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すでに整備手帳にアップしたが、ショックをビルシュタインからSPAXに換えた。しかし、別なアイデアが思い浮かんだため、いったんビルに戻すことにした。

それはプリロードとスプリングの長さ。
以前、ビルではこうなっていた。

スプリングの自由長は205mm。バネレートは11.6キロ。

この例でいくと１３mm縮めている。

そして今回用意したのはこちら

メインスプリングは上下がややソフトになっているバリアブルレートのスプリングでバネレートは10キロ。


冬場に一度ビルに組んでうまくいかず、その後バネレートを上げていったが、このスプリングでリベンジ。そして今回、ヘルパースプリングも用意。ただしあくまでも実験のため。


ここでヘルパーについて大いなる誤解をしているブログがあったので紹介しておこう。
それがこちら
ヘルパースプリングの効果！これ１つで車の性能が上がる！

以下、問題の箇所を抜粋

先ほどの例で説明すると
輪荷重が300kgの車に10kgf/mmのメインスプリングと3kgf/mmのヘルパースプリングを使用します。
メインスプリングだけなら
300÷10で30mmバネが縮みますね。
しかし3kgf/mmのヘルパーが入っています。
このヘルパースプリングの密着荷重は120kgとします。
（注:ヘルパースプリングには密着荷重というものがあります。これはヘルパースプリングが全て縮む時にかかっている力の事です。）

なので、300kgの輪荷重がヘルパースプリングに受け止められて
300−120で180kgの輪荷重になります。

つまり、メインスプリングには180kgの力しかかからないので
180÷10で18mmしか縮まない事になります。


私も高校生の時に物理で苦労したが、さすがにここまでおかしな理解はしない。
というのももしこの方の主張が正しければ、体重計の上に５キロまでしか測れないキッチンスケールを乗せて、その上に乗って体重を測れば（実際はキッチンスケールが壊れるが、それは無視しておく）、体重計で５キロ軽く表示されると言っているのと同じだからだ。

ヘルパーとメインを並列にして使うなら話は別だが、そんなクルマある？


で、今回の作業内容はよい子のみなさんはマネしないようにということで整備手帳にあげないが、

作業前がこちら


今回ストッパーゴムをカットすることにした。


力ずくでショックを入れる。


０G状態だがストッパーゴムがかなり押し下げられている。



その結果、ホイールを取り付けるのにこれまで以上にジャッキアップが必要になった。交換前のSPAXではフェンダーとの隙間が指２本も入らなかったのに、バネレートを下げたにもかかわらず指２本余裕で入った。


【追記】
このブログの中で誤解していると紹介したが、実は私の理解が間違っているのかもしれない。
というのも、一時期、経済学で静的分析ではなく動的分析が必要だという観点から再構築するという学者の考え方に傾倒していたことがあったが、クルマのバネについても同じことが言えるのかと。

ロケットはなぜ噴射し続けないといけないかは誰もが重力に抗う必要があるからだと知っている。同じように私が例えに出した体重計では常に重力がかかっているため静的。学校で習うバネ定数も同じ力で押し続けることを前提としている。
しかしクルマへの入力は動的。ということはまずヘルパーが線径密着するところまでで衝撃を弱め、その後はメインが受け止める。そういうことなんじゃないかと。

ちなみに、「純正（荒巻）スプリング」と「汎用直巻スプリング」は全然別のバネです！の中のコメントにある「反重力スペーサー」は物理を勉強した者であれば、力がどう作用するかを端的に言い現わした表現だと思うことだろう。