MasaGotoのブログ一覧

すでに整備手帳にアップしたが、ショックをビルシュタインからSPAXに換えた。しかし、別なアイデアが思い浮かんだため、いったんビルに戻すことにした。

それはプリロードとスプリングの長さ。
以前、ビルではこうなっていた。

スプリングの自由長は205mm。バネレートは11.6キロ。

この例でいくと１３mm縮めている。

そして今回用意したのはこちら

メインスプリングは上下がややソフトになっているバリアブルレートのスプリングでバネレートは10キロ。


冬場に一度ビルに組んでうまくいかず、その後バネレートを上げていったが、このスプリングでリベンジ。そして今回、ヘルパースプリングも用意。ただしあくまでも実験のため。


ここでヘルパーについて大いなる誤解をしているブログがあったので紹介しておこう。
それがこちら
ヘルパースプリングの効果！これ１つで車の性能が上がる！

以下、問題の箇所を抜粋

先ほどの例で説明すると
輪荷重が300kgの車に10kgf/mmのメインスプリングと3kgf/mmのヘルパースプリングを使用します。
メインスプリングだけなら
300÷10で30mmバネが縮みますね。
しかし3kgf/mmのヘルパーが入っています。
このヘルパースプリングの密着荷重は120kgとします。
（注:ヘルパースプリングには密着荷重というものがあります。これはヘルパースプリングが全て縮む時にかかっている力の事です。）

なので、300kgの輪荷重がヘルパースプリングに受け止められて
300−120で180kgの輪荷重になります。

つまり、メインスプリングには180kgの力しかかからないので
180÷10で18mmしか縮まない事になります。


私も高校生の時に物理で苦労したが、さすがにここまでおかしな理解はしない。
というのももしこの方の主張が正しければ、体重計の上に５キロまでしか測れないキッチンスケールを乗せて、その上に乗って体重を測れば（実際はキッチンスケールが壊れるが、それは無視しておく）、体重計で５キロ軽く表示されると言っているのと同じだからだ。

ヘルパーとメインを並列にして使うなら話は別だが、そんなクルマある？


で、今回の作業内容はよい子のみなさんはマネしないようにということで整備手帳にあげないが、

作業前がこちら


今回ストッパーゴムをカットすることにした。


力ずくでショックを入れる。


０G状態だがストッパーゴムがかなり押し下げられている。



その結果、ホイールを取り付けるのにこれまで以上にジャッキアップが必要になった。交換前のSPAXではフェンダーとの隙間が指２本も入らなかったのに、バネレートを下げたにもかかわらず指２本余裕で入った。


【追記】
このブログの中で誤解していると紹介したが、実は私の理解が間違っているのかもしれない。
というのも、一時期、経済学で静的分析ではなく動的分析が必要だという観点から再構築するという学者の考え方に傾倒していたことがあったが、クルマのバネについても同じことが言えるのかと。

ロケットはなぜ噴射し続けないといけないかは誰もが重力に抗う必要があるからだと知っている。同じように私が例えに出した体重計では常に重力がかかっているため静的。学校で習うバネ定数も同じ力で押し続けることを前提としている。
しかしクルマへの入力は動的。ということはまずヘルパーが線径密着するところまでで衝撃を弱め、その後はメインが受け止める。そういうことなんじゃないかと。

ちなみに、「純正（荒巻）スプリング」と「汎用直巻スプリング」は全然別のバネです！の中のコメントにある「反重力スペーサー」は物理を勉強した者であれば、力がどう作用するかを端的に言い現わした表現だと思うことだろう。

私のCATERHAM（２号車）はそもそもエアコンがない。MG（１号車）はエアコンがあるが、基本オープンで乗るため、この時期は夏眠（深夜から明け方ならいけるかも）。

以下の記事によると、１号車はアイドリングストップ機能がないMT車であることから、エバポレーターがないという。

車の冷房が効かない！考えられる原因と対策は？

エバポレーターはアイドリングストップ機能の1つとして装備されます。つまり、アイドリングストップ機能が装備されていないMT車や、アイドリングストップ機能が一般化する前の年式の古い車には、そもそもエバポレーターがないため、アイドリングストップ中には冷房されません。


大うそ書くな！


これもフェイクニュースといっていいのだろう。
「みんなのコメント」で真っ向から否定されているからいいが、無知な人だとこの記事を真に受けて自分のクルマにはエバポレーターがないなんて言ったりしかねない。

