とざっきーのブログ一覧

チャリのタイヤ交換のため、自転車屋へ。帰りにホンダディーラーの前を通りかかると、クラリティPHEVがあった。

こんな珍しい車、試乗するでしょ！

クラリティPHEV


試乗の前に。

クラリティはモーターショーでコンセプトカーとしてデビューした。ホンダの未来を示す提案。
めちゃくちゃかっこよくて、これが将来のアコードになればいいのにな、と思ったものだ。

ホンダはハイブリッドで遅れをとったトヨタに対抗して、FCVで先行しようとしている感じだった。妙に力いれていた。
販売ではなくリースで市場に投入したが、台数が少ないのか、トヨタのMIRAIはたまに見るのにホンダのクラリティは見たことがなかった。

FCV専用車として投資した開発費を、PHEVとEVを乗せることで少しでも回収しようとしたのか。
売れ残りを売ろうとしてお金を掛けて、もっと損する事例は世の中にたくさんあるが、そうならなければいいが。
FCV専用に作った車体に、PHEVとEVを乗せる。構成の違うユニットを載せて車体は共用する。マウント類は違うだろうし、サブフレームが違うし、重量も違う。ムリがあるｗ
FCVもPHEVもEVもあるクルマ。こんなクルマ、よそからは出ないだろう、というか、出さないだろうｗ


で、試乗。

まず、バックでクルマを営業マンが動かしたんだけど、バックのときは「ファあああ～］と電車のような大きな音がする。未来のクルマっぽいｗ
PHEVでこんな音がする必要がないと思うので、意図的なのかな。

眼の前で見ると、ホントにでかい。アホかってくらいでかい。でかくて、長い。
内装はゴージャスで、ホンダの中でも内装のデザインと仕上げは一番いいと思う。

面白いのはリアシートのショルダー部分。
リアトレイとシートバックとの間に5cmくらいの段差があり、スモークガラスがはまっている。つまり、トランクの中が見える。トランクリッドも立ち面にスモークガラスがはまっている。つまり、トランクの向こう側、リアの状態が見える。ルームミラー越しに、リアシートのガラス、トランクのガラスを通して外が見える構造。昔のサイバーCR-Xよりも更に凝ってるぞ。
これ、営業マンは気がついてなかったｗ
画像はトランク側から見たところ。


走り出すと軽快。MIRAIほどのトラック感、ラダーフレームのクルマのような感覚はない。MIRAIよりも普通のクルマに近い。
でも普通のホンダ車ではない。やっぱりフロアの構造やバッテリーによる低重心化が、走りの質感向上にとても効いている。
HPを見るとラダーフレームのようなフレームにはなっているっぽいｗ

PHEVなのでエンジン＋モーターでの走行なのだが、エンジンはパワーがあり、モーターはもっとパワーがある。EVのような下からのトルク感がありつつ、エンジンは非力でもないので、どっちの仕組みもいいとこどりしている感じ。
ちょっとF1のエンジンのようだった。F1、乗ったことないけど。

ハンドリングは特にコメントはない。Uターンして帰ってきただけなので、コーナーリングは分からない。
特に違和感、ネガな部分は感じなかった。
車体の裏側を覗いたら、リアサスのアーム類、サブフレームに目が行った。リアがマルチリンク、サブフレームはごっつい。なんでこんなに凝った足なんだろう？？

総じて、乗り味、内装の質感とデザイン、静寂性など、レジェンドよりいいのではないか。あっちよりこっちのほうが面白いだろう、と思った。レジェンド、乗ったことないけど。


このクルマ、価格が高い。
この価格のPHEVは、誰に向けたクルマなのかよくわからない。大多数の人が、この金額なら違う選択をするだろう。
いい車なんです。どうでもいいクルマが多いホンダにおいて、買う意味があるクルマなんですけどね。
正直売れないと思う、残念ながら。

中古車に期待。


クラリティPHEVの参考記事。



追記（2018/08/26）
思い出した。最近のホンダ車は、固いエコタイヤを履いてるためなのか、ロードノイズがガラガラと音を立てる。クラリティもこの傾向にあったんだけど、他のホンダ車よりは少し抑えられている感じがした。少なくとも、アコードよりよかった印象。
試乗するとだいたいタイヤを確認するんだけど、こんなタイヤパターンでこんなにガラガラ言う？って感じの大人しいタイヤパターンはエコピアとかのエコタイヤ。特に燃費の良さを売りにしている車種はだいたいこのパターン。



追記（2018/10/18）
インプレについては信頼している清水和夫さんによる、クラリティFCVのロードテストの動画を見つけた。
フューエルセルとPHEVで、内部構造、重心などが異なるかもしれないが、シャーシとしての素性としては同じ傾向になると思う。
清水さんのインプレでは、エコタイヤのこと、レジェンドよりも出来がいいのではないか、という発言あり。
概ね、インプレとしては似たような印象を持ったようだ、と思いました。

