MasaGotoのブログ一覧

動画のリンクはこちら

赤のバイクがシルバーの乗用車にケリを入れたことから大事故が始まった。それ以前については何があったのか分からないが。
蹴られた乗用車はバイクに幅寄して当てるが、その後コントロール不能となり中央分離帯に激突。そして急に向きを変え、白のピックアップの後部に衝突し、そのはずみでピックアップが転がった。

バイクと乗用車は勝手にどうぞということで、ピックアップに焦点を合わせてみようと思う。これは先日、高速道路で起きた前方から乗用車が飛んできてバスに衝突した事故同様で、回避しようがない。さすがに撮影者の前を走るクルマは状況を把握しているから巻き込まれずに済んだが・・・。

これと同じ事故がサーキットで起きても不思議ではない。壁に激突したクルマが向きを変えてミサイルのように自分のクルマの後方に当たって来る。ピックアップは車高が高いから転がったのだろうが、車高が低いクルマでももしかしたら転がるかもしれない。

サーキット走行会の場合、なるべく混雑した状況を避けるようにすれば接触事故は減るだろうし、また万一転がってもいいようにロールバーを入れておけばまだ体へのダメージは減るだろう。

AZ-1乗りの方の「前はサーキットを楽しんでましたが今は少しずつリフレッシュしてます」という言葉。この雑誌を入手した当時はＮＯＳを入れるためにエンジンを組んでいた。だからせっかくの思いとは裏腹に前に進むことしか考えられなかった。

しかし、NOSを噴射してからかそれともサーキット専用車としてケーターハムを購入してからか、これまでとは考え方ががらりと変わった。
その１つが今年予定していた５つのカスタムのうちの１つ、社外ECUの導入を取りやめにした。今の純正書き換え済みECUで十分。社外のフルコンにしたところでＮＯＳ噴射時のあの桁外れのパワーが得られるわけではないからだ。
そのかわりケーターハムではモーテックでもハルテックでもフルコンを入れてとことんやろうと思っている。そもそも純正ECUでは制御できない仕様にするためだ。

今はMGしか知らないので富士のテクニカルコーナーで２速レッドゾーンギリギリで走らせていることに喜びを感じつつ、ギヤ比の変更もありかもと考えたものの、ここから先はケーターハムで楽しむことにしよう。限られた資金、時間をどう使うか考えたら、もはやMGをこれ以上速くしようといじるのは正しい選択ではない。そのためのサーキット専用車なのだから。

その一方でＭＧにも必要なカスタムは続けていきたい。サーキット走行もまだ継続するだろうし。ただ、徐々にロングツーリングをメインとした使い方にシフトさせていこうと思う。

すでに売り手に支払いを済ませた。あとは国内に到着するのを待つのみ。これが今。
タイトル画像の中で、プラモは１０年以上前に買ったがちょっとしか作っていない。ちょっと怪しげではあるが、潜在意識への影響があるのかもしれない。また２冊の本のうち１冊はＭＧのエンジンについて勉強しようと買った。そう、残り１冊の中に解答があるのだ。

その前にヤマハＶ-ＭＡＸのエンジンについてちょっと記しておくと、排気量が1,679ccで最高出力約200馬力＠9,000rpm、最大トルク166.8Nm＠6,500rpm（輸出仕様）。
ボア×ストロークは90×66mm。

ヤマハのＨＰより

この数字はノーマルのMG-TF135の排気量1,796cc、最高出力135馬力＠6,750rpm、最大トルク165Nm＠5,000rpmに比べて魅力的だ。ちなみにMGのボア×ストロークは80×89.3mm。

ではこのＶ-ＭＡＸのエンジンをＭＧに載せるとどうなるか？軽いとは言えＭＧの車重は１トン超あり、このエンジンは下のトルクがないだろうから、たぶん遅いだろう。ただそれは後付けのスーパーチャージャーで十分補える。というわけで仮にMGをサーキット仕様車にした場合、Ｖ-ＭＡＸのエンジンに載せ換えるかあるいはKシリーズエンジンをいじっていっただろう（すでにNOSが入っているのでこれ以上何をいじるのかという話もあるが）。