いったいどこのどなたがお書きになったんでしょう・・・。

夏の暑い時期でも早朝や夕方ならまだクルマの整備ができる。とは言っても全然快適じゃないからそんなに長い時間やりたくない！

プロに依頼する時、春秋に比べ、夏冬は仕事がはかどらないでしょうと聞いたことがあったが、そこはやはりプロ。近所の整備工場でも暑い中、作業に取り組んでいる（効率は落ちているだろうが）。

DIYの私は今、MG（１号車）のリヤの足廻りをいじっていてほぼ完成間近だが、試走に行くまでもない（その理由は後日）ので、総括はもう少し涼しくなってからにしたい。


フロントがEnkeiでリアがADVAN

で、ここからが本題。
ホイールを外して作業をし、そのままにしているが、これがクルマとホイールの盗難防止に役立っている。

ホイールが車体に取り付けられていなければ、当然ホイールを盗られる心配はない（もちろん、その辺に置いておくと持ってかれてしまうため、室内に入れておく必要がある）。例えばホンダ・シビックの鍛造アルミホイールなど１本２７万円もするので、車体にロックナットで取り付けていてもクルマから長時間離れる時は心配だろう（例えばその状態で富士山の駐車場に置いてあったとしたら・・・）。
というわけで、長時間放置する場合には誰も盗もうとしないようなホイールをはいておくべし。これが鉄則！

１号車ではそもそものPCDが95.25のため、社外ホイールなどまずないし、誰も狙おうとしないだろうが（純正ホイールの需要はほとんどないのでは）、私のようにPCDを換えてADVANの社外ホイールにしているとそのホイールを狙おうとする奴がいてもおかしくはない（ホイール泥棒は自分で使うのか、それとも換金するのか定かではないが）。

そこで手持ちのガラクタ同然の純正１５インチホイールのPCDを拡げてそれをはかせておけば、ホイールが盗まれることはない（普段、街中もほとんど走らないし、ツーリングに行く時だけはき替えればいい）。でも正直それはとてもみすぼらしい。
それに口で言うのは簡単だが、暑い中、ホイールのPCDを広げる作業が大変かもしれない（付け替えのたびにPCDチェンジャーは外したくない。またフロントは１６インチじゃないと入らないため、１５インチホイールの内側を削らないといけない）。

ならホイールを外してジャッキアップしておけばいいのかというと、今度はブレーキキャリパーやサスが丸見えのため、さすがにパーツが盗まれることは考えにくいが（ボンネットやトランクを開けっぱなしにしない限りサスはさすがにはずせないだろうが高価なキャリパーなら盗まれそう）、いたずらが怖い（シャッター付きのガレージなら大丈夫なのだろうが）。

DIYでガレージを造った猛者発見

ということで夏場乗らないなら、盗まれると嫌な思いをするADVANホイールをつけておくより、とりあえずクルマとしての体を成すようにもう１つのEnkeiホイールにしておけばいい（とは言え、これも盗まれたら嫌だ！）。

せっかく前後異径化にしたが、この暑さでクルマを動かす気にもなれない・・・。

マイルールとして、MG（１号車）の場合、月間走行距離1,000kmで年間12,000km走るとして、その半分の6,000kmあるいは６ヶ月のいずれかに早く到達した時に交換する。サーキット走行するのであれば、その直前や油温が130℃を超えた時など、ほかの要因も加えるべきだが、基本的にツーリングに使っているため、こうしたシンプルなほうがいい。

これまで６ヶ月で1,000kmも走らないことなどなかったと思うが、もし1,000kmしか走っていなくても６ヶ月経過したからということで有無を言わず交換するのか？それとも最低3,000km走ってからにしようと思うか？単純なようで意外に難しい質問だ。もっともサーキット走行を控えているなら1,000kmしか走っていなくても当然換えるべきだろう。

一方のミッションオイルだが、エンジンオイルと違って交換スパンは長くていい。その理由は汚れないから。
具体的には１号車で12,000kmあるいは12カ月のいずれかに遅く到達した時に交換する。エンジンオイルと違って「遅く」としたところがミソ。

タイベル交換スパンなどサービスマニュアルには距離か年数かで先に指定の数値に達した時に交換せよとあるが、ミッションオイルについてはあえて遅く到達したほうにした。そもそも年間12,000kmも走ることなどないだろうし、１年ごとに交換するのは早いような気がするのだ。

エンジンオイルとミッションオイルの交換にこのように違いを設けた理由は、エンジンオイルが燃焼室に混合気が入ってその燃えカスが混じったり、局所的に超高温にさらされたりするのに対し、ミッションオイルは基本的にそうした厳しい環境に置かれることはないからだ（もちろん、クラッチを使わずシフトアップするなどギアがより熱を持つやり方もあるが、それでもエンジンオイルに比べて過酷な環境ではない）。

