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ガソリン…想定よりも大きな上昇額でした。

ガソリンスタンドなどのアプリなどで

上昇については告知されていたので

最終日には混雑していたようです。

しかしわたくしの現状は通勤がSAKURAなので

ほとんどというか全く今の所影響はなし

むしろ冬の電気代補助が3月分まで適用なので

普段より少し安く充電はできているのが

BEVを所有して良かったかもしれません。

ただ、次期車が来る前まで

ゼスト君の燃料が足りなさそうなので

少し給油は必要かもしれません。。

足りるかもと思った量でしたが

意外と燃費が良くなかったです。

車検と共に

ブレーキのリコールを行なったSAKURA

順調に30000km突破です。





実は以前から走行には支障のないトラブルが

発生していたことは担当に言っていて

もしかしたら

リコールのアップデートで治るかも

と言われていたのですが…

相変わらず不定期で発生、現象については

1、駐車時にドアを開けた時に
ブレーキ警告灯の一時的点灯

2、特に充電終了後にドアを開けた時に元旦の表示

で、改良プログラムがあったそうなので

一日かけてアップデートを行いました。

新車から3年経った後ですが料金は特に発生せず

しっかり代車も出て

一旦ウチヘ帰ることもできました。

そしてアップデートの結果は…

今のところこのエラーは全く出ていません♪

レース前のドライバーインタビューにて

ピアストリに対し家族受けたアドバイスは？

と聞かれ

「(おばあさんに)とにかくクラッシュしないこと」



あっ…やっちゃった。。

これでピアストリの母国レースは

レコノサンスラップで終わりました。



さらにヒュルケンベルグもグリッド手前でストップ

こちらもスタート前にリタイアです。



スタートタイヤは大半がミディアム

予選でQ1敗退の

フェルスタッペンを含む3台がハード

ソフトが2台となっています。

ストラテジーについてはSC次第でしょうか。



スタート手順も今季になって少し変わり

PUのMGU-Hのアシストがなくなったことで

ブーストを上げる猶予(PRE START)後に

ランプがカウントダウンします。



スタートを決めたのはフェラーリ

ターボが他のチームより小さめのサイズと

ゼロスタートの加速力のアドバンテージが

あったことは

PPのラッセルも予想していたようです。

そして中段ではアロンソがジャンプアップ

しかし今回は実戦での

テスト走行という位置付けです。



序盤はラッセルとルクレールが

抜いたり抜かれたりでした。

この辺りは使えるバッテリーに限りがあるので

マシンが速くてもうまくいかないようです。

これにハミルトンが追いついてくる展開



10周目にはフェルスタッペンが9位へ

この辺りまでは早い段階で抜きましたが

ここからはだんだん抜くのが困難になってきます。



12周目

5位を走行していたハジャーが

PUのトラブルでストップ

これでVSC導入です。



このタイミングで

いきなりピットへ飛び込んだノリス



さらにメルセデスもピット

結局半数のマシンが入りました。



ホンダは予定通りピットへ

マシンをチェックしながらコースへ復帰したりと

今までの遅れを取り戻していきます。



18周目

ボッタスがストップ

またしてもVSC導入



ここではリンドブラッドから4台がピット

フェラーリはどちらか1台を入れたら

とのハミルトンから具申がありましたが



モタモタしている間にピットがクローズ





グリーン中にピットと美味しくないタイミング

ルクレールは26周目

ハミルトンは29周目でした。

これでメルセデス1-2となりました。



ノリスは35周目に2度目のピットへ

さらに上位では

フェルスタッペンも2ピットを選択します。

メルセデスとフェラーリは1ピットのようです。



ノリスはピット後ペースを上げるも

トップ2チームとは大きな差が



終盤はノリスとフェルスタッペンのバトルが

ありましたが、リタイアが多い開幕戦では

とにかくチェッカーが最優先ということで

牽制しながらのチェッカーでした。



終盤でのゲイン数は

やはり後続グリッドのフェルスタッペンが

大きなゲインを得ましたが

その他はリタイアの数だけ

順位を上げている感じです。



新世代の開幕トップチェッカーはラッセル

アントネッリも2位と予選から完勝でした。



決勝でのペースは悪くなかったものの

いつものストラテジーのミスで

勝利を逃した印象のフェラーリ

デビューレースを8位フィニッシュと

満点の結果になったリンドブラッド

そして新たなチーム体制でポイントゲットの

ボルトレートと

シャッフル効果が早速出た開幕戦でした。

F1新時代…開幕！！







テストでは分かりづらかった

新レギュレーションでのシーズンが開幕です。

言葉ではわかっていたものの

新PUについても

国際映像でのVRインパネで

分かりやすくなっています。

スピードメーターを中心に

右外側からアクセル開度、デプロイ量(電力アシスト)

左外側からブレーキ量、リチャージ量

中央下にはバッテリー残量が表示

さらにタコメーター左には

アクティブエアロの状態が表示されています。

今年の新ワード“スーパークリッピング”については

アクセル全開とリチャージ約75%で

“ここ”と分かります。

(レギュレーションでフルチャージできない)

