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レースでドライバーがタイヤの減り具合を考慮しながら走っているのと同列ではないにせよ、クルマを趣味としている者であれば、誰もがタイヤの交換時期について何か考えているに違いない。

私の場合、ちょっと禅問答のようだが、
まだは　もうなり
もうは　まだなり
これに尽きる。

ツーリング目的のMG（１号車）はまだ大丈夫だろうと思って出発し、出先で予想以上のタイヤの減りで心配することがあった（パンクならまだしもバーストは避けたい）。

その一方、年数が経過しているのになかなか減らない場合もある。これは乗り方によるものだろう。サーキット走行と違って前方の交差点が赤信号で停止する場合、交差点ギリギリまでブレーキをがまんしてフルブレーキするなんてことはしない（公道である以上、当然のこと。でも中には交差点を曲がる時にサーキットでの走りを意識して練習してますなどとぬかすアホタレもいる。そんな「練習」しても上達しないし。しっかり道交法を読めと思う）。

１号車はMRのため、リアの減りは早いがフロントはなかなか減らない。その結果、リアの交換サイクルとフロントの交換サイクルに差が生じている。
リアはハイグリップにしないと心配だが、フロントはとりあえずついていればいい。そんな意識が余計に交換サイクルの差を助長させているのだと思う。
とりあえず、ホイール２セットにそれぞれタイヤがついており、それ以外にもまだスペアタイヤがあるため、今回特に購入する必要はない。


リア


フロント

ではCATERHAM（２号車）はどうか？
そもそもサーキットに行く回数が少ないが、行ったら行ったでハイグリップタイヤは減りが早い。とは言え、車重が軽いから思ったほど減らない。
また、最近リアホイールを新調したが、タイヤはこれまでのものを組み換えただけ。まだまだ使えるがどこまで使えるかは不明（おいしいところを過ぎたら即交換するか、それともツルツルになるまで使うかはその人次第だ）。


フロント

これらを踏まえ、もう１セット用意しておくのも悪くはない。
年に一度のいい買い物の日が近づいている・・・。

今さらながらだが、MG（１号車）とCATERHAM（２号車）は何馬力なんだろう？
カタログデータ上では１号車、２号車ともに１２０PSとあるがどっちも多少いじっているので馬力アップしているのは間違いない。

本題に入る前にショップのデモカーのチューンドエンジンがいいのはあてずっぽうにパーツを選択していないためだろう。もちろん、やっつけ仕事で組むところもあるが、わざわざ自社の技術を売りにする以上、例えばピストンは数多く取り、最適なものを選択しているはず。
それを知ってから知らずか、ショップのデモカーがいいからそのショップで組んだエンジンは素晴らしいなどと思い込む人もいる。だが、デモカーはよくても仕事として請け負った時にきっちりやってくれるかどうかは別。どの世界でも羊頭狗肉はつきまとうと思う。

話を元に戻す。
１号車はMGFの部品取りエンジンのため１２０PSだがヘッドはいじってそう。純正カムをMG-TF用のカムにしているほか、排気系はエキマニから全て社外にし、吸気系も社外エアクリにしている。さらにコンピューターは純正書き換えタイプのもので、点火系もチューンしている。
そこでMG-TF純正の１３５PSを超えた１３６PSあると仮定する。やや控えめなのは本来のインマニではなく、２号車のインマニにしているため（高回転域の伸びが乏しい）。そうでなければもっと上乗せしたいところだ。ただし圧縮圧力を測定していないため、どれだけパワーロスがあるのか不明。

一方の２号車は売主の説明では1.6ℓチューンドエンジンだというが、何をどういじっているのか不明だし、そのエンジンが元々乗っていたとしても私の手元に来る前に別のエンジンになっている可能性も否定できない。
現時点でワンオフのサイレンサーがついているほか、吸気系はMG-TF用のインマニを取り付けている。またコンピューターは純正書き換えタイプのものにしている。
そこで８PSアップの１２８PSと仮定する。やはり圧縮圧力を測定していないため、どれだけパワーロスがあるのか不明。

