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アイドリングストップはユーザーに金銭的なメリットがあるのでしょうか？

アウトバックのAとBふたつのトリップメーターの内のBは、納車後初回給油時にリセットして以来そのままにしています。先日の給油時に5222.2kmを指しており、アイドリングストップの効果は以下の通りでした。
15.287l
11:48:03

とすると、0.003l/kmとなり、年間8000km走行と仮定するとアイドリングストップの効果は24lなので、136円/lで計算すると年間で3260円、CO2排出量は55.68kg削減となりました。

アウトバックはアイドリングストップ機能が標準装備なので、その為の装置の費用がいくらかが分かりません。

それは支払い済みで差額発生なしとして、計算できるのは、継続使用した際のバッテリーの差額くらいかと思い、充電制御車用とそうでないモノを比較しました。

6/30時点で楽天で日立化成のtuflongを同じ店で比較すると...。

充電制御車用バッテリー Q-85R 14945円
一般バッテリー 75D23R（前世代アウトバックBRMバッテリーサイズ65D23Rの互換として） 8949円

バッテリー差額 5996円

この差額を削減したガソリン代で打ち消すとなるとバッテリー交換が約1.84年（14720km）以降なら効果ありとなるのでアイドリングストップは使い倒す方がメリットがあるように見えますね。

ただ、アイドリングストップに対応した機器類の故障率が従来と変わらないか？という点は不明で、アイドリングストップ無しと比べてバッテリー以外にもコストがかかるのかな？

その辺りも対策されているとすれば、一応はバッテリーの差額の元は取れそうというところでしょうか。

EyeSightに関連すると思われる改善対策が出てますが、うちのも対象でした。リコールではなく、改善対策。

リコール・改善対策・その他の情報のページにもリコール、改善対策、サービスキャンペーンの違いが明記されてますので、ご参考まで。

で、

「ブレーキランプスイッチが故障した際に、故障の検出に時間を要する場合がある」

とのことで、ブレーキランプスイッチは健やかなことだし、暇なときに修正プログラムを適用してもらえばいいか。

ところで、レガシィは10/24発売で最初の1ヵ月は4308台。アウトバックが67%でした。

改善対策のリリースを見ると、4/14までの約6ヵ月では10851台。アウトバックは71%。アウトバック伸びてます。

2ヶ月目以降の6543台をならすと、1308台/月ほど。月販目標1,200台なので、半年間では目標は十分にクリアしてます。新車効果が一巡して（ってどのくらい？）、安定しているのかすでに月販目標に届かない月もあったのかは分かりませんが。Proud Editionは出さないのかな？

うっかりやってしまいました！

ということではないです。アクセスキーの閉じ込めが出来ないので、どうやって閉じ込めるか？という話です。

海や山に行くと車の鍵って邪魔くさいですよね？ バッグ/リュックによってはキーリングがついてますが、そんなものは車においといて遊びに行きたい。とくに海では、貴重品を浜辺においたままというのも危ないので着替えたら軽装で遊びに行きたい。

レガシィシリーズは初代から「暗証コード式キーレスエントリー」という機能が備わっています。車両のリクエストスイッチ（昔はドアノブ）で暗証コードを入れると鍵を持っていなくても解錠出来る機能です。

車内に鍵を隠して出掛けて、戻ってきたときに鍵を持っていなくても鍵を開けられます。

ところが、キーレスアクセス機能では鍵が車内にあることを検知するとドアをロック出来ないので、鍵を車内に閉じ込められません。

何か方法があるだろうと取説を見たら、一時的にキーレスアクセスを無効にする方法がありました。

1. 運転席ドアを開け、ドアロックノブをロック側に倒す。

2. アクセスキーの施錠ボタンとトランク解錠ボタンを同時に押して5秒間保持。ブザーがなれば完了。

これだけ。この状態だと、鍵を車内に残したままでドアロックノブをロック側に倒してドアハンドルを引きながらドアを閉めると、ロック出来ます。

再度キーレスアクセスを有効にするには、上記と同じ手順を踏みます。



この方法の賢いところは、暗証コード式キーレスエントリーの暗証コードを登録していないとキーレスアクセス機能を無効に出来ないことです。なので、暗証コードを忘れなければ、本当に鍵を閉じ込めてしまうということがありません。

