LEGACY STIのブログ一覧

3日前の日曜日に地元いつもの15kmコースをウォーキングしましたが、

今日はちょっと行先を変えた地元コースにチャレンジしました。


地元なのにカミさんが行ったことがないという、震生湖を経由するコースを考えました。


朝7時半過ぎに自宅出発。


気温は10℃弱で低めでしたが、薄手の長袖シャツに薄手のトレーニングウェア上下で、

暫く歩いてからはずっと長袖シャツ一枚、全然寒さを感じませんでした・・・。


尚、今日はカメラを忘れたので画像なしです（汗。


50分4.4kmで震生湖到着。

若干登り坂ですが、海抜200m弱の小高い丘を越える感じで、それ程キツクはありません。


丘から下ったところにヒッソリとある震生湖は、海抜150m。

関東大震災で丘陵が崩落して沢の水が堰き止められて生まれたのが、名前の由来だそうです。


紅葉の見頃は過ぎた感じで、釣り人とハイキングに来ている人が何人かいる程度でしたが、

湖というより、公園の池を少し大きくした感じですかね。


湖畔は遊歩道が整備されていませんが、ぬかるんだところや木の根っこが凸凹した獣道に

毛が生えた程度の湖一周ルートがあり、トレッキングシューズを履いていれば全く問題なし。

ゆっくり歩いても一周15分程度でしょうか。


その後、渋沢駅方面へ向かい、渋沢丘陵を平塚・大磯・二宮方面の向こうに海を左手に

秦野市街を右手に見ながら、ゆっくり下っていき、いつもモーニングを食すファミレスへ。

ここまで距離的に10km程度、2時間半弱でした。


丘に登ると遠望が利いて、天気が良ければもっと気持ち良く歩けそうでした。


ファミレスでは飽きずに3時間半弱カミさんと駄弁って、軽く買い物してから、

自宅に14時半過ぎに到着。トータル14kmってところですね。


初ルートで道順に多少の不安がありましたが、

グーグルマップのストリートビューで予習していたので、結構順調に歩けました。



クルマでは通れいない道・普段通らない道を選んだので、地元なのに知らなかった風景や

『あぁ、この道に出てくるんだ～』などと二人で気付き・発見があって、凄く新鮮な感じでした。



新しいウォーキングコースがレパートリーに増えて、

カミさんもまた歩こうという気になっています。


やっぱり、チャレンジしないと、良いことは得られませんね（笑。

これまで11年弄り倒してきて12年目に突入しているマイレガ。

純正の部分がそのまま残っているところを見つける方が難しい？くらい

多くのメインパーツを社外品に交換しています。


もちろん目標である『理想な姿』に近付けたいということで、狙って各々弄り交換しているのですが、

弄って交換し、使用した後に『純正品の方が良いな～』と思ったパーツが２つだけあります。


その一つがラジエータホース。

どちらかというと、見た目重視でブルーのシリコンホースに2回交換していますが、

実は先日○シェさんにダブルチャージャー化後のECUセッティング詰め（再入院）時に

ラジエータ上部ホースエンジン側からクーラントが結構勢いよく噴いたトラブルが出たそうです。


試走時にエンジンブロックにクーラントが掛かって、もうもうと白煙が上がって焦ったそうです（汗。

最初は原因が判らなかったようですが、上記のホース接続部の漏れが原因でした。


ラジエータは今年3月に新品交換しており、ホースもSAMCOのシリコンホースに交換したばかり。


ラジエータホースは、過去10万キロまで走行する間に、

7000kmで純正⇒BILLION、5万kmでSAMCO⇒純正、10万キロで純正⇒SAMCO（現在）

と3回交換しています。


サーキットなど走行していませんので、水温が異常に上昇したり、

寒冷地のように最高温度と最低温度の差が大きいということもないので、

ホースの劣化が特別に進みやすい環境ではないのですが、

まぁ、最初のラジエータホース（シリコン製への）交換はどちらかというと見た目重視でした。


その後、4万キロ強走行後に下側のやはりエンジン側で漏れが見つかったのが

次の交換のキッカケでした。


その際、Dで純正品に交換したんですが、その後5万キロ強走行してラジエータ交換するまで

異常はなく、耐久性では純正品の方が勝ち。


しかし、10万キロでラジエータ交換時にクーラントとついでに消耗品でメンテパーツのホースも