こうして比較してみると、接する期間の長かった１号車のほうがパワーアップしているのが分かる（1.6ℓと1.8ℓの違いもある）。
今後、２号車のエンジンは本来NOSを吹こうと思っていた１号機とバラバラの３号機のハイブリッドとなるが、カムはハイカムだし、ピストンもハイコンプのものを新調する予定。その結果、MG-TFのVVCエンジン同様の１６０PSに達すると思っている。

パワーチェックすれば一目瞭然なんだろうが、それでもどこでどんな風に測定するかで変わってくるためあまり乗り気ではない。

この記事は、拡散よろしく💦について書いています。

微力ですが同じオープン乗りとして拡散させていただきます。

にしてもなんで勝手に人のモノを盗むんだろ？

なぜホイール交換したいか？人それぞれ理由はあるだろうが、私の場合、純正が前後６Jで、これにF：185/60R13、R：205/60R13のタイヤをはかせているが、タイヤに合ったリム幅にしてみたいから。
ここが原点。

ではどんなリム幅にするか？
タイヤメーカーからの
・１８５/６０Ｒ１３ ８０Ｖ：標準リム幅が５.５Ｊ（適用リム幅が５.０Ｊ～６.５Ｊ）
・２０５/６０Ｒ１３ ８６Ｖ：標準リム幅が６.０Ｊ（適用リム幅が５.５Ｊ～７.５Ｊ）
という回答に基づき、
できればF6.5J、R7.5Jにしたかったがまず見つからない。PCD108でなければ有りそうなものだが、そうすると今度はPCDチェンジャーが新たに必要になる。

そこで今回、リアをもう少し幅広くしようということでリアのみ７Jのホイールを発注した。
選んだのがこちら



重さはあえて聞かず到着してからのお楽しみ。デザインは悪くはない。
ここで発注すれば、先のF6.5J、R7.5Jもできるとのことだったが、価格は通常の２倍のためさすがに冒険はしたくなかった。資金に余裕がある人ならこのメーカーのForged Wheelsもありだろう。


ウレタンブッシュはPowerflexのブラックシリーズを選択した。



いつ届くか分からないが、今回は足回りの点検も兼ねてショップに取り付けをお願いしたいと思う。

そして次のサーキット走行へ。
違いが感じ取れるということでやはりTC1000になるんだろう。

最近手にした本がこちら。

Rover K Series Engine: Maintenance, Repair and Modification (Vehicle Maintenance & Manuals)

これまで考えていたことと言えば、MG（１号車）から降ろしたNOS仕様のエンジン（１号機）をOHするか、それともヘッドとブロックとに分かれたエンジン（３号機）にさらなるハイカムを組んでより高回転を目指すかというものだったが、今回、以下のようにすることとした。我が構想とは言え、これは決定事項だ。

まず、１号機は部品取りエンジンとする。必要な部品はH断面コンロッド、ヘッド一式。
それを使って３号機を完成させる。言わばチャンポンだ。
そのため、より高回転は回せないが、その代わりNOSを吹くことは可能。

なぜそうすることにしたのか？
NOSを吹いたせいでガスケットからクーラントが漏れたと思えるから、単にガスケットを交換して同じ過ちを繰り返したくないというのが真意。
３号機であれば、シリンダーライナーは一体型のがブロックに圧入されている。問題は再利用できるかどうかだが、ショップ（あるいは内燃機ショップ）に診てもらうことで失敗のリスクは減らせると思う。そしてある程度会話ができるように冒頭に提示した洋書を読んで知識を得ておくのがいいと思う。

このエンジンがいつ仕上がるかは見当もつかないが、おそらく来年以降になるだろう。それまでは２号車は現在載っている４号機（1,600ccのエンジン）で走らせることにする（ちなみに２号機は１号車に載っている。今のところ、トラブルが起きそうな気配はない）。