しるく師匠のブログ一覧

1時間のトークイベント動画。感心して気が付けば涙していた。時間のある方は、各々の気持ちでご覧になってはどうでしょうか。

結局、車が好きな人、スポーツカーが好きな人、色々だけど、原点は勇者ライディーンやガンダムの操縦者になりたかったって事ですよね(^｡^)。

子供の頃の大感動やロボット操縦者への憧れ。そのたったひとつの夢の為に、命の次に大事なお金をブッ込む。

子供の感動＝大人になってから、車の運転が楽しくて仕方ないのだと思う(^｡^)


全身全霊で、子供向けのアニメに取り組んでおられた富野由悠季監督他の方々のメッセージは、確かに自分も無意識に受け止めていて、その後の人生の原点になっていると思う(^｡^)。

人と同じことをしていてはいけない。

何か一つだけに固執してると、サムシングがない。

お前ら程度がパソコンで描いている絵は、誰かが作ったソフトで描いてるだけで、単なるデータに過ぎない。逆に鉛筆の手描きでオリジナルを生み出してみよ。

これは線云々だけで無く、絵が上手い人楽器演奏が上手い人、歌が上手い人等、掃いて捨てるほどいる。大事なのはアイディアや個性なのでしょう。

これが世界で1人しか描けない、安彦良和先生の線でもあるわけですね。15万円で原画が買えたのも安い位です((((；ﾟДﾟ)))))))


驚愕した1番の驚きは、もう何百回見たかわからない、勇者ライディーンのオープニングとエンディング。

確かに安彦良和先生や、佐々門信芳先生の作画や動画も音楽も凄い神懸かりなのだけど、構図というか絵コンテは富野由悠季監督が書かれてた事です。






今後も展示会は全国展開するので、しるく個人蔵のセル画も展示に貸し出しできないか、学芸員の方に連絡するのもアリかもです。(^｡^)

でも、解説書に作品ごと解説されてるから、追加は無理なのかなぁ。



日本中の方々に、当時からファンの方へも、今からの子供達にも観て欲しい♪。




何故これ程にかっこいいいのか。感動するのか。スタイリッシュでしびれるのか。物語と共にデザインと言うのは不思議ですね。

サンダーバード系、東宝特撮系と共に、幼少期から感じていたのだと思う。(^｡^)

720Sクーペも良いけど、このオープンタイプの720Sも欲しくなってきた！。

なんか運転席デカすぎだけど・・・・ｗ。





前からあった子供向けのが5マソから3.5マソに割引されてる！＾＾。

実車に乗ると、飛び石傷が付くので、普段はこっちのラジコンカーに乗りますかね！？＾＾。・・・大人が乗ったら潰れそうだけど。


レザーシート・・・・マクラーレン工場で縫製されてるかも！？。




マクラーレン正規ライセンスなので、ディテールが気になる！。

確かに足し算したら2020だった。ん？来年だと全人類2021⁉︎((((；ﾟДﾟ)))))))

1000年後は3020で当たり前⁉︎。



マクラーレン買わずに、コールドスリープで100年後に目覚めれば、転送装置とか出来てないかなぁ。

分子レベルで人体をスキャンして分解すれば、病気の悪いところだけ転送装置で治療するとか、メタボの人は脂肪を減らして転送するとか(^｡^)

マクラーレンクリスマスプレゼントに、怪しい720Sのミニカーがあるみたいです！。

グレーのは600LTスパイダーで、緑のは570Sスパイダーだろうか・・・・やばい、予算的にカバーしきれない！？。・・・(^_^;)。


日夜！720Sのミニカー探してる、このしるくも知らない720Sスパイダーが！・・・・でもよく見るとドアサイドの垂直整流版部に720Sのロゴが無い！。＾＾；。

このクリア台座のは1/18か1/24か・・・・うーむ。


マクラーレンセナのスタイリングは、やり過ぎと言うか、正直、数年前まで嫌いな部類だったかもです。それが何故かカッコよく思えてきた。多分、実車を目にすることは一生ないのだろうけど。(;^ω^)

