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成田悠輔氏、物議醸す「高齢者は集団自決」発言は持論だった　メタファーと説明も...「老害化」社会防ぐ「最強のクールジャパン政策」と直言

どこで線引きするかはっきりしないが、高齢者と若者がそれぞれ加害者のドライバーと被害者の歩行者になるのは
①高齢者がドライバーで若者が歩行者
②高齢者がドライバーで高齢者が歩行者
③若者がドライバーで若者が歩行者
④若者がドライバーで高齢者が歩行者
の４通りで、私としては別に②や④ならいいとか言うつもりはないが、特に①の場合に高齢者が非難されることが多い。

こんな自爆テロはまさに老害ドライバーの十八番だ！
家族を乗せた車に正面衝突　突然の逆走...事故の瞬間　運転手は“意識なし”?


一般的には一定年齢に達したら免許を返納させるべきだという考えが多いが、その後無免で乗る奴もいるだろう。取り締まりは警察だけでは人手が足らないため民間に業務委託するか？
私はこれまで高齢者へ燃料油販売禁止や一定年齢以上に達したら三輪電気自動車限定免許への切り替えなどを主張しているが、軽自動車が売れなくなるとメーカーも困るわけで・・・。

さすがに集団自決の法制化は論外だが、安楽死の議論も今の国会議員が検討するには荷が重すぎる（とは言え選んでいるのはわれわれ有権者だが）。
高齢者の免許返納を義務化するという公約を掲げる政治団体が候補者を擁立すれば案外次の選挙で議席を獲得できるかもしれない。ただ幸福追求権など憲法訴訟となった時に最高裁が何と言うか？


①～④の話とは違うが、逆走ドライバーは飲酒ドライバーと文字通り相殺してくれればいい。

まず理解しておくべき英単語
peen:（金属）を叩いて鍛える
skim:面研する
porosity:巣穴

シリンダーヘッド（以下、ヘッド）の燃焼室回りをどうするか？
私はバルブを外して業者に面研を依頼するのがデフォルトだと思っているが、そうすると以下のWillyHeckaslike氏の投稿のとおり、かえって問題を引き起こす可能性がある。

The heads and the blocks were heat treated, the process consisted of a minimum four-hour heat soak at 525-545 degrees C followed by a hot quench. The process was therefore applied to all of the material and it is not just the HG mating surfaces that are affected. Given that all of the material is heat treated skimming will in no way affect the hardness value but it may uncover porosity within the head which in turn may lead to leaks and/or HGF.

Rover got round the porosity problem by developing its own method of skimming the heads and the method effectively kept any porosity hidden beneath the surface. Few if any reconditioners will be aware of Rover's special skimming method and I doubt if any will be able to replicate it. This is the reason why skimming was not recommended and it is also the reason why many K-Series gurus peen the fire-ring area before having any ESSENTIAL skimming done.

そこでPeening k series cylinder headsというBBSでrrobson氏が投稿したように面研の前にファイヤーリング周りを鍛えることが必要になる。

私のCATERHAMに載っている今のチューンドエンジンのヘッドは何もせずに面研しただけ。
いずれヘッドガスケットトラブルが起きるのだろうか？それとも特注のヘッドガスケットのため問題ないのだろうか？

その一方で、Modus cylinder head fire ring modificationという解決方法もある。
Modus社によれば、燃焼室周りにリング溝を掘り、そこに強化されたリングを圧入するというもの。


ネックはやはり価格で、イギリスまでの往復分の送料や関税もかかる。

さて、これらをスペアエンジンにどこまでやるかやらないか・・・。近いうちにスペアエンジンOH計画を発表したい。

片側「シングル出し」でも左右「4本出し」でも性能に差はない!? マフラーの出口本数はどうして違うのか解説します


ライターの佐藤圭氏は
マフラーはいわゆる「バネ下」に分類されるパーツであり、バネ下1kgの軽量化はバネ上の15kgにも相当すると言われる。
と書いているが、これに対して以下のようなコメントが寄せられている。

pla*****
マフラーがバネ下荷重って、ライターさんの認識は大丈夫？
路面のアンジュレーションによって動くサスペンションは、軽ければ軽いほど追従性がよくなるのは当たり前。
だから頑張ってバネ下荷重を減らそうとしてるのだし、アームの軽量化をしたり、ホイールの素材や、果てはアブソーバーの倒立などどいう軽量化までしている。
アホほど重たいマフラーが、サスペンションに固定されていて、路面に追従して動くなんて話しは古今東西聞いた事はない。
あれこれ能書きを垂れる前に勉強しなさい。

pla*****
サスペンションより低ければバネ下荷重になると考えますか？
それは重心や、ロールセンターの問題であって、路面のアンジュレーションに可能な限り追従しなければサスペンションの能力が半減されます。
例えば、竹ひごの先に粘土を付け、左右に振ります。重いと、竹ひごの動きとのギャップが大きくなります。
逆に、粘土を軽くすれば、竹ひごの動きとのギャップが減ります。
これが追従性です。
サスペンションがどかにあろうが、そこにマフラーのような重いものが固定されていて、バネ下荷重が減ったり、追従性がよくなる事は微塵もありません。

pmg*****
マフラーがロールセンター、ピッチングセンターより高い位置、低い位置にあれば、クルマの挙動に影響があるだけの話です。バネ下重量とは関係ないです。

fwp*****
ダンパーの倒立は、ダンパーがマクファーソンストラット方式のアッパーアームを兼用してるから、強度(剛性)アップの為にやってるけど、ばね下荷重の軽減の為じゃないよ。
ウィッシュボーンだとダンパーに負荷が掛からないからやってないでしょ

hir*****
強いて言うなら、ユニットスイング式のスクーターのマフラーはバネ下についてる。
エンジンもトランスミッションもセットでバネ下ですが（笑）

12A　TURBO
自動車関連のライターの質は本当に落ちていますね。

giv*****
同感です。
読んでいて「？？？」となりました。

deo*****
所詮　予備知識も学習意欲も無いバカが小遣い稼ぎに書いた
雑な文章なんで、こんなもんでしょ　　恥を知れ

rps*****
ですね！！！
ホントに馬鹿なライターですね！！！



この中で
hir*****
強いて言うなら、ユニットスイング式のスクーターのマフラーはバネ下についてる。
エンジンもトランスミッションもセットでバネ下ですが（笑）
というのはある意味正解かもしれない。
佐藤氏はスクーターの構造でも勉強すればいい！