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別に昨日のブログの時点で知らなかったわけではない。むしろやっても意味がないと思っていた。それが表題のクリアランスの測定。

というのもそもそもメタル合わせでは純正の場合、打刻されているアルファベットと数字でメタルを決定するから。
しかし、社外のコンロッドの場合、コンロッドにあるべき数字がなく、仕様書にはボアを測定しろとある。よってスペアエンジンのクランクと社外のコンロッドを使って適切なメタルを決めるやり方はよくないだろうと。しかも仕様書にはプラスチゲージを使ってクリアランスを決定する方法は推奨されていない。




とは言えせっかくなのでスペアエンジンのクランクと車体から取り外したコンロッドを使ってクリアランスを測定してみた。サービスマニュアルでもプラスチゲージを使えなど一言も書いていないため、邪道と言えば邪道だと思う。

ちなみにサービスマニュアルではクリアランスは0.021～0.049mmとなっており、それに適合するシックネスゲージ（緑）で測定したところ、0.038mmだった。


ここにプラスチゲージを置く

.025で当てているが、.038で当てるのが正解

なぜ社外のコンロッドでこの測定方法をやりたくないかというと、ボルトは締めると伸びるため、練習用のボルトならやってもいいがそれがない以上、本番だけにしておきたいから。

ボルトの締め付けは規定トルクで締めた後、指定された角度を回すやり方。これはヘッドボルトも同じ。一発勝負ではなく、今回試せたことに意味があった。

スペアエンジンに組まれていた鍛造ピストン＆社外コンロッドから社外コンロッドを外してフルフロー加工するより、新品のほうがいいと判断し、購入したのがこれ↓

Ｈ断面コンロッド

参考までに私がよく参照にするＨＰではＩ断面を推奨している。
（番外編）チューニング用コンロッドはH断面が良いかI断面が良いか

中華製なのが気になるが、純正コンロッドも今から入手するとなると中国でＭＧを製造していた時の在庫パーツが供給されるわけだから、いちいち気にしていられない。
決め手となったのはやはり加工代。イギリス製の同じ形状のコンロッドを購入すると結構するため加工してもらった方が安く上がるが、中華でいいということにすれば、そのほうがより安くできるし、何より新品であるため、安心（？）できる。
それに入れようとしていた社外コンロッドではキャップが大きく、オイルレールに逃げ加工をしていた。そしてこの社外コンロッドは別に強化品ではなさそうだった。

そんな理由から年明け早々発注をかけていたコンロッドがようやく届いたのだ。

ちなみに重さは純正よりも重い。




まずやるべきことはメタル合わせ。
純正コンロッドには数字が書いてあり、全部６だった。

そしてクランクに打刻してあるアルファベットは全てＢ。


ということでBig-end bearings size selection tableからGrade_6とGrade_Bとでメタルの色はBlueとなる。

ちなみに両方の色が記載されていた場合、より厚みのある色を選択するとあることから、Yellowが選ばれるのはGrade_7とGrade_Aの組み合わせのみ（単純な確率では９分の１）。
にもかかわらず、エンジンを開けるまで未知だったことからBlue、Yellow、Redと３種類のメタルを８個ずつ購入しなければならなかった。


ここまでが純正パーツレベルの話。
今回購入したコンロッドではそもそもそんな数字など記載されていない。仕様書にはダイアルボアゲージで測定せよとある。そこで今度、内燃機屋にヘッドを持ち込む際に測ってもらおうと思う。だが比較できるのは手元のGrade_6の純正コンロッドのみで、あとはこの表と実際の数値から選択するしかない。
すなわち、もし純正コンロッドよりも内径が小さい場合にはGrade_BとGrade_7の組み合わせでBlue、内径が大きい場合にはGrade_BとGrade_5の組み合わせでRedとなる。ただし、どのくらいの差をもって純正よりも大きい小さいと言えるかは不明。


メタル合わせがうまくいったとして、頭を悩ませているのはシリンダーライナーの圧入。ブロックを温めて慎重に押し入れればいいだけだが、もしかすると叩き入れることになるかもしれない。
そこでピストンとコンロッドも一緒に入れるべきか、それとも後からシリンダーライナーにはめていくべきか。後者だとエンジンへのアクセスが大変で失敗したらリングを折ってしまうかもしれない。ということであらかじめピストンとコンロッドも一緒にシリンダーライナーにセットしておいて、それを入れていこうと思っているが、強く叩きすぎるとピストンリングでシリンダーライナーに傷をつけてしまうので注意する必要がある。