とは言え、ミッションオイルにしてもどれだけ走ったら性能低下が感じられるかはその人あるいはオイル次第だろうし、とりあえず入っていれば問題ないという人も多そうだ。


ここでちょっと脱線して、昔、BMWの中古のオートバイを見に行った時、ビーエムは３万キロからがエンジンが本調子になるなんて話を聞いた。で、その中古のビーエムの走行距離は３万kmだった。
八百屋のオヤジが売れ残りの果物に対してよく言う、もぎたての果物よりも熟れた果物のほうがおいしいというのと同じ論法なのか？

正直、乗り比べてみないとエンジンが本調子なのかどうかなんて分からない。もちろん、そのショップの人が経験豊富でいろいろと乗った感想として、きちんとデータを取ってそう言ったのかもしれないが。

さて、先の3,000kmだが、こちらのブログではあるオイルは3,000 km走ったあたりがいいとあるが、その状態がベストになるなんてことはあるのだろうか？ベストになるというならレースで当たりのついたブレーキパッドを用意するように3,000 km走ったオイルも需要があるはずだがそんな話は聞いたことないし、先に書いたように、熱や汚れで劣化する一方なので、わざわざ性能が低下したオイルをレースで使う意味などない。
それにそもそも何をもって状態がベストと言えるのか？私の言うベストは不純物が混ざっていない新品オイルがエンジン内で循環していることだが、そうでない使い古しのオイルでいったい何がベストなんだろう？

野球で手元でボールが伸びるように感じるのはあくまでもそう感じるのであって、物理法則に基づきボールは投手が投げた瞬間からスピードが落ちる。エンジンオイルの性能もそれと同じ。
熟成させればおいしくなる肉とは訳が違うのだ。

そのブログを読む前はCATERHAM（２号車）にそのブログにあったエンジンオイルを入れてみようかとも思ったが、サーキット専用車で3,000km無交換など怖くてできない。２号車に関しては一般的に言われている走行２回に１回でいいと思う。



【追記】
２号車で使ったオイルを１号車に入れるというのもありかもしれない。サーキット走行では怖くて使えないオイルでもツーリングであればまだまだ使えそうだし、それがエコなのかとも思う。
本文でも書いたように逆の、１号車で3,000km走ったオイルを２号車に入れてサーキット走行することはありえない！

国道352号線を走破した。ここは去年、魚沼市の役所でこの先通行止めだと言われたのだった。と言っても今回は逆向きで栃木県の121号線から入ったのだが。
先日はき替えたグッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPEC 215/40R17での初走行。

奥只見湖周辺はすれ違い困難の道。夜は真っ暗闇になるため、もしかすると山岳２４時間のトレランに出ようとする人がナイトランのトレーニングをしているかも（一人で山中の夜道はリスクが大きすぎる）。



奥只見ダム


途中、片側１車線ずつになるところがあってそこで、またインカットしてくるクルマとあわやぶつかりそうになった。残念ながら動画はないが。
なんで横着してそういう運転をするのか？そいつは私の目前でハンドル操作で本来の左車線に避けて行ったが、私の目には急にこっちの車線に入って来るクルマがいたのでフルブレーキした。それだけ。もしそいつがそのままこっちに突っ込んで来たら正面衝突だったはず。

実はロードスターに乗っている方が碓氷峠でやられてしまった。
それがこちらのブログ
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残念なお知らせ

この方のまさに２枚目の画像とほぼ一緒の状況だった。運が良かったとしか言いようがない。


左右のリヤホイールを触ってみたら、明らかに温度差があった。共に新品のベアリング＆ハブフランジで修理した左側はほとんど熱を持っていなかったが、中古のハブフランジを使用した右側は結構熱を持っていた。そのうちまた異音がするようになるんだろう・・・。


その後、関越道で帰路に就いたが、雲行きが怪しく、乗って間もなく土砂降りとなった。タイヤがツルツルだったらハイドロプレーニング現象でスピンしていたかも。
新品タイヤだったので問題なかったが、途中、トンネルがあったのでそういう時はムリせずトンネル内の緊急避難帯で時間をつぶすのがいいと思った。下手に走って横を向いて後続車に追突されることを考えたら道交法違反になるのかもしれないが、トンネル内で一時避難したほうがマシ。


CATERHAM（２号車）を預けているショップに出向き、次のサーキット走行までにNOSを吹けるよう直してもらうことを確約してもらった。冬と違い夏場のDIYは暑くてやってられない。