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Mt.Jeansに水仙を見に行ったときに場内で見かけたバギーのような車両、ホイールを見てスバルのXVを思い出しました。雰囲気が良く似ています。

XVのホイールはその後に回転方向を与えるようなデザインに変わりましたが、XVのキャラクターに良く似合っていてカッコいい。

写真上のモデルは、調べてみたらBRPのCAN-AMブランドのOUTLANDER MAX というモデルらしい。

BRPはカナダのボンバルディアが設立した会社だそうです。向こうではこのようなヘビーデューティーな雰囲気が好まれるんですかね。

CAN-AMはSpyderがちょっと前にWEBCGで紹介されていました。こちらもカッコいい。

子供が大きくなったらオープンカーに戻るつもりですが、こういうのもいいですねぇ。

アイサイトのACCで車間距離設定を最短にして投影面積の大きそうな大型車の後ろについた場合、やはり先行車無しよりも抵抗が少ないようです。

写真上は常磐道守谷SAから友部SAで記録。95km/hで走るトラックに追従走行。平均燃費16.4km/l。

写真下は友部SAから北関東道経由で東北道都賀西方PAで記録。90km/hで走るトラックに追従、その後に100km/hで走るバスに乗り換えて（笑）追従。平均燃費17.3km/l。

復路はトリップメーターのリセットを忘れてしまったので計測出来ず仕舞いでした。そのまま520km（内 高速道路は421km）を走行して16.4km/lでした。カタログ燃費は14.6km/lなので、なかなかの健闘。

瞬間燃費を見ていると、単独だと16〜20km/l、大型車追従だと20km/l以上が出てくるようになり、トンネルに入ると25〜30km/l台にいくこともあります。

80km/h程度だとあまり効果がなく、かといって速度が高いと車間距離を大きく開けなくてはならないので、95km/hくらいが良さそうです。2.5l水平対向エンジンの燃費の良い負荷領域は分かりませんけど。

大型車は速度変化がないので、ACCの速度を巡航速度+5km/h程度に設定しておくと、下り坂での多少の速度増にもついてゆき、かつ設定速度と実速度の乖離が少ないので速度調節が緩やかになり快適です。

大型車に好んでついていく一般ドライバーは少なそうですが、前後Gの変化も車線変更も少ないので自分自身にも同乗者にも負担が少ないです。燃費のことを書きましたが、私は燃費よりも長距離移動の疲労軽減を目的にしています。キャンプ場についたら設営の元気も無いんじゃあ、何をしに行くのか分かりませんからね…。

大型車が追い越しをかけるときもついていくと、私の後ろからは私が前方を塞がれているように見えるためかほぼ煽られません。大型車を免罪符にしているようで申し訳ないですが、これまた気が楽ではあります。

大型車は追い越しのために速度を上げることはまずしない（速度リミッターもある？）のですが、それでも詰め寄ってくるやつは住む世界が違うようなので、さっさと譲るに限る。

ここで、4トン程度のトラックだと走行車線の車との間に私が入る空きがないくらいで戻ってしまうので、トラックを追い越して後ろのをやり過ごさなければならないことが多いです。大型車の場合は余裕を持って走行車線に戻るので、大抵は私も続いて戻れます。なので、投影面積と相まって追従するなら大型車に限ります。

このときに、先述の巡航速度+5km/h設定のため、先行車が走行車線に戻ると僅かに加速することになります。左を並走する追い越し対象の車の前に早めに入りやすくなります。走行車線に戻ると巡航時よりも先行車に多少近づいていますが、煽るほどに近いことはありません。加速の意思を見せるので、追越車線後続車のイライラも多少は緩和されることも期待。いずれにしても、状況によって自分で速度調節はしますけどね。

なお、アイサイトの最短車間距離は、説明書によれば約100km/hで約30mです。私は通常は3段目（約100km/hで約50m）を使用して、職業ドライバーの方が一定速度で走っている場合のみ最短にしています。ただし、暫定二車線区間では最短にしない。

BS9型アウトバックの100km/hから停止までの制動距離は約40m。

車間距離30mでは止まれない？！

さて、高速道路を走っていて、先行する質量の大きな大型車が瞬間的に0km/hとなるケースにはどのようなものがあるでしょうか？

点検/タイヤ履き替えの合間に「Subaru Global Platform」初モデルのIMPREZA SPORT （GT型）に試乗しました。18インチタイヤを履いていたので、グレードは最上位の2.0iS EyeSightかと思います。車を渡されてお好きにどうぞ、という状態でした。同乗者は無しです。

