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正確に表現するならコンロッドに〇〇が入っていたとなる。
その〇〇とは何か？ノーヒントで分かるだろうか？

ピストンピンを抜けばコンロッドが単体で取り出せるが、まずそのために熱湯ではなく熱油に入れた。


アルミと鉄ならその膨張率の違いからすぐに外れるが、同じ鉄同士、しかも圧入されているためこれだけでは何の解決にもならなかった。

そこでピストンピンプーラーの出番。

だが、この状態では力の掛かり方がうまくないため、ピストンは出てこない。

そこでプーラーをサンダーで削り、ピストンに合わせた。


本来このピストンピンプーラーは圧入式のピストンピンの取り外しには使用不可

筋トレ並みに力を入れてボルトを回し続け、そしてようやく外せた。


クランクシャフトから取り外す前はコンロッドを再使用するか、それとも社外の強化品を加工するかで迷っていたが、今となっては後者。
今回ピストンピンを抜いた作業を社外のコンロッドに対しても自分でやると余計な力が掛かるといけないから、内燃機屋に依頼するつもり。
その一方で、Ｈ断面のコンロッドを新たに購入する手もある。
この辺の悩みはまた後日記載したい。

いずれにせよ、ピストンピンをコンロッド小端部に圧入するような仕様はより高回転域を目指す今回のチューニングでは不適切だ。

これまでバイクのエンジンを何度かばらしているが、コンロッド小端部はどれもフルフロー化されていた。

何故か持っているスズキ隼用のコンロッドにはブッシュが圧入されている

参考までに両者のコンロッドボルト

左が隼用、右がKエンジン用

クルマのエンジンは今回初めてコンロッドからピストンピンを抜いたため圧入式が主流なのか分からないが、ハイカム入れて高回転回すわけだから圧入式ではダメでしょう。もしかしてハイカムを入れた後、何度かオーバーレブさせたせいもあるのかもしれないが。

ここでこれまであえて黒塗りしてオープンにしなかった画像について、どうするか考えた。
イイね！を押してくれた方限定で公開するということにしてもいいが、それだとただ単にイイね！を押すだけの人にも見せることになる。それがいいかどうか。
むしろ面倒ではあるが、その画像を見たいと積極的に意思表示してくれた方にだけ見せるほうがいいだろう。

というわけで〇〇が入ったコンロッドの画像を見たい方はコメント欄に見たいとお書きください。「見せます！コンロッド」が見えるようにします。
見て後悔するかもしれないが、目を背けず現実を直視したほうがいいような気がする。
どうやらクランクシャフトからコンロッドを外したら、パンドラの箱を開けてしまったようだ。

計測作業は正直面白くない。だがいいエンジンを組もうと思ったら避けて通れない。仕事だと思ってきちんと取り組むべき。手を抜けばそれ相応の結果しか得られない。
というのも初めてバイクのエンジンをばらし、カスタムパーツを組んだ時に先輩に言われた言葉が「お前のバイクには頼まれても乗らない」だった。その理由は何も計測せず目の前のパーツをただ組んだからだという（それだけではないだろうが）。サービスマニュアルに従って組んで別にトラブルは発生しなかったのだが・・・。

まずは簡単な重さを測っていく。
これまで使用していたはかり（右）では200gまでしか計測できないため、今回デジタルクッキングスケール（左）を購入した。


300gまでは0.1g単位で計測できるため、これまで使っていたはかりよりも使い勝手がいい（ただし、正確性についてはどうなんだろう。これは重さを測る時に付きまとう問題で、0.14gのものを0.1gと表示する一方、0.05gのものも0.1gと表示するようであれば、その誤差は場合によっては無視できなくなるのではないか）。

まず測ったのはピストン。
純正（計測用の新品。以下同様）は212.4gだった。


オメガの鍛造は228.5gが２個、228.6gと228.7gが１個ずつで純正より約16g重い。その理由は素材自体の重さとピストントップの厚み、スカート部分の頑丈さだろう。


次にピストンピン。
純正は72.8gで鍛造用のは64.2gが３個、64.5gが１個だった。



その両者の差は鍛造用のピン穴がテーパー状になっているのとそもそもの肉厚のため（材質に違いがあるかどうかは分からない）。


ちなみに長さは一緒だった。


そしてトータルでは組み合わせによっても違うが鍛造のほうが7.4ｇ重かった。



ピストンリングもあるが、これはそんなに重さの差はないはず。むしろシリンダーに入れてギャップを測ることが重要だ。またピストンピン抜け止め用のガジョンピンは無視できる。

測定しながらあれこれ考えていきたい。

急遽ウォーターポンプを交換した後、オイルパンを外すためいったんバットレス（正式名称はKHL100141 - Longitudinal-rear subframe upper - RH）をシリンダーブロックに取り付ける。


ミッションと接合しているボルトも外し、


オイルパンを外す。


オイルパンにはこれだけオイルが残っていた。次のオイル交換からはドレンボルトの穴に自作ポンプを使って抜けるだけ抜くことにする。


そして下から作業するためにいよいよオイルレールを外す。これは強化品にする。



クランクシャフトやコンロッドが見える。


ルビコン川を渡ったという表現は渡り始める時でも渡っている最中でもなく、渡り終えた時に発する言葉だろう（渡るのに躊躇し渡らなかった人や渡るのに成功しなかった人もいたはず）。その意味で今回のエンジンＯＨでルビコン川を渡った。