DCTのメリット・デメリットがあったので拝借コピペします！。あとで熟読して勉強しないとです。

MT至上主義では無いのだろうけど、しるく初体験に近いDCTは、市街地では苦手な印象でした。

この解説は、DCT機構と言うより、操作系で解説されてて勉強になります。
----------------------------------------------------------------------------------
優れたDCTのデメリット？意外な盲点（2ペダルDCTの欠点）

DCTは広義にはMTであるものの、アクセルとブレーキの2ペダルだけで操作できるため、日本ではAT限定免許でも運転できます。普段乗りではAT車と同様に、自動変速、発進時のクリープ（クリープ機能付きの場合）によるラクさを享受できる一方、キビキビと走りたい時はパドルシフトなどの変速レバーにより、MTのように好きなギアを選んで走ることができるため、中高級車を中心に搭載が進んでいます。

１）未だ変速時のタイムラグがある

・変速のタイムラグについて。変速の速度自体はMTや通常のATを凌いで、クラッチを2つ持つDCTが最も速く完了できます。タイムを競うレースではDCTが有利です。しかし、ドライバーが変速を終える指示をしてから、実際に変速が完了するまでの時間が問題となります。

・MT車では、クラッチをつなぐ時が、「変速を終えてくれ」とドライバーが車へ指示する瞬間です。MTではクラッチペダルを介して機械的につながったクラッチ板を動かすので、タイムラグは限りなくゼロに近いものです。

・一方でDCTでは、シフトレバーやパドルを指で動かした時が「変速を終えてくれ」とドライバーが車へ指示する瞬間です。DCTではレバーが機械的に繋がっている訳ではなく、あくまで電気的なスイッチです。スイッチONに基づいて、各種安全チェックのプログラムが走り、それから機械的なクラッチの動きが始まります。このため、僅かな時間ではありますが、タイムロスがあります。

・変速全体での時間はDCTの方が速いため、レースでは活用が進んでいますが、ドライバーの指示通りに動くという一体感を享受できるのは、MT車の方であることが分かります。また、機械的にクラッチペダルとギアが繋がっている分、ギアやクラッチの磨耗具合や変調は手足を介してリアルタイムに伝わりますし、完全に故障する前に気づくことができるのも、MTのメリットのひとつです。DCTは、壊れる時は突然壊れます。

２）クリープから1速までの低速走行が苦手

・DCTの多くは低速走行が苦手な傾向があります。クラッチ操作を人間が行うMTと違い、DCTの場合は発進をどうするかという部分で考え方が分かれます。

・クリープ付きのDCTは、クリープから1速走行に切り替える制御が難しいようで、クリープの最大速度を超えるか超えないかという速度でギクシャクした動きになることがあります。

渋滞や狭い道などでギクシャクすることもあり、このあたりは、通常のAT車の方がスムーズで、多くのドライバーはATの方が快適だと思うかも知れません。実際、2ペダル車はDCTが多い欧州に比べて、日本では従来のATの方が好まれています。

３）変速によるエンジン特性を学びにくい

・DCTでは、変速をパドルなどによって手動で行うこともできますが、大抵はATのように自動で変速させることも可能です。一見すると自動・手動のどちらも選ぶことができて優れているように思えますが、このような場合、ほとんどの時間を自動変速で運転することになるでしょう。

・手動で変速をしようとするタイミングは、ワインディングに出かけたり、草レースを楽しんだりという、よほどの場面に限られるのではないでしょうか。

一方で、MT車の場合は手動変速しかありません。手動変速しかできない、と、手動変速もできる、は大きく違うのです。従って、日本で普通の用途で乗る限りは、街乗りしやすいATにするか、車を楽しみたいならMTにするかという選択の方が分かりやすいはずです。

