しるく師匠のブログ一覧

ふははははは～！今週末の、慣らし運転3000キロ後オイル交換で、やっと3000回転縛りから解放されると思うと楽しみです！。

オイル交換後は、1000キロ走行ごとに1000回転上げていって・・・。
●4000キロまで4000回転
●5000キロまで5000回転
●6000キロまで6000回転
●6001キロ目から7500回転のレブまでアクセル全開！＾＾；。

この全開時に心配なのは、しるく718GTSはMTだから、公表値の最大ブースト1.3バール（2500ｃｃ×2.3気圧：5750ｃｃエンジン相当）まで、ちゃんと上がるかどうか・・・・。

MT車はスクランブルブースト（PDK車のみ20秒間）が付いていないので、1.3まで上がらないのが既に判ってるけど、せめて1.1バール掛かるまで、根性ｗでアクセルペダルが曲がるほどに全開にしたいと考えます！？＾＾；。




またまた転載画像で恐縮です＾＾；。

718GTSのオイルフィルター近辺に、ドライブシャフトのゴムブーツが見えたのですが、しるくのと同じく、真っ黒でなくて少し茶色っぽい。

ボディのデロデロのシーリング横は、アンダーコート塗装が無いというか、ここでもセレブｗの見えないところは塗装しない真実が見えた！？＾＾；。（それだけ、ドブ漬け時の電解着色？全体さび止めコートに自信があるのかもです！。）

あと、オイルフィルターがモノコックボディに近すぎる感じですが、そこは「ダイナミック電磁流体Gセンサー対応可変エンジンマウント！」・・・・慣らし運転でもエンジンのブレは一切、感じませんでした！ナイスですね！＾＾ｖ。


エンジンオイルフィルターが、真後ろに向かって横向きに刺さっているとは・・・。それもミッションクーラーのフィンの真横に！。







このエンジンオイルフィルター・・・FDと言うか、日本車の3倍くらいの長さ（容積あ９がありませんかね！。流石！911の弟分と呼ばれても、ポルシェですな！。


にしても、路面に対してカプラー配線剥き出しｗのこの造りはなんとかならんものか！・・・・。仮にあと26年718GTSに乗れたとして、先日のギボシ接触不良ｗが起きそうで怖い！。




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アジャスタブルスティフネス流体エンジンマウントが従来の1つから2つに増やされています。アイドリング時は、切り離されたエンジンマウントによる最適な振動快適性を実現。走行中は、より硬くなったエンジンマウントが、エンジン質量の移動に関連した乱れを最小限に抑えます。

オプションで用意されるスポーツクロノパッケージの先進性に富むダイナミックトランスミッションマウントを装備した場合、718ボクスターの快適性とコーナリングにおけるドライビングプレジャーの幅はより広がります。

新世代のダイナミックトランスミッションマウントは、最適化されたコントロールプログラムによって、以前にも増してさまざまなドライビング状況に適合します。

新車の初オイル交換をするのは、実に26年ぶり。26年前のFD3S初オイル交換の頃を思い出します。

ポルシェセンターの方に予約入れると、次の日曜日に入庫が決まった。

取り敢えず、ポルシェセンターの出方を見るために、ダミーの改造パーツ付けて、厳重注意かいきなり出禁wか探りを入れますかね。なんて失礼のない様にしないと。

ペダルボックスというアクセル反応改造パーツもありますから(^◇^;)。


んんで、納車から1ヶ月で3000キロは、結構ハイペースな距離と言われた｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

あとはオイルフィルターの事も聞いたら、やはりミッション下の補強バーを外さないと、交換できないらしい。(￣◇￣;)

しるくとしては、ポルシェ本拠地シュツッドガルト聖地工場の、レーザーセンサーミクロ単位の精度^ ^で取り付けられた部品を、いきなり外すのは不本意だけど、汚れたオイルフィルター交換なので仕方ない。



補強バー外してアライメント狂わないかと聞いたら、大丈夫らしい。




にしても、初のオイル交換で、補強バー外すんですかと言うしるくの問いに、サービスの方も、こりゃ面倒な粘着しるくっっwっと思われたに違いないっっw。

粘着で思い出したけど、今のポルシェのジャッキアップポイントはアルミ合金ボディ？の延長なのか、直ぐに潰れて変形するらしい。

ボディは電解着色風槽にドブ漬けされて、アンダーコートの前に錆対策は万全なんだろうけど、アンダーコート材は、まるでシーリング材の様に柔らかく、既にしるく718 ジャッキポイントもデロデロにハゲてきている。

ポルシェオーナーの99パーセントはセレブで、傷んでも買い換えれば良いな人が多いのだろうけど、しるくの場合は、もう2度とない22年間の苦闘の果ての全財産だもの。そりゃ心配にもなるものです｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

また新しいECUチューンが出てきた。

色々と察するに、内装剥いでECU取り外さなくても、車両診断ポートから繋いで書き換えるみたい。

問題は、海外までどうやって718 を運ぶかなんだけどw。

開発もPDKでやってるみたいだから、しるくのMTの場合は、やはり出張書き込み相談しようかな。

なんとか450馬力トルク50キロに持っていって、最新の992型911カレラSと同じ土俵に上げたい｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

あっら？乗り出し価格2200万円の911が450馬力で、タイカンターボSの761馬力と同じ価格ってのが、馬力単価比較だと考えちゃう(苦笑)、

それでもFD3Sより140キロ重い訳だけど、上の伸びはなんとかなるだろうし、何よりも新車なので、予期せぬ劣化部品によるスピン自爆のリスクも少ない。かつ、フロント周りは911と同じ作りですからね。

最高速トライ中にプロペラシャフトがねじ切れたり、サスペンションと言うかパワープラントフレームにひび割れが生じる26年の老体FD3Sより、安全に走れるかも知れない。

うーん、うーん、ECU書き換えたとして、ポルシェセンターで車検の時にノーマル戻し上書きされるのも怖い。

パワーFCの時は、内緒でショップ向けの書き込みソフトも売ってたけど、いつでも書き込めるソフトを入手できれば良いのだけど。(^◇^;)


しるくFD3Sの、エンジンオーバーホールと新ハイフローシーケンシャルツインタービン。今のところブーストは1.62気圧の低めに設定し、テスト走行してるけど、以前からのパワーFCマッピングで、今のところ燃料噴射量は足りてる感じです。

今後1.9気圧にブースト上げて、前のマップのまま行けるかってのもあるけど、車の個体差を718 に例えるなら、ブローしない様に最初はブーストを低めにしながらテストしたい。

そのためにはブーストコントローラーも必要だけど、ECU書き換えだけでは、ノーマルのアクチュエーター頼りになってしまう。

自慢だけど｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡しるくスペシャルFD3Sは、ツインターボのそれぞれにソレノイドバルブを接続した、ハイフロータービン 向けのアップグレードされた制御方法なのだ^_^。

718 って、まだまだターボ機構の全容が明らかになっていない。ダイナミックブースト機構とか、プレコンディショニング機構がそれ。

なので、下手にブーコンとか付けるより、やはり純正制御のままECUチューンが無難なんだろうね。