コンロッドはスペアのシリンダーブロックにあった強化品にしたい。ただ、コンロッド小端部径は20mmのため、ブッシュを圧入しなければ使えない。
１番ピストンのみライナーに入っていないのは下から押し出した時にライナーごと抜けたため。それ以外はライナーがしっかりはまっていてピストン+コンロッドが出てきた。
そして手で抜こうとしても抜けなかったため下から叩き出した。


１番のみライナー接触面が汚れている。どういうことか後で検証する。


強化コンロッドを使用する場合、これから計測しないといけない。

今回で分解編は終了。次からは計測作業だ。

発せられた言葉の重みが分かるのは受け手がそれなりに何かを心に抱いているからだと思う。
言った側としては、こう言えば相手はちゃんと受け止めてくれると考えることもあるが、そんなことを意識せずに言葉を発することのほうが多いのではないか？

今回内燃機屋にヘッドとエキゾーストバルブ１本のみ持参したが、その訳はエキゾーストバルブが再使用可能かということを聞きたかったのと、ヘッドのポート加工や面研をどこまで進めるかということについてアドバイスをもらいたかったからだ。

まずバルブに関してはインテークも持参すべきだと言われた。シロウトが目視しただけで再使用可能だと決めつけていたなんて甘ちゃんだなぁ。あの状態のエキゾーストバルブについては全部交換するか、研磨して再使用するかという答えだった。

そもそもバルブステム径が摩耗限度に達していないか、バルブガイドにガタが生じていないかなど、その辺についてもこれからチェックしなければならないが、おそらく時間を優先させるプロならそのバルブが入手困難でない限り、有無を言わず交換するのだろう。

バルブの清掃はボール盤で作業する。
画像

バルブステム径はマイクロメーターで計測する。

撮影の都合上、こう置いたが、実際は摩耗により最も細い箇所を測定する

内燃機屋に依頼する場合、自分の手で確認しなければ、依頼された方はその範囲でしか仕事の責任を負わない。後でバルブが振れてることが分かったとしても依頼された仕事はしたと言われてそれまで。あくまでもそういう世界。
何で事前にそういうことを言ってくれなかったのなどとダダをこねるのは内燃機屋との付き合い方を知らないというのを世に暴露するようなものなのだ。

この辺は医者にかかる場合、何で病気の兆候を見落としたのかということが問題になることもあるが、病気に関してはシロウトがその辺の聞きかじった情報で医師と話をしても鼻で笑われることもあるので難しい。

要は内燃機屋に丸投げするやり方でも構わないが、それではいつまでたっても自分は成長しないし、もし悪意のある内燃機屋であればあれもこれもと余計な作業を言ってくるかもしれない。
依頼するならそれなりに勉強を！そういうことだ。


ヘッドはインテークポートをちょっと削ってから持参し、アドバイスしてもらった。一言、削りすぎるとウオータージャケットに穴を開けることになると。そうなったらタダのゴミ。
当たり前の話だが、意識するとしないとでは全然違う。

プロは時間優先のため高性能なルーターと超硬バーを使うが、シロウトではもっとちゃちいモノで十分。慎重に削っていく。


今回、バルブスプリングやらバルブステムシールやらを交換するのでバルブそのものにも目を向けたが、こうやってアドバイスをもらえるというのは自分なりにどう作業するか考えるきっかけを得られることでもあり、とても有難い。


と書いている間にイギリスから鍛造ピストンと強化スリーブが到着した。

OMEGA製のピストン、Westwood製のスリーブ

このスリーブはDuctile Cast Iron、すなわち鋳鉄製でその謳い文句は
"material is three times the tensile strength than the standard material and very good for high performance and turbo applications". この素材は通常の素材の３倍の張力で、高性能車、ターボ車に最適とある。

そのまま組むことはしないが、目下、別の問題で悩み中。それは・・・

コンロッドをどうする？

外堀を埋めた後はいよいよ本丸のエンジン分解へ。
まずはヘッドカバーを外し、ハイカムと久々のご対面。


そして特殊工具（単なるソケットのコマだが）を使い、ヘッドボルトを外す。緊張の一瞬。もしポキっていったらどうやって修復するか皆目分からない。


にしても長い・・・。

そしてついにヘッドを外した。これがかの有名なガスケット抜けを引き起こすガスケット。ガスケットを取り除くとシリンダーライナーの回りに冷却水が残っていた。



今回はピストン交換とライナー交換なのでこの冷却水を上からポンプで排水した。ここでウォーターポンプを交換しとけばいいのか？せっかくエンジンが組み終わり、走り始めて間もなくウォーターポンプが機能しなくなったというのでは悲しすぎる。


そしてさっそくヘッドをばらす。
何故かエキゾーストバルブは錆びている。コッターとバルブスプリングは使わないが念のため小分けしておいた。


手前が取り外したバルブ。インテークバルブはほとんどカーボンが溜まっていない。奥にあるのがバイク用のバルブ。いかにこのＶＶＣ用ではないエンジンのバルブが小さいかが分かる。


気になったのがエキゾーストバルブの当たり面。カーボンを噛み込んでこうなったのだが、このまま擦り合わせすれば再使用できるのか？それとも新品に交換する必要があるのか？


これがポート。ネット上に書き込みがあったとおり、インマニとガスケットの大きさと比べて小さい。見てしまった以上、ポート加工はしておきたい。



ストレートエッジを使ってヘッドの歪みを測定。一番薄い厚さ0.04mmのシムが入った。ファイヤーリングも出ているため、必要最小限の面研をしてもらうことにする。


ということでエンジン機械加工ショップにヘッドを持ち込み相談した。
to be continued...