内とか、欧米の市場しか見てなければ「遠からず電動車両に置き換わる」という誤解を抱くでしょうが、全世界を見渡せばエンジン車の需要の方が遥かに多く、しかも拡大傾向ですから、下手にメーカーが電動車両に全シフトしてしまったら、今後の成長市場で「売るタマ(商品)が無い」なんて状況に陥り兼ねません。既に成熟し、市場の成長は無い先進国市場で、熾烈なシェア争いに勝ち抜くことが求められる、という話。

メーカーだって慈善事業じゃありませんから生き残りが掛かっています。
市場規模は横ばい、過当競争で利益が薄く、差別化も難しい電動車両でヒィヒィ頑張るのと、そんな先進国市場なんかスッパリ切り捨てて、需要が爆発的に増え続ける発展途上国のエンジン車市場に特化、なんてメーカーがいくつも表れて、バンバン、エンジン車を売り続けたら、仮に欧州や日本、中国市場の自動車が100%電気自動車になったとしても、世界全体ではそれらと同数か或いはそれ以上のエンジン車が、2040年以降も増え続ける、なんて未来が来るかもしれません。

もしそうなったときに「いや、それは流石にマズい」となったとしても、一旦手放してしまった or 開発の手を緩めてしまったエンジンに、そこから再び力を入れたとしても、継続してきた競合に後れを取ることは明らかです。エンジンの開発はモーターほどに安直ではないのでね(^_^;)。

とまぁ、こういう点を心配しておるのですが、ホンダに関してはエンジン搭載車を全廃するまではe:HEVを主力に置くでしょうから、いきなりエンジン開発を止めてしまうワケではありません。まぁエンジンに拠る駆動を捨てて、発電に特化して高効率化を進める方向性とは言え、高効率燃焼エンジンの開発を続けていくなら、方向転換を迫られても何とか出来るでしょう、エンジンのホンダなら(笑)。

因みに現在、駆動を前提としたエンジンで最先端を行っているのがマツダ、駆動を部分的にモーターに頼る前提で高効率を追求しているのがトヨタとホンダ、駆動を完全に捨てて発電に特化したのが日産と三菱、ってな分け方が出来て、今回のホンダの脱エンジンの発表は、トヨタ・ホンダ流から徐々に日産・三菱流へのシフトと見ることが出来るかもしれません。
マツダ流は電動化が進む先進国市場では実はもっとも不利なやり方なのですが、逆に新興市場向けには一番強力な打ち手です。ただマツダが悩ましいのは、彼らのポートフォリオに於いて、新興市場の規模がまだ小さいこと。そう考えると彼らの戦略は「チグハグ」と言えなくもないのですが、彼らは彼らの事情があっての話なので、一方的に批判するにはあたりません(^^;。

さて、今回ホンダが打ち出した「脱エンジン」の方向性。
ゴールが2040年と20年近く先の話ですが、ボクは「上手くいくかどうか」よりも、「この方向性がいつ、どこでどう変わるのか？或いは変わらないのか」の方に興味があります。それはホンダの責というよりは、世の中の動きがどう変わるか？の方が遥かにウェイトが大きいですけどね。

欧州では95g規制/電動車優遇が施行されて早速、LCAの議論が出てきてますし(^m^)。

マツダから新たな役員人事が発表されたようです。

仔細は関連URL先の、マツダのニュースリリースをご覧くださいって感じですが、、、

小飼会長が退任されるんですね。

SKYACTIV第一世代でマツダの新たな成長戦略を達成し、丸本CEOに引き継ぎました。

本当にお疲れ様でしたm(_"_)m

で、、、

イノベーション・カーボンニュートラル・協業・新事業統括？

コミュニケーション・広報・渉外・管理領域統括？？

グローバルマーケティング・販売・カスタマーサービス統括？？？

ボクは一体、誰と話をすればイイんだ？A^_^;)