加速


ブレーキテスト


ダイナミックレーンチェンジ



ウェット旋回



そして、クラリティPHEVのインプレ。
清水さんと一緒にロードテストされていた、石井さんによるインプレです。

スズキ、ほとんど乗ったことなかったのです。

友人、知人、代車でも縁がなかったスズキ。ディーラーも入りやすいところになかったスズキ。
ついに初めてスズキのディーラーに行きました。

乗ったのはスイフト。
先代モデルあたりから、非常に足、ハンドリングの評判がいいスイフト。乗ってみたいクルマの１つでした。

乗ったのは1リッターターボのRS。
目の前で見ると、小さい。ドアを開けて、やっぱり小さい。軽じゃないけど、やっぱり1リッターくらいのクルマだったんですね。こんなに小さいんだっけ？っていうのが素直な気持ち。

走り出すと・・・

ステアリングはしっかりしてますが、思ってたより足が固い。
もっとルノーやシトロエン的な、ストロークの深い、ロールさせて粘る足かと思ってたら、なんだかドイツっぽい。
もっとも、１リッタークラスの安っぽい感じはない。いい意味でもドイツ的。

エンジンフィールは、出足は遅いですよって営業マンが言ってたけど、別に不満ない。
いつもゆっくり発進するクセが付いてるので、下の加速はこれで十分。
むしろ、1リッターとかターボって言われないとわからないような、もう1クラス上のトルク感とレスポンス。
1.5リッターのNAみたいで、いいエンジンだなって思いました。

騒音は、まあね、クラス並み。タイヤのゴーってノイズが響く。風切り音もする。
横風も感じるし。

ハンドリングは、小さいクルマ、ホイールベースが短いクルマのそれで、クイックではありました。
多分ホイールベース・トレッド比が小さいようなクイック感。
（追記：調べたらそんなことなくて、ホイールベーストレッド比較はビートル、ディアブロ、フェアレディZ、アウディTTなどと同じ1.62。特にクイックなレイアウトでもなかった。）


フィットの小さいけど多機能でユーティリティに優れた感じとは異なり、小型エンジン車の走りの質感で一転突破しようとしてるクルマだなと思いました。
走る気があって、小型車から選ぶって条件ならば、これはいいと思いました。

このブログ書くのに1週間掛かったｗ
全然予備知識がなかったので、なんていうグレードのどういうクルマなのか調べてたのですが、もう受注停止してたようです。

ということで、スバルのレヴォーグ2.0STI　Sportの試乗レポ。


先日、車検の相談にDへ。
ところが飛び込みでいったら、一ヶ月先までピットが一杯で、見積もり作業も出来ないらしい。リコールで忙しいとのこと。なんてこった。

しょうがないのでなんか試乗でもと言ったら、出てきたのがレヴォーグSTI　Sport。
STIってグレードかと思ったら、Sportっていう限定の、ちょっと仕立てのいい特別モデルだったんですね。

聞くところによるとレヴォーグ、マイナーが近いらしい。もう4年経ってて既に何度か仕様変更があり、基本部分はもう変わらないだろうから、装飾アップ程度とアイサイトの新型搭載だろうとのこと。
つまり、基本的な部分はもうすでに完成形。きっと新車時に気になった足のちぐはぐ感は解消されてるだろう。


早速試乗。

新車時の試乗で感じた足の前後のちぐはぐ感、ステア時のちぐはぐな感じはなくなり、バランスが良くなっていた。違和感はなくなった。

エンジンとしてはドッカンターボではなく、STIっていう鋭さはない。だけどスムースにトルクが出る感じで、レスポンスもいい。大排気量NAのよう。
諸元表によると2.0で300PSもあるようだ。販売の8割が1.6だという。300PSも2000ccもいらないっていうことなんだろう。

NVHも優秀。特にフロアがよくなってる。それもあってボディ剛性感（あくまで「感」）が上がったかんじ。
エンジンルームの音も遠く、窓やバルクヘッド周りの防音がしっかりしていると思う。
ただ、ロードノイズは大きい。タイヤパターンだと思うんだけど、ガラガラゴツゴツした振動は、こちらのイメージよりも顕著にある。

メーター表示は、付加的な表示はセンターメーターに集中し、警告表示はヘッドアップ式となっていた。
新車発表時からこうだったっけ？以前は情報が散乱してて見にくかったが、今回はそう思わなかった。

内装の仕立ては良くできていて、ステッチいっぱい。だけど、豪華には感じない。
やってることは高級車っぽいのに、高級車っぽいことをやりました、という感じが残る。まあ価格もそんなに高くないので、値段なり、ということか。

STIってキャラもあってか、足が固い。営業マン曰く、レヴォーグはみんな固いらしい。
もう少し滑らかに動く足で、ストロークも許して、後ろの人も快適であって欲しい。
設定速度が高いのだろうけど、もうちょっとどうにかならないのかな。

それにしてもポジションが高い。床が高い。トラックっぽい。2階から運転しているようだ。ダイニングのイスに座って運転してるみたい。


試乗が終わっての結論。
足の動き、コーナーリング時の動きは、格段にリファインされていた。
けど、硬すぎないだろうか。もう少し懐の深い、スムースな足になってくれるといいんだけど。
コーナーを攻めろ、って味付けでもないんだから、タイヤがハード過ぎだと思う。もう少しコンフォート寄りでもいいと思う。