交換すると決めたのですが、上記の純正ホースの方が良いということをすっかり忘れていて、

ショップさんにシリコンホースで良いか？と聞かて、任せのままSMACOのシリコンホースを導入、

今回の小トラブルに至って、過去の経験を活かせず、若干後悔しているところです（泣。



青いシリコンホースは確かに見た目にはレーシーな感じで良いのですが、

純正品に比べて硬いため、ホースバンドで締める際にも均一にぴったり受け側の円筒部分に

密着し難く、僅かに面でなく、点に近い形で密着しているような弱い部分があると、

そこから高圧のクーラントが漏れる可能性が高くなります。


また、柔軟性が低いため、真冬の冷え切った0℃前後まで下がると、

密着度が低下する可能性も高まり、トラブルが出易いと推定されます。

さらに、今回締め付けたホースバンドがホース径よりも大きめで、円筒に沿って均一に

締め付けられていなかった部分もあり、硬い素材ゆえに一度最初の締め付けられた形状が

残ってしまって、適正なホースバンドで締め付け直しても、新品や柔軟性が高い純正品のように

より多くの面でぴったりと密着することが難しくなります。


○シェさんには、すっかりご迷惑をお掛けしてしまいましたが、

石田社長ともそのようなことを話し合い、再度納得しました・・・。

ちなみに、○シェさんではラジエータホースは純正品を使用しているとのことでした。


今は○シェさんで適正な径のホースバンドに交換し、出来るだけ密着面が多くなるように

慎重に取り付け直し・締め直しをしていただいていますが、上記の通り一度締め付けて

癖が付いてしまった硬めのシリコンホースは、クーラントの漏れに要注意な部分です。


エンジン下側についても確認はしてもらっていますが、ホースを抜いた訳ではないので、

同様のことが起きる可能性も否定できず、やや不安な部分もあります。


今後は良くチェックし、トラブルがなくても早め（長くても3万キロ程度）に純正ホースに交換かな。



もう一つ、『純正品の方が良いな～』と思っているパーツは、クラッチです。

マイレガのパワー・トルクを支えるには、普通であれば強化クラッチが必要。

でも、敢えて純正（GDB用ですが）に拘ってます。







それは

①0-400ｍやサーキット走行など過酷に使用している訳ではなく、ストリートユースメインであり、

　乗り易さを重視するため、

②ミッションを保護するため、

という2点の理由からです。


①以前にも記載したことがあると思いますが、強化クラッチ（HKS LAシングル）を入れた時の

トラウマが残っていることも大きいです。

クラッチとセットの軽量フラホ、同時に組んだフロント機械式LSDの影響もあるのですが、

兎に角自分の理想から遠のく、『乗り辛くて落ち着かない』悪い面が強く前面に出てしまって、

楽しくないし、不満を越えて短距離運転でもどうしても我慢していられなくなってしまい、

わざわざ新品純正品（その頃はまだ5MTのためBP5用）に戻しました。


430ps・60kg-mを越えるパワー・トルクが出ていても、

ストリートユースではしょっちゅうその性能をフルに発揮させる訳ではありません。

自分のこれまでの使い方であれば、純正クラッチでも耐久性含めて全く問題なし、です。


6MTに載せ換える際も、将来を見てカーボンツインクラッチなどの導入を少しだけ考えましたが、

最終的には、やはり（GDB用）純正を導入し、全く不安も不満もなく、良かったな～と思っています。


まぁ、60kg-m前後の強大なトルクが発生するような3500rpm以上でクラッチミートするという

過酷な使い方をすれば役不足なのは自明です。

でも、そこまでしなくても全く不満がない、十分過ぎる加速が得られますから・・・。


②ミッションはGDB-Fの6MT用に特殊処理したオーバーホール品で耐久性は高いのですが、

一挙にミッションから駆動系に何度も強大な負荷が掛かって壊れる前に

安全装置としてクラッチが滑ってくれた方が、修理の費用的にも時間的にも助かる、

という面はも大きいと捉えています。

クラッチは消耗品ですが、流石に拘って組んだミッションが壊れたら泣くに泣けないですから・・・。



以上、これまで弄って来た経験ら実感した、社外品より純正品の方が良いというパーツは、