相変わらず業界ニュースに興味を惹く話題が無く、中共肺炎で身近なネタも無いので、仕方がないので自由自在wに書ける自分の未来のお話。

先日書いた通り次の愛車は既に決定している（しかし未発表w）のですが、今回はその次の愛車のお話。

そんな先のコトまで決めちゃっているの？と思われるかもしれませんが、そろそろ現役引退も見えて来た中で、実は我々夫婦の間では

二人とも引退したらオープンカー

という決めごとがありましてA^_^;)。

そーすると、今の流れであればロードスターになるワケです、自動的に。

勿論、マツダにしなけりゃイケない理由はあまり無い(i-DMくらい？w)のですが、実際に見渡してもロードスター以外に積極的に選びたい候補がありませんしね(^^;

ただ、、、

実は今のロードスターには大きな不満があって、出来れば次期ロードスターではこの点を改めて貰うことを密かに期待しているのですが、、、

あ、、、

開発主査の斎藤さんに直談判すりゃぁイイのか。。。(爆)


何が不満かというと、、、それはトランスミッション。

マツダはトランスミッションにも強い拘りがあり、生産量が限られるロードスター向けにも専用のSKYACTIV MTを開発しています。ギヤリング、ミッションケースへの拘りや、シフトフィールへの拘りなど評価が高く、評判の良いミッションだと思うのですが、、、

そっちじゃないんです(苦笑)。

ボクが不満に思っているのはATの方。

マツダも流石に単一車種であるロードスターのATに専用設計の縦置きSKYACTIV-DRIVEを開発することが出来ず、恐らくトヨタの86も採用しているアイシン製と同じモノを搭載しているらしい。

この6速AT、マツダのSKYACTIV-DRIVEと異なり、1～3速はロックアップが出来ません。

加えてATなのにw、MTと同じ6速である上、ギヤレシオがMT車よりワイドで、オーバードライブの6速が結構なハイレシオとなっています。

要するにATのギヤ比はMTに比べると、走りに関しては大いにスポイルされる方向の要素が多々あるんです。

世の中、ポルシェのようにMTは6速だがAT(DCT)は7速とか、自動変速かつ手動より短時間のシフトチェンジが可能ってことで多段化が進んでいたり、
※最新の911はMTもATも7速ですが
ランボルギーニのようなスポーツブランドがMTの設定を廃止するなど、MTより速いATが既に多く存在します。

しかし現状のロードスターのATは、乗り比べるまでもなくスペック段階でMTより遅いことが確定しちゃっています。ボクの不満はここにあるw。

しかしながら、これは仕方がない面があって必ずしもマツダを責められません(^_^;)。
むしろ逆に、必ずしもBestではないにしても、限られた選択肢の中からBetterを具現化して、車種・ラインナップとして存続させ続けている点を褒めるべき、という側面もあります。
ホンダなんかS660の生産中止を決めちゃったしね(苦笑)

というワケで無理難題、というか夢物語を語っても通らないのは百も承知のボクをして、敢えて次期ロードスターのATに関してモノ申すのは勿論、勝算というか希望があるからです。

そう、マツダのラージプラットフォーム開発、です。

縦置き後輪駆動のラインナップを増やそうとしているマツダにとって、縦置きのトランスミッションはもはや「ロードスター専用」とはなりません。
自社開発するのか？調達するのか？はわかりませんが、いずれにしろかなりの基数を生産・販売することになるワケで、今の横置きSKYACTIV-DRIVEのように、中型、大型のような二種類を用意するなら、中型ATのロードスターへの転用は当然、想定して計画するでしょう。

ボクの希望としては、ステップでもデュアルクラッチでもどっちでも良いのですが、７速以上で1～6速のギヤ比をMTより下げ、かつクロスすること。全段全域ロックアップは当然で、シフトスピードも速いこと。

こういったATを次期ロードスターに積んでくれれば、なんの憂いも無くATを買えるんですが、今のロードスター、或いは次期型が現行のキャリーオーバーとなってしまうと、残念ながらもう買わないと決めていたMT車の購入を再検討せにゃなりませんA^_^;)。

というワケで斎藤さん、次期ロードスターのATは、マツダ渾身のSKYACTIV DRIVEでよろしくお願いしますね(笑)。