前回シリンダーヘッドを内燃機屋に持参した時は、ヘッドを完成させてあとはバルブ擦り合わせと面研だけ作業できる状態にしてから持ってくるように言われた。

そこでまずはヘッド加工に対する話から始めよう。
特殊工具を使ってバルブステムシールを外した。実は最初、ＡＰ製のものを購入したが、作りがいい加減で使い物にならなかったため、工具のストレート製のものを別途購入して無事作業できた。

作業前）　ガスケットリムーバーを使用したため、ステムシールの穴から汚れが出ている

作業中）　傷をつけないようプロテクターで保護する

作業中）　ＡＰ製ではこのようにうまく挟めなかった

作業後


画像はないがポートもインテーク側を中心に削った。
そしてインテーク＆エキゾーストバルブを清掃し、とりあえず完成。

インテークバルブ清掃前と清掃後

エキゾーストバルブ清掃前と清掃後

参考までにエキゾースト側バルブリング当たり面

これで依頼する。


そろそろ本題に入ろう。
ピストンとライナーを持参したところ、クリアランスを指定してくれないことには作業できないと言われた。この辺は職人気質だからどうもできない。そしてさらに追い打ちをかけるようにライナー単体ではホーニング不可と言われた。作業するなら冶具を作ることになるがそれではコストがかかりすぎる。
この時点では崖から突き落とされた（実際にそんなことをされたことがないので何とも言えないが）気分になったが、覚悟を決めるしかないと思い直した。とりあえず、現在のクリアランスを測定してもらうためモノだけおいて退散した。

その後、クリアランスについてはピストン製造元のオメガ社に問い合わせ、指定数値を入手した。そしてライナーについてはスペアエンジンのシリンダーブロックか、今ばらしているエンジンをさらにばらしてシリンダーブロックの上だけを持って行くか決断するしかないと思った。

そういう現状を内燃機屋に伝えたところ、依頼は受けられないという返事だった。すなわちホーニングの必要がないということだった。一瞬それは良かったと思ったが必ずしも喜べる話ではなかった。
というのも膨張率の大きい鍛造ピストンにしてもクリアランスがありすぎるというのだ（具体的な数値は差し控える）。

前回、ライナーにリングを入れてギャップを測定した時にこのライナーはホーニングが必要だろうと判断したが、追記したようにピストンが若干小さいはず。そうでなければクリアランスが広いことなど考えられない。

となると後はいつも行くショップの社長と相談。このクリアランスだと問題があるかと聞いたところ、高回転域で首振りが多くなるだろうし、ブローバイもより多く出るとのこと。

ホーニング不要でそのまま組めるのはありがたいが、今度はクリアランスが大きいため、その弊害が出てしまう。この辺についてイギリスのチューナーはどう考えているのだろう？
もう一度オメガに問い合わせてもいいが、今のピストンサイズよりもほんの少し大きめのピストンを選んでそれと交換してくれるはずもなく、ノープロブレムとしか言わないだろう。
またライナー製造元のウエストウッドに話をしたところで、うちは純正用に出していて、鍛造ピストンの問題だと言われてしまえばそれまで。

ショップの社長がよく言っていたことだが、パーツの選定の際には組み合わせが重要だということを身をもって知らされたということか。

オメガのピストンとウエストウッドのライナーの組み合わせはホーニング不要のクリアランス大という結論だった。Ｋシリーズのエンジンチューナーなら別の鍛造ピストンにするのだろうか、それともワンオフでライナーを作るのだろうか…。


追記
今回、たまたま標準より小さい鍛造ピストンだったためクリアランスが広かっただけなのかもしれない。だからオメガとウエストウッドの組み合わせはよくないというのは間違いなのかもしれない。
おそらくプロは何セットかサイズの違うピストンを取ってそれとライナーを組み合わせてベストなエンジンを組むのだろうがプライベーターはそこまでやるだけの資金がない。
もちろん、プロといっても詐欺師のような奴は何もチェックしていないのにベストな組み合わせを選んだと平然とウソをつくのだろうが・・・。

