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スペアエンジンに組まれていた鍛造ピストン＆社外コンロッドから社外コンロッドを外してフルフロー加工するより、新品のほうがいいと判断し、購入したのがこれ↓

Ｈ断面コンロッド

参考までに私がよく参照にするＨＰではＩ断面を推奨している。
（番外編）チューニング用コンロッドはH断面が良いかI断面が良いか

中華製なのが気になるが、純正コンロッドも今から入手するとなると中国でＭＧを製造していた時の在庫パーツが供給されるわけだから、いちいち気にしていられない。
決め手となったのはやはり加工代。イギリス製の同じ形状のコンロッドを購入すると結構するため加工してもらった方が安く上がるが、中華でいいということにすれば、そのほうがより安くできるし、何より新品であるため、安心（？）できる。
それに入れようとしていた社外コンロッドではキャップが大きく、オイルレールに逃げ加工をしていた。そしてこの社外コンロッドは別に強化品ではなさそうだった。

そんな理由から年明け早々発注をかけていたコンロッドがようやく届いたのだ。

ちなみに重さは純正よりも重い。




まずやるべきことはメタル合わせ。
純正コンロッドには数字が書いてあり、全部６だった。

そしてクランクに打刻してあるアルファベットは全てＢ。


ということでBig-end bearings size selection tableからGrade_6とGrade_Bとでメタルの色はBlueとなる。

ちなみに両方の色が記載されていた場合、より厚みのある色を選択するとあることから、Yellowが選ばれるのはGrade_7とGrade_Aの組み合わせのみ（単純な確率では９分の１）。
にもかかわらず、エンジンを開けるまで未知だったことからBlue、Yellow、Redと３種類のメタルを８個ずつ購入しなければならなかった。


ここまでが純正パーツレベルの話。
今回購入したコンロッドではそもそもそんな数字など記載されていない。仕様書にはダイアルボアゲージで測定せよとある。そこで今度、内燃機屋にヘッドを持ち込む際に測ってもらおうと思う。だが比較できるのは手元のGrade_6の純正コンロッドのみで、あとはこの表と実際の数値から選択するしかない。
すなわち、もし純正コンロッドよりも内径が小さい場合にはGrade_BとGrade_7の組み合わせでBlue、内径が大きい場合にはGrade_BとGrade_5の組み合わせでRedとなる。ただし、どのくらいの差をもって純正よりも大きい小さいと言えるかは不明。


メタル合わせがうまくいったとして、頭を悩ませているのはシリンダーライナーの圧入。ブロックを温めて慎重に押し入れればいいだけだが、もしかすると叩き入れることになるかもしれない。
そこでピストンとコンロッドも一緒に入れるべきか、それとも後からシリンダーライナーにはめていくべきか。後者だとエンジンへのアクセスが大変で失敗したらリングを折ってしまうかもしれない。ということであらかじめピストンとコンロッドも一緒にシリンダーライナーにセットしておいて、それを入れていこうと思っているが、強く叩きすぎるとピストンリングでシリンダーライナーに傷をつけてしまうので注意する必要がある。