天気晴朗にして風弱く、気温は摂氏19度。花粉の飛散収束し、屋根を開ければオープンカー日和。

■総評
ボディ・シャシーは進化、駆動系は踏襲という印象でした。乗り心地はまずまずでしたが、ハンドルが妙に重い（18インチだから？）のとブレーキの操作性と駆動系の洗練度がいまいちで、XVの発売を待ってもう一度確認する必要がありそうです。

VWゴルフがベンチマークと言われていますが、追いついていないと思いました。

■乗り心地/乗り味
とくに不満無しでした。低速で揺すられるのが残っているけど許容範囲。アウトバックで感じられた（レヴォーグでも指摘されていた）不快なピッチングは無いようです。インプレッサではあのピッチングはもともと無かったのかな？

軽快感はあまりなく、落ち着いた走行感でした。ハンドルが重いのが印象に残りました。

■駆動系
エンジンは最近の4気筒エンジンらしくとくに特徴もありませんが、リニアトロニックが調整不足では？

とくにロックアップクラッチ。アウトバックでは締結のショックが明らかに分かるのですが、インプレッサはそれを抑えるためかクラッチの締結速度（車速ではなくてクラッチの動作）が遅いようなのですが、そのときに引きずられるような感じで加速Gが僅かに抑えらるようです。結果としてすこし加速がもたつくような前のめりになるような感じがします。そこでアクセルを踏み増すと、今度はクラッチ締結直後にGが強まるので前後にギクシャクした印象になります。緩やかに発進するほどよく分かるので渋滞時は気になりました。

シフトパドルでのシフトダウンはやや間があり、テンポが良くない。アイドリングストップからの始動と発進は唐突な感じで、つい身構えてしまう。

エンジンや車格が違うとは言えアウトバックの方が洗練度も運転のしやすさも勝っていました。

■ブレーキ
制動力は不安を感じません。ただ、パッドがローターを押さえるのは読み取れても、離れるのが読み取れない、という感触です。ブレーキ後にパッドがローターにまとわりついたまま戻ってこないように感じて位置が分かりにくく、ブレーキを抜く操作がし辛いです。

ブレーキの良さはスバル車の美点だと思っていただけに残念。

■アイサイト
ACCのセット出来る最低車速が30km/hになっていました。同じくVer.3のアウトバックは（レヴォーグも？）40km/hです。渋滞時にDQNアクセル君の後ろについたときは、無駄な加減速が抑えられるかも。最高速度は自主規制の114km/hで変更無し。

速度設定は、スイッチ1クリックあたり5km/h、長押しで1km/h毎でした。それと、速度標識を読み取り、その速度を超えると音声で注意するようです。

発進/停止の制御は変わりなく思えましたが、細かくも着実に進歩しているようです。

■視認性
外界の視認性に問題は感じませんでした。メーター類が見やすく、メーターも中央のディスプレイもスッキリしたデザインで、表示されるアイコン類も綺麗。このあたりはアウトバックよりも品があります。エアコンの状態、時間、外気温はセンターのMFD上部に常に表示されていてすぐに把握できるのもいいです。


「Subaru Global Platform」採用モデルはまだこれからという印象でした。とくにブレーキが残念。これは乗っていて不満が募る操作性だし、慣れることや購入後の改善は困難と感じました。

アイサイト任せで淡々と距離を稼ぐというときは、標準サスペンション同士での比較ではアウトバックよりも快適と思われます。自動化と安全・確実に止まるという方向付けだとした場合はこのような感じの車がスバルの目指すところなのかもしれません。本命（？）のXVの仕上がりが気になるところです。

率直な感想を述べましたが、もしかすると私にはスバル車の特性が合わないのかもしれません。

お気に召さないようでしたら素人の戯言と受け流しておいて下さい。

所用ついでに感謝デイ中のスバルディーラーに寄ってきました。くじはC賞。新しいXVはまだ展示はなく、新型インプレッサG4の2リットルモデルと軽自動車（名前失念）のみ。

G4は初めて間近に見ました。気がついた点は、
・ドアミラーのデザインが変わった
・ドアトリムは前席がソフトパッド、後席はハードプラスチック
・ドアを閉めたときの音がしっかりしている
・18インチタイヤのわりには足元が貧弱に見える
・鼻毛グリル（以前から？）
といったところでした。

それにしても前席と後席の質感のギャップが激しいです。質感が格段に上がったと言う人は、運転席に座った風景しか見てない人だなと思うほどです。ハンドル周りが妙に良く見えるのでとくにそう感じるのかな。ドアトリム素材の違いだけではないです。価格帯もあるので、まとめ方は上手なのかもしれません。

インプレッサは、意外と一人か二人で乗るというユーザーが多かったりするのかな？

全体的にはしっかりした感じで、運転するといい反応をするのではないかと期待させるようなところがありました。今度の点検の時にでも乗せてもらおうと思います。

初代レガシィを持っていた頃は車中泊で北海道を一周するなど寝食を共にしたとも言える思い出があり、やはりスバルには良い車を作ってもらいたいと思っています。

復活なるかって、好調じゃんと思うかも知れません。が、気になる点があります。

wikipediaのレガシィのページ、初代の項に以下の記述があります。

当時の富士重工業は、好調なアメリカ向けの輸出への過度の依存による組織の硬直化が進み...