金目のものと鍵をどこに隠すかは、オフラインで。

アウトバックもアイドリングストップ機能がついています。再始動は普通にエンジン始動するのと何ら変わりはなく、ブルッと揺れるのはやはり気持ちよくはありません。

アイドリングストップから復帰して発進加速をする方法は以下があります。
1.ブレーキを緩めて、アクセルを踏み込む。
2.ブレーキを維持している状態からさらに深く速めに踏み込んでからブレーキを緩めて、アクセルを踏み込む。
3.ACCで停止保持中にレジュームボタンを押す。
4.ACCで停止保持中にアクセルを踏む。
5.ACCで停止保持中にACCを解除し、アクセルを踏み込む。

一気に加速するなら1、楽なのは3ですが、一番楽に滑らかに動き出せるのは5でした。5はACC解除で停止保持も解除されるため、エンジン始動後にブレーキが緩みクリープが始まります。2もエンジン始動からのシーケンスは同じですが、5の方はブレーキの緩め方が常に一定なので、毎回想定した通りに（というのが大事）静かに動き出します。こういうところは機械に任せた方がいいですね。3、4の場合は前走車に追従するので、常に滑らかとはいかず。

5にする前提としては前走車が存在してACCでの停止と保持になるので、以下のように操作すると滑らかです。

1.前走車発進でACCを解除する。
2.自分のアクセル操作で加速する。
3.ACCセット。目的の速度で、もしくは前走車に追従して走行。
4.自分のブレーキ操作で減速する。
5.前走車がいる場合、停止寸前でブレーキを抜きACCをセット。→自動停止→停止保持→アイドリングストップとなる。1に戻る。

前走車を存分に利用しつつスムーズに走れますし、停車中はペダルを踏む必要がないのが楽。

ACCで追従走行をするのに発進時にはACCを解除する、停止直前ではACCをセットする、というのがポイントです。違う言い方をすると、前走車は定速時の速度維持、停車中のストッパーとして使うと言うことになるかな？

前走車がDQNアクセル/カックンブレーキでも影響を受けませんね。

一ヶ月ほど早いですが、部品取り付けのついでに早めの６ヶ月点検を受けました。以下、約５ヶ月で3390kmを過ごしての感想です。思ったままに書いていたメモを整形しただけなので、ご容赦を。我ながら長い。

読んでわかると思いますが、私はスバリストとやらではありません。かなり批判的な記述もあるので、そういうのを好まない人は読み進めないほうがよいかと。

さて、室内のランプ関連にはがっかりでしたが、他に不満・不便なのは、以下の通り。

・リアドアはキーレスアクセスのセンサーが無い

家族の乗降時は基本的に私がドアを開閉します。リアドアを開けるにはアクセスキーのボタンを押すかフロントのドアノブ裏のセンサーに触れてロック解除しないとならないのが面倒。

・ラゲッジのユーティリティーは競合と大差ない

カタログで「長年にわたってワゴンユーティリティを追求してきたレガシィならでは」などとうたってますが、どこを指すのでしょうか？
床面のフックが4つ、荷重の限られた買い物袋用フックが2つに、後席のフォールダウンのレバーとトノカバー。これしかないしこれが備わってないワゴンなぞあるか？電源ソケットもオプションだし。

・ロードノイズはそれほど遮断されてない

静かな方かと思いますが、駆動系や風切り音が静かなだけに余計にそう感じる？

・1500回転、3000回転あたりでトコトコ言う

トコトコ言うのは演出された（？）ボクサーサウンドだと思うのですが、個人的にはそもそものボクサーサウンドは不等長の排気管時代の非効率故の騒音とのイメージが強いので、ありがたくもない。違う音が出るということは、抵抗があってその回転数あたりを使うと効率悪いのではと感じてしまい気持ちいいものではないです。

・乗車時のウェルカムライティング

夜間にキーを持って近づくかロック解除でルームランプ、クリアランスランプ、テールランプがつきます。これは周囲への注意喚起にもなって良いのですが、運転席ドアを開けると消えてしまいます。ルームランプはドア開で点いたままなので周りからも見えるからまだ良いですが、一定時間かイグニッションONまではクリアランスランプとテールランプはつけたままにして欲しい。運転席ドアはカーテシーランプがある、ということなら、カーテシーランプにも言いたいことがあるのですが、もう書くのが面倒。

