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今日は秋の訪れが感じられる夜だった。
９月中旬からCATERHAM（２号車）でのサーキット走行が始まる。実際走れるかどうかは定かではないが、とりあえずエンジン換装後のシェイクダウンとしてTC1000での走行会を申し込んだ。

目標はやはりゾロ目。
バイクエンジン化したら、きっとゾロ目などアウトオブ眼中なんだろうが、MG（１号車）でNOSを吹いていたエンジン（１号機）を載せて走る以上、あっさりゾロ目を実現できるのではないかと。

その理由としては約１年前のシェイクダウン時に比べ、新品タイヤやEUC、LSDが装着されているため、戦闘能力は上がっているから。そしてハイカムが組み込まれたエンジンに換装。ゾロ目達成できないとしたら暑さのせいというよりウデだろうな。

思えば１号車は今年に入ってこれまであまりカスタムしていなかった。それはやはり２号車でカスタムしたかったから。すでにその構想は練っている。

この記事は、死ぬまでに一度は乗ってみたいクルマについて書いています。


CATERHAM（２号車）をサーキットに運ぶため、３台目のクルマが欲しいなぁと思っていたが、検討した結果、ローダーをレンタルすればいいということにした。
週１あるいは月１サーキット走行するならともかく、現状では３台目のクルマを持つことはナンセンスだと思ったから。

クルマを維持するための費用として
・車検費用（重量税、自賠責保険料、自動車税）
・任意保険代
・駐車場代
がかかるほか、当然、車両代およびその維持費もかかる。
３台目のクルマにこれらの金額を投じるくらいならローダーをレンタルしたほうがいい。

ちなみにどんな運搬方法があるかと言えば、
１ナンバーあるいは４ナンバー車でトレーラーを引っ張るか、あるいはトラックにラダーで無理やり乗せるかだろう。もちろんローダーを買うという手もある。

ここでトラバ先の記事に触れておくと、「皆さんは死ぬまでに一度は乗ってみたいクルマってありますか？」という問いかけに俗物どもがどんな回答をするのかと内心思っているのかどうか知らないが、やはりある程度想定した答えばかりだった（それだけバカ正直が多いってことか）。

そんな中、私は意表を突くコンボイを挙げた。


こんなド迫力のクルマでMG（１号車）やCATERHAM(２号車)を引っ張って目的地まで運ぶのってとてもワクワクしそうだ（大型免許がないため走らせられないが）。
２号車はサーキット専用車のため当然のことだとしても１号車でもやはり例えば東北まではこういう方法で行けば、高速道路上で逆走車がいても大丈夫だろう。もっとも峠を１号車で走行中にセンターを割って来るクルマとの正面衝突の可能性は常にあるが。

さて、表題の３号車についてだが３台目のクルマとは違う。
１号車が事故で全損あるいは盗難された場合、再びMGを買うのか、それとも同様のクルマ（リアエンジン、２シーターのオープンカー）を買うか定かではないが、現在の２台体制に加えて全く別の観点から手にしたいと思えるクルマが３号車だ。

とりあえず、３号車は
四駆、４人乗り、４ドア、ディーゼルエンジンなど１号車とかぶらないものがいいと思っているが、あまりよく考えていない。
仮に輸入車のディーゼル（国産でもいいのかもしれない）ならいろいろ選べるが、もし１号車のエンジンをディーゼルに載せ換えるとしたら（可能かどうか不明だが）、３号車に何を求めるのだろう？

ということで現状で不満はないが、３号車を所有することもあるかもしれない。

8月9日で愛車と出会って1年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
チタン製ワンオフマフラー
MG-TF用純正インマニ
MG-TF用社外スロットルボディ（５６パイ）
純正ECU書き換え
クワイフ製LSD
リチウムイオンバッテリー

■この1年でこんな整備をしました！
リアブレーキパッド交換
エンジンオイル＆ミッションオイル交換
フロントブレーキロータースリット加工

■愛車のイイね！数（2018年08月09日時点）
95イイね！

■これからいじりたいところは・・・
まずはNOS仕様のエンジンに載せ換え。ブレーキさらにはサスペンションも。

■愛車に一言
サーキット走行専用車のためとことんやっていきたい。

＞＞愛車プロフィールはこちら

今年もたぶん行かないだろうが、富士山に登るのに必要なのは気力と体力（ほかにもあるだろうが）。残暑が厳しいこの時期、気力も体力も落ちているため、クルマいじりが苦痛だ。せいぜい３０分から１時間作業して終了（しかも早朝あるいは夕暮れ時に）。
だがそういう時こそ、理論的に思考すればいい。



本文と関係ないがCATERHAM（２号車）のフロントサス、リアサス

MG（１号車）のビルシュタイン（以下、Bと略記）はフロント、リア共に車高調化しているが、SPAX（以下、Sと略記）はフロントのみ車高調化している。
これまでやってきたのは
フロント：Bf、リア：Br（Bの後のf、rはフロント用、リア用を意味する）
から
フロント：Sf、リア：Sr（上に同じ）
への移行だった。しかし、実際には現実的に以下の組み合わせもありうる（なんとなくだが、
Sf < Bf < Sr < Br と考えている）。