これが少し前まではそうではなかったか。

業績は現在も北米の売上（2016年は台数ベースで65.7%）に支えられて好調。2017年の計画では67.2%です。ちなみに、日本市場は15.5%。

そんな中で、対歩行者のブレーキ評価では、アイサイトが次点を喫しました。

AWDは「ある程度完成形に近づいている」と現状認識が甘く、プラットフォーム刷新では「そこまで変える必要があるのか？」という声が社内からあったとか。

スバルのフラッグシップたるレガシィ アウトバックを使い込んでみて、熟成どころかぼちぼちで仕上げて利鞘を稼いでおくようなぬるさを感じる。

現状でいいなんて認識で大丈夫なのか？

実はプラットフォームを刷新すると同時に体制や取り組み方を変えないと、せいぜいレガシィやレヴォーグ程度の車しか作れない、と経営陣も開発陣も気が付いていたのではないかと思います。

そして新規プラットフォーム開発とそのテストベッドであったろうインプレッサ/レヴォーグにリソースを取られていたので、レガシィは外装デザインの取替えと補強で延命して金と時間を稼ぎ、さらにツーリングワゴンを廃止してコストを削減、その間に若い人員で最量販車種のインプレッサから刷新に当たらせた。

ユーザーとしてはそのように感じてしまった。

東洋経済の記事にあるような

今までのスバルは『ターボ』『ビルシュタイン』『ブレンボ』などを搭載することで、『凄いね、このクルマ!!』と言わせていた部分もあった

が、限界に来た上に車の素性では勝負出来ないところまで老朽化しているであろうことは、アウトバックに感じるところではあります。

この根源は、初代レガシィの「GT」にまで遡るのではないでしょうか？

エンジンを過給したらバカぢからを出せた。ハイパワースポーツワゴンというものが出来た。2代目以降もエンジン出力は向上し、どうやって止める？どうやって支える？

というときに、ブランド物のパーツを奢ったらウマいこといった。パーツのブランドでばんばん売れるし、それにつられてかサードパーティ製品が山のように出てくる。

ピークパワーと駆動方式に注目が集まり、内外装や走りの質感なんぞはハイパワーターボ＋四駆で捻じ伏せた。少々の「オトシン」はマッキントッシュで捻じ伏せることにした。

パワートレーンを強化しておけば、他はアフターマーケットのパーツでどうとでもなりました。サスペンションなんて皆取り替えちゃうし、突っ張り棒を入れればボディ/シャシーは剛性が上がる。って、sti商法そのまんま…。

リソースの限られる小規模メーカーにとってはこれが「勝利の方程式」となったのでしょう。が、いつしかブランドを装着するかstiに仕上げを任せないと市場に追いつけない状態となっていったのだと思います。

そして、レヴォーグが出てきてレガシィがその方程式から外れたとき（5代目から？）、レガシィはもう足腰の弱った老体となっていた。

そんなレガシィを買ってしまったのは、何でか？

たぶん、方程式から外れたことでまともなワゴンに戻ったことを期待したんだと思います。

ところが、残念ながら使い込むほどに感じる質感の悪さがありました。それは各パーツがそれぞれに機能しながらも車全体のまとまりとしてみたときに統一感の無いチグハグな感触にこそあると思うのですが、このことは先の方程式から来た負の遺産なのではないか？

と、思い至りました。

スバル車に言われる見た目のカッコ悪さとは
「走りや性能を予感させる質感のデザインではない」
という、これもまた車のまとまりとしてチグハグなところなのかなとも思います。

個別最適と人任せ。“愛”があるのは、各自が設計・開発した部分だけだったのでは？

今のレガシィはその名の通りの存在となってしまったかのようでとても悲しいです。それが、冒頭の硬直化に感じたのでした。

今こそプラットフォームからの刷新で新たなスバル車の提案が生まれればと思います。アイサイトしか見るべきところが無い状況を打破して欲しい。

XVコンバーチブルを出せ！

とは言いませんから（笑）。