ラジエータホースとクラッチ、の２つです。


一方で、それ以外は純正品よりも社外品(tuned by STIで付いていたパーツ含む）の方が

品質・性能共に上回っていて、『交換もしくは装着した方が良かった』、

と実感していることを最後に付け加えておきます。

11月は上旬にウォーキングと西沢渓谷への紅葉ハイキングに行き、

一応体力造りは推進していますが、先週はマイレガの退院対応（納車）と親戚お祝い食事会で

運動が出来ませんでした。


昨晩はテニスの予定だったのですが、降雨で結局実施できず、体がなまり気味。

ということで、今日は地元の15kmウォーキングに行って来ました。



朝出掛けるパターンが少し飽きた、ということもあって、朝一番で先にスーパーへ買い出しに行き、

11時に自宅出発、戸川公園12時半着。

地元の標高の低い山々にも紅葉の波が押し寄せてました。

















昼前後で気温も20℃と結構高くなったので、汗もかなり掻きました。


13時半にいつもモーニングを食すファミレスでランチ。

16時までカミさんと駄弁ってから、17時前に帰宅しました。


昨晩、マイレガのことでちょっと凹むことがあったのですが、体を動かすことで

少し気分転換になりました。

11/23祝日にもウォーキングしたく曇り予報ですが、その前後が雨予報なので天気的に微妙かな。

・・・どんなクルマが欲しいですか？


昔憧れたけど、若かりし頃は資金も潤沢にはなく、指をくわえて見ていたクルマたち。

もしくは幼い頃、走っていたり、道路の傍らに停まっていたのを見て、

カッコイイな～いつかは乗りたいな～と憧れたクルマたち。


今は新車で入手することは不可能。

中古を買ってレストアしたり、フルレストア車も入手することも出来る時代ではあるものの、

現代の一級スポーツカーや高級車も買えるほどのコストが掛かってしまいますから、

そう簡単には入手できませんよね。


もし、当時の価格を現代の水準に合わせた価格で、新車で購入できたとしたら・・・

皆さんが手に入れたいクルマありますか？


①自分は結構欲張りなので？色々憧れたクルマがあるのですが、物心ついた頃にカッコいいと

思った最初のクルマは、スカイライン4dr 2000GT（ハコスカ）でした。



自分が小学生低学年の頃、親が勤め先のクルマであるファミリアバン1300に乗っていて、

近所には同クラスのサニー1200DXやカローラ1100などの他にブルーバードU1800などが

停まっていましたが、少し裕福な家のガレージにシルバーのハコスカ2000GTが停まっていて、

渋くて速そうでカッコいいな～と、今から45年以上前に感じたことを鮮明に覚えています。


外観もさることながら、コックピット、特に6連単眼メーターやレーシーなステアリング、

スポーティなセンターコンソールからシフトノブへの繋がりなど4drセダンなのに、

とてもスパルタンな雰囲気が出ていてとても好きで、よく窓越しに顔を付けて室内を眺めていました。

確か、速度計がフルスケールで240km/hrだったと思いますが、

子供心にそんなにスピードが出るの～凄いな～なんて信じてましたね（笑。



②その後、中学生の頃に新車で売られていた、S130 フェアレディ　280Zも好きでした。





ZというとS30が超有名で、もちろんカッコいいのですが、自分的には一回り大きくなり

優雅で伸びやかなスタイルとプレミアム感を加えた走りが、S130の魅力だと思います。


自分は、外観のデザインだけでなく、コックピット、特にメーター周りにとても拘りがあります。

S130のメーターは、近年に見られる4連パネルメーターをベースに、センターコンソール上部に

S30の流れを汲む3連サブメーターを配して、スポーツ性とゴージャスな雰囲気を醸し出しており、

とても好きでした。


ローダウンさせて、極太のRSワタナベホイールを履かせ、L28を3.2Lにボアアップフルチューンで

350psを発揮させれば、車重はS30より100kg重いとは言え、1200kg前半であり、

現代の一級スポーツカーにも引けを取りません。



③ほぼ同じ頃、現実的に欲しかったクルマが、シルビア・ガゼール2000のハッチバックでした。