フロント：Bf、リア：Sr
フロント：Sf、リア：Bf
フロント：Sf、リア：Br
フロント：Sr、リア：Br

さすがに
フロント：Br、リア：Sr
フロント：Br、リア：Bf
フロント：Sr、リア：Bf
フロント：Bf、リア：Sf
フロント：Br、リア：Sf
フロント：Sr、リア：Sf
はやろうと思わないが。

なぜそんなことを考えたのか？
Bは約３年前にオーバーホールをしてもらった。まだまだ大丈夫だが、新品時に比べどれだけ性能が落ちたか分からない（プロならある程度、走行距離や走り方からは推定できるのだろうが）。
それと新品同様のSだとどっちがいいのかというのががそもそもの疑問。
わざわざハイブリッドにせず、Sでいけばと思うかもしれないが、リアに関して言えば、車高調化しているBrが作業面で有利。

ゆくゆくはBは固め、Sは柔らかめで煮詰めていこうと思うが、それまではいろいろとセッティングを換えて試行錯誤してみるのもいいかと。

ところで前回、ばねに溜まった力は静的な見方だけではなく、動的な見方でも考えるべきだと書いたが、反重力スペーサーはトランポリンに置き換えてもいい。すなわち、子猫（１キロ）を乗せただけで沈み込んでしまうトランポリンや象（１トン）が乗ってもびくともしないトランポリンでは到底人間（100キロ）が乗っても無意味なのは分かる。今の私の理解では、反重力スペーサーはアシストスプリングと呼ばれるもので、ヘルパースプリングよりバネレートが高く、ツインレート仕様にすると良さそう。
ここら辺については、自分でやっていくよりプロから直接そのノウハウを得たほうが回り道が少ないと思う。

MRのサスについて鳥煮亭さんのブログ
言わせてくれ
の考え方に納得いくことが多かった。

すでに整備手帳にアップしたが、ショックをビルシュタインからSPAXに換えた。しかし、別なアイデアが思い浮かんだため、いったんビルに戻すことにした。

それはプリロードとスプリングの長さ。
以前、ビルではこうなっていた。

スプリングの自由長は205mm。バネレートは11.6キロ。

この例でいくと１３mm縮めている。

そして今回用意したのはこちら

メインスプリングは上下がややソフトになっているバリアブルレートのスプリングでバネレートは10キロ。


冬場に一度ビルに組んでうまくいかず、その後バネレートを上げていったが、このスプリングでリベンジ。そして今回、ヘルパースプリングも用意。ただしあくまでも実験のため。


ここでヘルパーについて大いなる誤解をしているブログがあったので紹介しておこう。
それがこちら
ヘルパースプリングの効果！これ１つで車の性能が上がる！

以下、問題の箇所を抜粋

先ほどの例で説明すると
輪荷重が300kgの車に10kgf/mmのメインスプリングと3kgf/mmのヘルパースプリングを使用します。
メインスプリングだけなら
300÷10で30mmバネが縮みますね。
しかし3kgf/mmのヘルパーが入っています。
このヘルパースプリングの密着荷重は120kgとします。
（注:ヘルパースプリングには密着荷重というものがあります。これはヘルパースプリングが全て縮む時にかかっている力の事です。）

なので、300kgの輪荷重がヘルパースプリングに受け止められて
300−120で180kgの輪荷重になります。

つまり、メインスプリングには180kgの力しかかからないので
180÷10で18mmしか縮まない事になります。


私も高校生の時に物理で苦労したが、さすがにここまでおかしな理解はしない。
というのももしこの方の主張が正しければ、体重計の上に５キロまでしか測れないキッチンスケールを乗せて、その上に乗って体重を測れば（実際はキッチンスケールが壊れるが、それは無視しておく）、体重計で５キロ軽く表示されると言っているのと同じだからだ。

ヘルパーとメインを並列にして使うなら話は別だが、そんなクルマある？


で、今回の作業内容はよい子のみなさんはマネしないようにということで整備手帳にあげないが、

作業前がこちら


今回ストッパーゴムをカットすることにした。


力ずくでショックを入れる。


０G状態だがストッパーゴムがかなり押し下げられている。



その結果、ホイールを取り付けるのにこれまで以上にジャッキアップが必要になった。交換前のSPAXではフェンダーとの隙間が指２本も入らなかったのに、バネレートを下げたにもかかわらず指２本余裕で入った。


【追記】
このブログの中で誤解していると紹介したが、実は私の理解が間違っているのかもしれない。
というのも、一時期、経済学で静的分析ではなく動的分析が必要だという観点から再構築するという学者の考え方に傾倒していたことがあったが、クルマのバネについても同じことが言えるのかと。

ロケットはなぜ噴射し続けないといけないかは誰もが重力に抗う必要があるからだと知っている。同じように私が例えに出した体重計では常に重力がかかっているため静的。学校で習うバネ定数も同じ力で押し続けることを前提としている。
しかしクルマへの入力は動的。ということはまずヘルパーが線径密着するところまでで衝撃を弱め、その後はメインが受け止める。そういうことなんじゃないかと。

ちなみに、「純正（荒巻）スプリング」と「汎用直巻スプリング」は全然別のバネです！の中のコメントにある「反重力スペーサー」は物理を勉強した者であれば、力がどう作用するかを端的に言い現わした表現だと思うことだろう。