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見せてもらおうか、から始めるとタイトル長くなるから省略w

スバルのX-MODE、水平対向エンジンと並んでスバルのアイデンティティであるはずのAWDが退行傾向にあることの発現ではないかと感じたことは以前に書きました。

あのスバルのシンメトリカルAWDにさらにスゴイモードがついた！とのんきなこと言っていると…。

「スバルさんのAWD、実はスイッチを入れないと坂を登れないんですよ」


さて、買ったものは有効活用しようと前向きに見ると、選択式としたことで意外と便利と思えたのが、ヒルディセントコントロールの他に渋滞時の走行です。

渋滞ならアイサイトと思うかもしれませんが、それは先行車がまともである場合です。僅かな移動でもアクセルはオンかオフしかないように扱い、ガバッと加速してギュッと止まるようなヤツの後ろについてしまうと、動きが不快だし、そいつの人間性を見てしまったようでとても気持ちが悪い。

これは現時点の追従走行機能の負の側面だと思います。

こんなとき、ACCはオフにしてX-MODEをオンにすると、アクセルの踏み込みに対する応答が変わります。標準の感覚で踏み込むとあまり加速しない。アクセルの操作が乱暴でも急な駆動をかけてスリップすることを防ぐためと思いますが、これが渋滞時のノロノロと加減速を繰り返すシーンでは意外と楽なんです。下り坂だとアクセルを放した時点の速度を維持してくれますし。

難点はアイドリングストップが無効になることです。もっとも、本来X-MODEが必要な状況でエンジンが停止しても宜しくないとは思うのでこれは仕方がない。

S#モードみたいなしょーもないギミックをつけるくらいなら、アクセルの応答を過敏の方向だけでなく緩慢になる方向にも調節出来るような機能を入れて欲しい。

市販のスロコンはもっさり感の解消目的の例ならいくらでも出てくるのですが、私の場合はスロットルの開け始めだけを緩慢にしたく、そのようなことにも使えるものでしょうか？

この記事は、批判を恐れずに言う　東京オートサロン2017について　これが最後のブログになるかも～について書いています。

珍装車の祭典に昨今は完成車メーカーも参画と思っていたら、なんと風俗店までw

昭和元禄に対する平成化政か？

2049はブレードランナーに倣って続編の意味（笑）。

スバル車に対する
「これでトランスミッションがCVTでなければ」
のステレオタイプの件、もう一つ気になること。

スバル車のアイデンティティと言えば水平対向エンジンですよね？アイサイトは横に置いといて。

構造的には縦置きで、搭載位置が低いと言われている。かつ、縦置きのFFかAWD。他社のFFは横置き。以下の写真でエンジンのシリンダーと出力軸の向き、前輪の位置関係が他社FFと90度異なるのが分かると思います。

リニアトロニックの構造。出典： http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/photo/169682.html


横置きCVTの例。出典： http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/photo/355187.html



外部から調達した変速機がそのまま適合するのかというと、この写真で比較する限り簡単にいかないように思えます。ジャトコのCVTのラインアップでは横置きFF用しかありません。

部品は外部から調達するにしても、スバルの規模からして、他社と同じように多段ATもDCTもMTもやるというのは無理な相談な気がします。ATが5速までだったのもリソースの問題に見える。

リニアトロニックはチェーン以外は内製で5速ATよりも安く、総合効率はATと同程度、とはリニアトロニック初出のレガシィのとき（2009年5月）にすでに公になっています。それならステップATの多段化にコストをかけるよりもリニアトロニックに注力となるのは正しく思えますが、なぜCVTはコストが安くできるのでしょうか？

内製比率が高く特許も自社で押さえているから、くらいしか思いつかないのですが、自動車評論家（笑）なぞ開発者の言葉の受け売りで考察がないので、自動車専門誌を読んでいては分からないんですよね。他にも要素がありましたら教えてください。＞ 識者各位

CVTの変速はプーリー径を変えながらなので、ベルトやチェーンを滑らせながらも駆動のための摩擦は保たなければならないという相反する条件になり、市販のための耐久性も考えたら大変そうとは素人にも簡単に想像出来ます。それを安く内製できるということは、もう随分前から継続して研究してきたということになると思うのですが、上述のリニアトロニックの出典には以下の記載があります。