このクルマはスポーツ性能は低い（グロス120ps、リアサスは独立懸架でなくリジッド）のですが、

ボディデザインやスペシャリティなコックピット（プラ感が少しチープですが）が好きで、

ノンビリドライブするなら、いいな～なんて思ってました。

スポーツ度が高くて人気のRSが設定されていた2drHTではなく、

流れるようなデザインのハッチバックに拘ってました。



④就職して自分の愛車が欲しくなり、資金的に苦しくて結局AE92トレノGT-Zになったのですが、

その時に欲しいクルマの筆頭候補に挙げたのが、R32スカイライン4dr GTS-t type Mでした。



流石に新車購入価格が250万を越えるくらいで、社会人一年生が買える環境にはなく、

込み込みで180万以下で買えたトレノにしたのですが、BNR32はとてもスポーツ性能の高い

ホントに当時欲しかったクルマでした。

若いのに？欲しかったのは4dr！

ピラーレスHTからピラードになりましたが、4drの実用性を持った美しいボディデザインが

レアでとても魅力的に映ってました・・・。

以前にR30(RS)に乗っていて、R31で肥大化したボディをシェイプアップしたのがR32で、

スポーティかつ魅力的な外観と共にパワフルなストレート6＋ターボに、

16インチ55タイヤと引き締まったサスで、直線もコーナーもバランスよく速く走れる、

スカイライン史上で最もバランスの良いモデルだと今でも思っています。



⑤最後は、FD3S RX-7（後期）ですね。



今でも世界に誇れるスポーツカーの一台だと思います。

地を這うようなワイド＆ローで躍動感溢れるボディデザイン、ローダウンして極太ホイールを履かせ、

ライトチューンすれば、戦闘力は非常に高く現代でも全く見劣りしない性能を有していますよね。

もちろんフルチューン500psもアリですし、コックピットもスパルタンそのもので、

日本が誇る真のスポーツカーだと思います。

NSXも国産スポーツカーの代表格ですが、コスパからすると断然FD3Sが上です。

ミッションがクロスの6速だったら最高かな～なんて思うのは、自分だけでしょうか？

燃費が悪いなんていうことは、全く問題なし。

自分はクルマの大部分に娯楽としての要素を求めているし、

特にスポーツカーに好燃費は全く求めないので、燃費が悪いロータリーエンジンも問題なし。

シール等エンジンメンテにはコストも気遣いも相当注ぎ込まないとならないようですが、

それをもってしても維持する価値があるクルマでしょう。


乗ったことがないのに、何故そんなに思い入れがあるのか、というと

SONYグランツリスモシリーズの『せい』なんですね。


リアルシミュレーターとしてレーサーなどプロにも常に高評価なグラツリシリーズですが、

もちろん愛車BP5やこれまで乗った愛車の走りが、実際リアルに再現されていることを知っており、

その繋がりからFD3Sのシミュレートもリアルだと高確率で推定出来る訳です。


そして、グラツリの中でFD3Sの後期モデルパサートRを購入しフルチューンした愛車を

世界中のレースコースで走らせた時の世界トップレベルの総合的走行性能の高さと気持ち良さは

感動モノ・・・。

正直グラツリの中で、リアル愛車BP5・GDB・GRB・GVBの各フルチューンバージョンを

いくらセッティングしても、越えることが出来ないドライビングプレジャーがあって、

悔しくも真剣にいいクルマでリアルに欲しいな～と思っていました。


FD3Sの新車が普通にDで手に入るのであれば、生産中止になる前に絶対確保しておきたい・・・

と思わせる名車です。



昔乗った愛車、昔乗りたかったけど乗れなかったクルマ、何かの理由で思い入れのあるクルマ・・・

新車で買えるとしたら、どのクルマが欲しいですか？

先日完成したダブルチャージャーのECU-TEK現車セッティング。


先日、回転数毎にノーマル＋α状態、ダブルチャージャー化前後、現車セッティング後の現状

についてパワー・トルクを比較しました。


だいたいの比較は出来ますが、本当の力強さはピーク値やピンポイントの回転数での値ではなく、

総合的に見る必要があり、パワーカーブ・トルクカーブの面積の増加率が使えるはずです。


そこで、パワーカーブ・トルクカーブをエクセルでプロットし、面積を計算してみました。