MGでサーキットを走るようになってからサーキット専用車を所有したいという方向に進み、ふと見たらやり残したバイクのエンジンがあった。


このエンジンで再びバイクを走らせることはないが（サイドカーやトライクならありかも）、クルマに載せたらどうだろう。そう思って軽いクルマを眺めていた。安く手に入るビートやカプチーノでもよかったのだが、せっかくだからあることにこだわりたいと思った。それはフロントミッドシップ。

e-Bayでイギリスのキットカーを見ていたらＤＡＸというまさにこのバイクのエンジンが載ったクルマがあった。さっそく問い合わせたがすでに売り切れていた。実は先に書いた雑誌にはバイクのエンジンを搭載したケーターハムがあったのだ！

購入したケーターハムにはチューニングされたＫシリーズの1,600ccエンジンが載っている。まずは現状で走ってみるが、そのうちバイクのエンジンをチューンし、これに載せ換えたい。サーキット専用なのでエンジンは今回、ちょっとやばいいじり方をしてみたい。現時点ではマル秘だが、そのうち記述しよう。

思いっ切りはしょって話をするが、先日のツーリングで５００キロ走行し、今回オイルを250㎖（オイルの量がレベルゲージで一番上のところから真ん中まで減った分）継ぎ足した。


オイル添加剤レビテックの容器を使用して継ぎ足した

私のオイル交換サイクルはサーキット走行をしない場合、マックス5,000キロのため、このままのペースでオイルが減れば最大９回継ぎ足すことになる。とすると次のオイル交換までそのまま5,000キロ走行した後にオイル交換するより、減った分だけ足していることから若干ではあるがオイルの汚れが少ない（その分オイル代もかかるが）。

では5,000キロを超えても交換せずに継ぎ足しだけでやっていけるか？今のところロングツーリングとサーキットの両方で使っていることから現実的には5,000キロ手前でサーキット走行が入るだろうからその問い自体ナンセンスになる。
全くサーキット走行をしなくなった場合にあらためて考えればいいだろう。


なんだか何代にもわたって秘伝のタレを継ぎ足している感じだが、ピストンとライナーとのクリアランスが大きいせいでオイル上りによりこんなに消費するとは想定外だった。
でもそのおかげで継ぎ足し継ぎ足しでやるとどうなるか、頭の中で考えるきっかけが得られるようになったのはありがたいことなのかもしれない。

もちろんこれから夏場になるため、油温上昇をどこまで許容できるかにもよる。オイルクーラーも含め、約４．５～５ℓのオイルがエンジン内に入っており、そのうちのたった250㎖を新たに継ぎ足した程度ではオイルの性能は悪化するだけであり、どこかで一度まっさらにしなければならないだろう。


現在使っているオイルだが、約１年前からRespoを使用している。
Respoのオイルにもピンキリがあるが最上級グレードのLemans Light7.5w-30にこの時期Lemans15w-50を継ぎ足している。Lemans Lightは昨年１１月のお買い得セール時に２０ℓペール缶で買っておいたため、リッター当たりの単価が下がっている。

今後は、Respoシリーズのうちロータリーエンジン用のオイルを試してみたい。オイル上りにより燃焼室内はとんでもないことになっていそうだが、ロータリー用のオイルはスラッジが発生しにくいからだ。
あとは某オイルメーカーの方からいただいた、NOSを噴射する場合はなるべく油膜の厚いオイルを選択するようにとのアドバイスに従おうと思う。
自分のエンジンのピストンの上下運動をこの目で見たわけではないのでなんとも言えないが、クリアランスが大きいということはそれだけピストンが首を振るわけで、しかもNOSを吹いた場合、一気にシリンダーに力が加わる。ばらしてみたらピストンスカート部にクラックが入ってたなんてこともあるかもしれない。

純正エンジンでも長距離走ればクリアランスが大きくなり、オイル上りが生じる。それを解消するための１つの方法としてエンジンオイルの粘度を上げるというやり方がある。根本的な解決策ではないのだろうが、一般人にとってボーリングやオーバーサイズピストンなどは敷居が高いと思う。そういうわけでオイルでごまかすということも行われているようだ。