スバルでは開発段階からツインクラッチ式2ペダルMTにするかCVTにするか悩んだとのことで、CVTでもツインクラッチと同レベルの速さでシフトチェンジができるのであれば、スポーティーな走りを楽しめると考え、CVTを選択したと言う。事実今回採用された6速マニュアルモードでは、シフト操作からわずか0.1秒で変速が可能。これはツインクラッチ式MTを上回る変速速度だと言う。

なんと、DCTにするかCVTにするかを検討していて、結果としてCVTを選んだと。この記事もそこまでで、変速速度が同等ならDCTでも良かったとも言えるはずなのに、さらなる「なぜCVTなのか」の追求が足りない...。

複数の異なる方式の変速機のモデルを市販することが出来ないという規模であれば、どの変速機にするかという決定も存続を左右するほどの影響があるはずです。そこでなぜCVTとしたのか？

技術面では市販化の目処がたっていたとかでしょうけど、全国どころか販売する世界の各地域でサポートしなければならないという課題も解決出来る目処があったから？

ボクサーディーゼルが日本国内で展開されないことには訳がありますが、CVTにしたのもこのような点も含めての選択であったとも考えられます。すみません、素人の推測ですが。

選択と集中、だからこそWRXやstiと名のつくモデルにも搭載するし、400Nmのトルクを許容し、凡百のステップATやCVTなどは及ばない出来を見せます。

走りだしや変速のマナーはDCTよりも良く、疑似ステップの変速スピードはDCTに劣らない。減速時にブレーキの邪魔をしない。

他のCVTがよっぽどダメなのか、やはりプロアマ問わず評論家の見識の問題なのか。

どっちもか、どちらかというと後者かという気がしますが、リニアトロニックに関してはCVTひとくくりで食わず嫌いはもったいないなぁと思います。

実ユーザーな上にプロフィールに「スバリストではありません」と明記している私が言うので、間違いありません（笑）。

いつも一定のアクセスがある記事に「アウトバック使用感（リニアトロニック編）」があります。どこかでリンクされたのか、はたまたgoogleやyahooで「リニアトロニック」で検索した結果なのか。

この記事を読むとわかるように、私はCVT肯定派です。VWのDSGに代表されるDCTは好みではありません。機関単体の効率を論じても意味がないので、ここではそういう話は横においときます。

で、車好きとはCVTに批判的であるという空気があるような気もします。スバル車の試乗記事では、自動車評論家（笑）も一般ユーザーも、一通り褒めたあとに
「これでトランスミッションがCVTでなければ」
というステレオタイプが出て来る。

そのような文脈ではDCTがよく有難がられますが、なんでか？

もしDCTはレクサスが始めたものだったら、ここまで日本国内で支持されるか疑問（笑）。一方で、もしBMWがCVT搭載モデルなんぞ出してきたら、CVTのうんちく垂れて肯定するのがうじゃうじゃ湧いてきそう。

舶来物だからありがたがっているのか？

二つ目の疑問は、DCTはMTを運転出来ない、もしくは運転したことのない層に支持されているのではないかという点。

クラッチを機械に操作される気持ち悪さというのが、DCTのイヤなところなのですが、日本国内の一般道を走るとこの特性がよく顔を出します。自分でクラッチ操作をしてきた経験があるなら「機械に勝手にやられてる感」を感じると思います。乾式クラッチのDCTは発進時にクラッチのつながる瞬間のあの感触がよく分かるので尚更です。

興味のない人は運転しても気が付かないし気にもしないことではあるでしょうけど、トランスミッションに言及するような人がそれが全然気にならない、感じない、ということならもしかして…と。

盲信して見えていないのではなく、実は机上のスペック比較と人の評論を借りているだけで、MTはおろかDCTも運転したことのない評論家だったり…とか？

→ 続編

正月は年間TV視聴時間の9割くらいを稼ぎますが（普段はTVをほとんど見ないため）、車のCMって多いんですね。といっても、印象に残ったのは
「新年はナントカのお店へ」
と、みんな同じことを言ってるだけで、そのナントカも何だったか…。

それはそれとして、こんなのがあったんですね。
http://www.gizmodo.jp/2016/07/cg-the-mill-blackbird.html

これの可変式サスペンション、欲しいなぁ。