さて、試乗が終わって自分のクルマでの帰路。
静かで乗り心地いいｗ　笑ってしまう(笑)　全然こっちがいい。
動力性能と足の良さ、安全装備と剛性感は圧倒的にレヴォーグだけど、走りの上質感はSVXのほうが上だった。乗り出して、おお！って声出たｗ
それにしても景色が低いｗ　座椅子に座って運転してるようだ。低すぎだｗｗ
フロントの車高、戻そうかな。

近所の日産の店頭に試乗車があったので、早速乗ってみた。

http://www2.nissan.co.jp/NOTE/

まず、名前がメダリスト。
ええ！？まだあったんだっけ？ローレルかよ！てか、ノートでメダリスト！？東京オリンピックに向けた展開かな。
聞けば久しぶりに復活したグレード名で、他の車種ではないとのこと。ノートじゃない、もっと高級な車種から復活させればいいのに。



エンジンは発電のみで、駆動には使わない。駆動はすべてモーター。どんな乗り味なのか。

乗ると、エンジンは存在感はある。あるが、アクセルと連動しないので、エンジンらしい音と振動は感じながらも、走行中はタイヤパターンノイズや周りの騒音が速度に応じて変化するだけで、エンジンの存在がなくなっていく。
走りは至って普通。ハイブリッドのように、ふいにエンジンが掛かって動力を伝えたりしないので、本当にリーフのような乗り味。
モーターは加速が鋭いので、運転はメリハリがあって楽しい。

運転モードの選択で、アクセルオフでブレーキが掛かるように出来る。ブレーキランプも点灯するそうだ。モーターならでは。
アクセルオフでブレーキがかかる仕組みは、面白いというか、実用性は感じるものの、減速スピードがコントロールできないため、結局ブレーキを踏んでコントロールしてしまう。慣れれば、これはこれで楽しめるような気がする。
それよりも、そのモードの選択がセンターコンソールにあるのが頂けない。ステアリング側に欲しい。

重いバッテリーをフロア下に搭載しているクルマは全般的に同じ傾向なんだけど、剛性が高くてしっかり感がある。

ちょっと足回りはゴツゴツした感じ。日産は総じてサスにお金を掛けてないのか、ちょっとゴツゴツした感じが残る。でもそれでいて硬いわけでもない。シブいわけでもない。取り付け剛性というか、ダンピングが良くないのかもしれない。

普通に走って、普通に乗るには、かなりいいクルマだと思う。


それにしても・・・

エンジンはノーマルが1.2リットル。スーチャー付きも1.2リットル。E-Powerのシリーズハイブリッドも1.2リットル。
エンジンは投資せず、あるものをそのまま使ったかんじ。
モーターまわりはリーフと共通らしい。
つまり、そんなに投資しないで出来上がっている。
お陰で印象が薄く、なんか日産でもハイブリッドが量販車種で出たんだな、アクアの対抗だな、くらいな感じで特別な感じがない。
実際、特別に仕立てたものが少ないんだからしょうがないが、これが三菱の軽自動車のエンジン使ったりしたら、もっと話題になったのでは、と思う。

しかし、代わりに驚くことがあって、このクルマは200万円をちょっと超えるくらいの価格で販売されている。まるっきり新規のシステム構成だったら、こんな価格では販売できないだろう。
安くてびっくり。こんな値段でハイブリッドが買えるなんて。
聞けば、アクアはあるし、フィットはあるし、競争が厳しいクラスだそうだ。大変だな。



営業マンとリーフについて雑談した。
E-Powerのバッテリーやモーターは、リーフでの実績を活かして流用しているものが多々あるらしい。
リーフは、今どきなんと珍しく、リコールしたことがないそうだ。そういえば聞いたことないな。
プリウスだってアクアだって、なんかリコールがあったと思うんだけど、リーフはない。

「でも、車検や整備入庫のときに、交換してるんでしょ？」
『いやいや、そんなこと今どき出来ませんよー。リーフは本当、リコールがないんです。』

そのシステムを転用しているので信頼性は高い、っていうのが日産の理屈。


安くて、広くて、そんなに気になるような悪いとことや欠点もない。
ノートE-Power、いいクルマです。お勧め。なにせ、メダリストだし。

エンジンは発電専用で、一番熱効率のいい回転数一定で回しておく。

発電するのに効率がよければいいのだから、ガソリンだろうが軽油、天ぷら油でも灯油でも、燃料はなんでもいい。スーパーカブみたいな低燃費の小型エンジンでいい。スターリングサイクルのような外燃機関でもいい。

いっぱい充電して蓄える必要もなく、高負荷のときに賄えるだけ蓄えがあればいいから、バッテリー容量もそんなに大きくなくていい。

そんな動力が理想的じゃないか、って想像していたのが中学生のころ。

エンジンから取り出したエネルギーを電気に変換するのだからロスがありそうだけど、電気は貯めておける。効率よく、負荷一定でガソリンから電気に変換して、貯めておけばいい。これがメリット。

日産ノートのE-Powerは、それに近いものらしい。


非常に興味深い。