デュアルクラッチトランスミッションに慣れないとです！？。(;^ω^)

昨日、初出撃となった720ですが、DCTであるデュアルクラッチトランスミッションに慣れてないせいか、市街地走行では信号待ちや渋滞が苦痛だった。(;^ω^)

何が苦痛かと言うと、極低速での前車との距離感調整が、シフトダウンやブレーキでしか調整できないこと。

MT車だとクラッチペダル踏んで、惰性走行からブレーキ踏めばいいのだけど、DCTは減速すると自動でシフトダウンするためか、停止寸前まで1速に入ったままのブレーキになる。

これはトルコンATだと、ごく低速で、そこまで駆動掛かってる感じじゃないんだけど、DCTはクリープと言うか、駆動掛かったまま停止する感じです！('◇')ゞ。



停止寸前にセンターコンソールのNボタンを、わざわざ押すのも視認が危ないし、どうしたもんだろうか。

ポルシェのPDKの皆さんも、こんな感じなんですかね！。PDKの場合は、パドル同時引きでニュートラルに入ると聞いたけど、マクラーレンのパドル操作には、そのニュートラル操作が無く、センターコンソールのNボタンを押さねばならない。

駆動掛かってる途中で、Nボタンを押す勇気もない。ギアをガリっちゃいそうで怖い。


あとは、MTだと自分の手でギアを叩き込んでるので、今何速に入れてるか無意識に把握できるけど、パドルシフトだとカチャカチャして、今何速かはメーター観ないと判りにくい。

これは高速走行だとそうでもないのだろうけど、渋滞時とかはマジで前車寸前ですからね。

高回転時とかは、シフトダウンでオーバーレブしそうな時は、コンピュータが判断してギアは入らないんだろうけど。

試しに、極低速で7速に入れようとしたら拒否られた＾＾；。




リヤデフューザーの小石溜まり！・・・話は読んでたけど、マジで小石をザルですくってる感じ！。・・・・・エアツールか何か購入して、吹き飛ばし掃除した方が良さそう！。汗






皿ビスも錆びてる！って事は、雨の日は水しぶきも溜まりそうです('◇')ゞ。



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フォルクスワーゲンのDSGなど、デュアルクラッチトランスミッションは、トルクコンバーターを使ったATのようにクリープします。どういう仕組みになっているのでしょうか？

お答えします。デュアルクラッチトランスミッションでは、一般的なマニュアルトランスミッションで言うところの「半クラッチ」の状態を電子制御によって作り出し、クリープさせているのです。

クリープのスムーズさではトルクコンバーター式ATにまだまだかないませんが、デュアルクラッチトランスミッションの進化にしたがって、こちらも洗練されていくことでしょう。

　DCTが日本では当初の予想に反してそれほど普及しない理由は、信号によるストップ＆ゴーが多いことに加え、DCTは渋滞時のクラッチ操作によるクリープを作り出すことが苦手なのだ。

　だから、日本ではGT-Rなどのスポーツ系高級車に普及しているのが現状。