今回はピストン、ピストンリング、ライナー関係。


別にシリンダーライナーで魔法瓶の原理を実験しているわけではない。自分の場合、ピストンリングを押し込むのにガラスのコップを利用している（プラスチックならもっといいのだろうが）。

まずこれまで使っていたピストンリングとシリンダーライナーを使ってサービスマニュアルどおりにリングのギャップを測定したところ、0.3mmのシックネスゲージが入った。


ギャップ測定値は0.20から0.35mmということなのでOKだが、次に試しに新たに使用するウエストウッド社のダクタイル鋳鉄製ライナーにこのリングを入れてギャップを計測したところ、４本中３本は0.2mmで、残る１本は0.15mmだった（ほぼ同じ画像なので画像はなし）。
この結果、これまで使っていたライナーは少々摩耗したと言える。
ただ、この計測結果自体、ほとんど意味がない。その理由は以下のとおり。

ピストンとライナーのクリアランスは最も重要な部類でサービスマニュアルによると、純正ピストンでは１００分の１～４ミリとされているが、鍛造ピストンではより膨張するためクリアランスの指定がある。
ところが今回使用するオメガ社の鍛造ピストンにはクリアランスの指定がない。ということで内燃機屋にお任せするしかない。

ウエストウッド社のライナーだが、これは純正ピストンのクリアランスに対応してホーニングしてあると思われるが、鍛造ピストンをそのまま突っ込んでいいはずがない。
たった１００分の数ミリだが、わざわざそのために内燃機屋にホーニングを依頼しなければいけないのだ！絶対にケチってそのまま組んではならない！！
もし必要ないと言う人がいたら逆に問いたい。何万キロ慣らし運転すればいいのかと。その何万キロの慣らしのためにどれだけのガソリン代と時間がかかるのかと。

ピストンとライナーとのクリアランスは今の自分では測定できない（ボアゲージや長さ80mmを測定できるマイクロメーターは持っていない。多分測定技術もない）。だからといって知らん顔していいはずがない。
鍛造ピストンが熱を持って膨張し、ライナーと軽い抱きつきが生じたらせっかく鍛造ピストンを入れた意味がなくなるし、ましてや焼き付いたら終わりだからだ。

問題としては、ダミーヘッドを載せてホーニングできないことだが、それはしかたがない。この辺は妥協するしかない。

もちろん、ホーニングであればボーリングと違い、ＤＩＹ工具が売っているが、測定できない以上、適当に広げましたという結果しかもたらさない。当然、それでいいはずがない。
すぐにシリンダー単体で取り外せる単気筒バイクならDIYもありかもしれないが。

そういうことで内燃機屋に丸投げするが、何も考えてませんというスタンスは避けたいので次の２点は主張したい。

１．慣らしは極力短く、即実践投入できるくらいのやや大きめのクリアランスで
２．このピストンは4000番台ではなくJEピストン同様の2618Aであるため、１の大きめのクリアランス（あくまでも4000番台と比べて）でいいはず

とは言え、この程度の知識しかなく、経験はほぼゼロだから、内燃機屋にとっては赤子の手をひねるようなもの。ただ、何も主張しないよりもマシだと思う。
クリアランスは交渉次第だと思うが、１００分の６～８あたりか？

これまで使っていたリングと新たに使用するライナーでリングギャップをすでに確認したが、この確認作業は今後内燃機屋にホーニングを依頼する際、どれだけホーニングしたかの証拠として機能することとなる。

いやらしい話、ひょっとすると何も作業せずにそのまま返したのにそれを作業したと偽る業者がいる場合、事前にこういうリングギャップでしたと主張しておくことで、預かってそのまま渡す事態が避けられる（自分の依頼する内燃機屋は長年の付き合いのため、それはないだろうが、こいつは無能だと思ったら不正をする業者がいても不思議ではない。どっかの老舗料理店が客の手をつけなかった料理を平然と別な客に出すような不正があったことだし）。

なんにせよ、自分ではピストンとライナーのクリアランスを測定できないのだから、自衛の一環としてギャップは計測してます（一見無意味だが）というアピールは必要だと思う。



追記
その膨張率から鍛造ピストンが純正ピストンより若干小さい可能性も否定できない。