オーストラリアでは

デプロイをフル放出をしてしまうと

ストレート一本で終わってしまうので

バッテリーコントロールが重要ということが

証明されました。





今回のコースではストレートモードは5箇所

オーバーテイクモードの検知箇所は

ターン13から14の間となっています。

そして今回持ち込まれたタイヤは

ハード〜ソフトが

C3〜C5と一番柔らかい組み合わせです。







金曜日〜土曜日午前に行われたFPでは

金曜日のFP1、FP2では

それほどではなかったものの

土曜日午前のFP3で波乱

アントネッリがクラッシュで

マシンに大きなダメージ

テストでトラブル多発のアストンマーチンは

PUからのバイブレーションで

決勝の周回規制がもしかしたら…という状況

金曜日は走れずでした。

さらにウィリアムズもFP3でトラブルで

両マシンがストップしました。





参加台数が増えたことで予選フォーマットも変更

Q1、Q2で6台がノックダウンとなり

Q3では時間が1分延長となっています。







Q1

FP3でクラッシュのアントネッリのマシンは

セッション開始後も修復中



各マシンが1stアタックを終えたタイミングで

フェルスタッペンがまさかのクラッシュ

ドライビングのミスと言うよりは

マシンのセットアップかトラブルが原因のよう。

サインツとストロールが走行できないようなので

これで20番グリッドはほぼ確定です。

そしてこのクラッシュで赤旗中断



これで救かったのがアントネッリ

この中断の時間で修復が完了し

Q1敗退を免れました。



テストでは好調だったフェラーリは

Q1をミディアムで走行

ハミルトンは残り3分で暫定トップタイムで

結果3番手で通過

ルクレールも6番手と好調です。





Q1敗退はクラッシュのフェルスタッペンを含め

アストンマーチン、キャデラックが全滅です。

キャデラックについてはアウディとは違い

完全な初参戦なので

数年は勉強の期間となりそうです。







Q2

Q1まで好調だったハミルトンは

ソフトを投入したのですが

どうもうまくいかずタイムなしで終盤へ



マクラーレンも昨年までの実績から言って

もうちょっとのところと

レギュレーション変更のシャッフル効果が

出てきているようです。



Q3へ最後に飛び込んだのが

ボルトレート





しかしピットレーンエントリーで

マシントラブルでスローダウン

ここに後続のRBがつまり

リンドブラッドが危うく追突しそうに。。









Q3

コースインをして1stアタックが

始まったタイミングでデブリが散乱して

2度目の赤旗中断

原因はアントネッリのピットクルーが

冷却パーツを外すのを忘れたまま

コースインしたことでした。

(ヘルメット下に見える蛍光緑のパーツ)



1stアタックは

Q1、Q2トップタイムのラッセルがトップ

2番手ノリスとは大きく差があり

序盤でのメルセデス優位の印象です。



一方アントネッリはコースオフでタイム無し





2ndアタックでさらにタイムを伸ばした

ラッセルが新マシンでの初PPとなりました。



2番手には

今回色々大暴れしたアントネッリ

3番手には

フェルスタッペンを失ったハジャーでしたが

3番手以降が大差で開いてしまっていて

今までの4強と言うよりは

1+3強と言う印象が残った予選でした。

今日からF1 2026シーズンが開幕

大変革のシーズンが始まりました。

まずは視聴環境の変化から

昨年まではフジnextとDAZNでしたが

DAZNが撤退しフジの単独放送へ

単独での放送権取得の恩恵で

11年ぶりに一部(現状は5戦程度)の

地上波でのダイジェストが復活します。

まずは開幕戦を8日23:09-45での放送です。

11年前に放送したのは日本GPのみで

実質シーズン放送を終えたのは2011年でしたが

その時はどんなシーズンだったかといえば

2011年はレッドブルルノーでベッテルが無双、

現行F1に続くDRSやPUの始まりとなったKERSが

導入された年でした。

そしてBS、CS移行した2012年は

黒歴史とも言える、段付きノーズが象徴的でした。



そして2026年のPUでは

熱回生のMGU-Hが廃止、代わりにKの出力が増大し

最大エンジン出力と同じ電気出力を得ることに

しかしテストで出た問題が

どう見ても電気消費量に対して充電が足りない

ということ

この対策としてアクセルを全開にしながら

全力で回生を行う“スーパークリッピング”という

新たなワードが出て来ています。

ドライバーのコメントでも

普段アクセルコントロールをするはずの

ストレートエンドやコーナーリング中に

アクセル全開という操作は

やはり運転感覚と違う感触を感じたようです。



車体ではマシンがコンパクト(スリム)化さら

大きさ、重量共にコンパクトに

そして一番話題となっているのが

DRSに変わる可変ウィングの採用

DRSではリアだけだった可動部が

Fウィングにも採用され

さらに適用範囲が一度の検知で

1周の範囲へ増大しました。

それと共に“オーバーテイクモード”

“ブーストモード”の組み合わせでどうなるか

まだ不明点は大きいです。



そしてテストでびっくりしたのが

フェラーリがテストした

リアウィングを半回転する方法でした。



ドライバーラインナップでは

大きな変更はないものの

レッドブルから角田が外れハジャーが昇格

RBにリンドブラッドが入りました。

新参戦のキャデラックには

ボッタスとペレスのベテランコンビです。



スケジュールも大きな変更点はないものの

ここに来てのイラン情勢で

その経過次第では日本以降の

中東2連戦がどうなるか不明です。



新マシンでは新参戦組を

まずはツートンが特徴のザウバーから変わった

アウディ



そして白黒のツートンが特徴の

キャデラックとなっています。

テストで心配になったのが

今季からホンダPUを搭載するアストンマーチンで

トラブル続きでテストもタイム、周回数共に不調

さらにオーストラリアFPでも

心配な情報が流れています。