・手動で変速するメリットというのは、ひとえに「エンジン特性が分かる」ということに尽きます。ATやDCTの自動変装モードでは、エンジン回転に注意が向くことは滅多にありません。タコメーターは見たことがないというドライバーも多いのです。

その部分は車側のプログラムが自動的に行なっているからです。一方で手動で変速する場合は、エンジン回転を注意していないと、変速がギクシャクすることがあります。このようなミスが起こりえる反面、エンジンを最大限に生かすことができるのが手動変速なのです。

・路面状況や傾斜、周囲の車や交通の流れを読んで、次に起こり得る状況に最適なギアを選択するには、その車のエンジン特性を肌で知っている必要があります。

・MTでは否が応でも手動で変速を繰り返すうちに肌感覚でエンジンの特性を知ることになりますが、DCTでは大抵自動変速モードに落ち着き、エンジン特性に着目するタイミングが少なくなります。

これは、いざ手動で変速する状況になった時に戸惑いが出たり、エンジンを最大限に活用できていないという点でもったいないことでもあります。こうしたことから、少なくともDCT車を活用したいと考えている方は、AT限定免許ではなく普通免許（MTコース）にしておくか、限定解除によってMT車に乗る経験をしておくことがベターです。

４）安全装置（動力断絶装置）が1系統しかない

・クラッチペダルがないという点は、メリットである反面、デメリットにもなり得るということです。近年、AT車のアクセルとブレーキの踏み間違いによる重大事故が多発していますが、これは安全装置としてのクラッチペダルがないことが遠因として挙げられます。

確かにAT車にも、ハイブリッド車にさえ、「ニュートラル」というギアポジションは用意されていて、動力断絶する機能はあります。しかし、ニュートラルのポジションへ入れるというシーンが滅多になく、ドライバーの意識上で習慣化されていません。

習慣化されていない動作をしろ、というのは、いざという時、パニックになった心理状態では望むべくもありません。これは２ペダルのDCT車でも同様です。MT車の場合は、クラッチペダルという動力断絶装置があるだけでなく、つね日ごろから左足を振り下ろせば動力が切れるということが意識づけられます。

これは初心者であっても同様で、安全装置でもある動力断絶装置・クラッチペダルを扱わないと発進すらできないという優れた設計により、ミスをしても暴走につながりにくくなっています。

５）故障リスクはMTより大きく、修理コストも高い

・MTの場合は、ふつうシフトノブとクラッチペダルが機械的に直接トランスミッション・クラッチ機構につながっていて、手足で操作することになります。一方DCTの場合は、手でスイッチを操作すると、クルマ側が電気的にメカニズムを動かすことで動作します。

・MT車の場合はミスをするとギア鳴りがしたり、ギアの入り具合、クラッチ板の減り具合を直接手足で感じることができる一方、DCT車の場合はメカニズムの調子や摩耗具合を知ることがとても難しくなっています。

電気的なスイッチからは、トランスミッションの状態をクリック感の変化などで知らせてくれる訳ではありません。ライトのON・OFFと同様、あくまでDCTのシフトアップやシフトダウンは、スイッチであるからです。

このため、MTの場合はトランスミッションやクラッチの摩耗具合や調子の異変は、徐々に分かってくるものですが、DCTの場合は突如壊れたように感じるものです。

・機構が複雑である分、どうしてもDCTは故障のリスクが高くなります。部品点数の差、シンプルさの違いはありますので、MTと同じレベルになるには難しい部分もあります。

さらに、この構造の複雑さは、修理コストにも反映されます。種類もノウハウも蓄積されているMTに比べると、DCTはどうしても修理が高価になります。

以上、DCTはある程度のコストアップはあるものの、様々な面で優れた部分があるため採用も進み、開発も進んでいくものと思われます。

上記のようなデメリットがあることを踏まえたうえで、またMT車の経験を踏んだうえで乗ることによって、そのメリットを最大限に活かせるものと思われます。

特に手動でギア選択できるメリットを活かすために、ギアチェンジについて理解を深めておくことを勧めします。