カーブから積分で面積を求められれば良いのですが、簡単にするため500rpm毎に区切って

台形面積を計算し、合計値を求める方法で算出しました。


尚、使用した数値は、

マイレガは〇シェさんのダイナデータ（ｔｃｆ＝1.08を掛けた）値

VABはt-getさんのダイナデータ（ｔｃf=1.2を掛けた）値

レボーグはインプレッサネットにアップされたHKSフラッシュエディターセッティング時の

ダイナデータ（ｔｃｆ＝1.2を掛けた）値、つまりローラシャシダイ換算値としました。


マイレガの過去のパワー測定データ蓄積経験から○シェさんダイナデータに1.08を掛けた値より

t-getさんやSABのダイナデータ(ｔｃｆ＝1.2を掛けた）値の方がやや高め（甘め）の値になりますので

マイレガのデータは辛め（厳しめ）になります。


まず、BP5としてノーマル＋αに比べて現車セッティングしたダブルチャージャー化後の現状は、

パワーカーブの面積比163％、トルクカーブの面積比153%に増加していました。↓




次にVABとの比較です。

まぁ比較対象はGDBでもGRBでも良かったのですが、マイレガも測定したt-getさんでは

VABでダブルチャージャーを開発しており、ノーマルVABのダイナデータがアップされていたので、

利用してみた、ということです。


VABはノーマルの場合、304ps・42kg-mといったところが実力ということになり、

ほぼカタログ値に近い値が出ていますね。


しかし、カタログに『2400rpmで最高トルクの90%を発揮』と記載されてはいるものの、

現実に測定すると52%の22kg-mしか出ておらず、しかも3500rpmでも30kg-mにも達しません。

カタログの性能曲線とは大きく異なり、低中回転域のトルクは『細い』と言わざるを得ないでしょう。


インプレッサネットのダブルチャージャー開発ブログにも記載されていますが、

BP5なんかに比べて、どちらかというとタービンが大きめなため、

中高回転でパワートルクが出るタイプですから、GO STOPが多い街中では発進に気を遣いますし、

出足加速がカッタルく感じてしまう訳です。

データをエクセルにプロットし、マイレガの現車セッティングしたダブルチャージャー化後の

現状と比較したグラフ↓。




パワーカーブの面積を比較するとマイレガはVABノーマルの156%、

トルクカーブの面積を比較するとマイレガはVABノーマルの151%と1.5倍以上にアップしています。


もちろん、パワーもトルクも全回転数域で大きく上回っています。



さらに、レボーグ（2.0L）。

パワーは275ps・トルク38kg-mというところが実力で、まずまずのデータでしょう。

他に調べると愛知のショップでレボーグのECUセッティングする際、

ノーマルをダイナで測定したデータが出ていましたが、tcf=1.2で250ps程度ですので、

ノーマルで300ps出ているクルマはまずないでしょう。


比較グラフは↓



パワーカーブの面積を比較するとマイレガはレボーグ2.0Lノーマルの161%。

尚、レボーグはCVTなのでトルクが正確か？？？なため比較を割愛します。

やはり、VAB同様、全回転数域でマイレガはレボーグ2.0Lノーマルのパワーを上回っています。



ちなみにノーマル＋αのBP5を100%としてパワー（グラフ総面積）を比較すると、

ノーマルレボーグは101%、ノーマルVABは104%と、僅差でした。

面積比を算出したグラフ↓



ノーマル同士だとレボーグはBP5よりパワーは上回りますが、ウェイトレシオでBP5が上回り、

ミッションのパワーロスが少ない5MTのBP5が加速では少し上回りますが、大差はないでしょう。


また、レボーグを100%とした場合にVABのパワーは103%と、僅かに上回りますが、

カタログ値も300ps(100%)に対して308psは102.6%と実測での比率と変わらないんですね。

おそらく、ウェイトレシオが低くミッションのパワーロスが少ない6MTのVABの方が

僅かに加速が良いでしょうけど、やはり大差はないでしょうね。


これらに比べて50%～60%以上上回るパワー・トルクを発揮する、現在のマイレガの

加速の力強さは、想像に難くないでしょう・・・。


一度公式な0-400m加速データを測定してみたいものです。