光源をただLEDにしただけのヘッドランプなど、照明関連は全てにおいて文句が出るけど、もういいや。

次車の試乗時はみんカラを読み返して、よくよくチェックしよう。

で、モデルチェンジ後のいわゆるスバルのA型ですが、ほとんどの要素技術、部材が前モデルからの引き継ぎ/改良かレヴォーグ等で先行して評価済みのためか、初期不良はなく、粗っぽいところもありません。使い回しが多くこなれているような感じだし、メーカーからすると、このモデルは利益率高いのではないでしょうか？
なんとなく前モデルのF型的にも思えます。

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走行感覚は、10年以上アウディ/フォルクスワーゲンに乗っていた身からしても遜色の無いものです。代車、試乗車、インポーター主催のドライビングスクールで提供された車種に知人の車も比較対象に含んでます。ショックの収束の仕方や路面の凹凸の拾い方などはゴルフ6辺りと似通っているような気がし、開発にあたってかなり参考にしたのではないかと思うようなところがあります。

2016/2/25：取り消します。少し改善が必要と感じるようになりました。
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ただ、プレミアムではないゴルフでも感じる、仕立ての良いものを扱っているようなあの機械的な節度感のようなものにはちょっと及ばない感じです。

ボディ剛性だけで言えば、ゴルフプラスでは軋み音の聞こえていた近所の特定の路面でもアウトバックでは全く何事もなく通過するくらいです。サスペンション各部の剛性が違うのか、剛性だけではない何かがあるのか、素人には分かりません。

シートの出来もまだ敵わないです。ゴルフプラスでは座ると矯正されるかのような、しかしどこにも負担がかからず、長距離をぶっ続けで走り通したあとでもノビもしないですむあのシートは秀逸でした。降りたときに自分の疲労のなさにちょっと驚くと言ったら大袈裟かも知れませんが、それくらい良くできたシートでした。

一方、レガシィと言えばトランスミッションとシートが2大ウィークポイントと思っていて、所有していた初代は実際にそうでした。4代目までは一般ユーザー/プロを問わず、そのインプレッションからずっとそれは事実であっただろうと。5代目でようやく普通になったか、それを引き継いだ最新型は腰は痛くないですが、何かまだしっくりこない。

質感とは走行装置だけではない、全体最適の結果なのかも。

ロールを許さない、クイックなハンドリング、ツキのよい（よすぎる）アクセル、キビキビしていると主張する挙動、固いだけの脚、急激に立ち上がるブレーキの減速G 。

マツダのSKYACTIVが出てくる以前の国産車はこういう印象で、安いなぁと思っていました。

一部の輸入ブランドも日本仕様の上位モデルや特別仕様は固いだけの“スポーツ”サスペンションという時期があったように思いますが。

いずれも昨今の開発者のインタビュー記事を読むと否定されている特性ですね。

アウトバックに試乗してみて上記の特性がいずれも当てはまらないことを確認して買う気になりました。しばらく乗ってみた結果でもそのような特性は見られず、その点、満足度は高いです。

しかし、モデルチェンジ後の初期型だからという粗は感じないのですが、前述の不満点、パーツレビューや整備記録の通り、そもそも同乗者も含めた「使う人への配慮」が今少し足りないと感じてしまい、スバルのブランドを背負って立つフラッグシップモデルって隙ありの感。もとから備わっている装備の改善のために車いじりに時間をとられるのは本望ではないです。

まぁ、使いづらいところは改善できたし、些細なことなので、むしろその程度の不満しかない、と好意的にとれるかもしれません。

アイサイトとリニアトロニックの制御は非常に洗練されていて（ステップ変速制御は除く）、疲労軽減への貢献振りは笑ってしまうほど素晴らしい。

アイサイトは夜間の降雨時の使用でも全く問題なく、アウトバックに乗って使わなかったときがないくらいに使いまくってます。

もちろん、車を運転していることの緊張感に変わりはなく、車任せで退屈で眠くなるから危ないなんてことはありません。

子供が大きくなって夫婦で過ごす時間が増えたなら、またコンバーチブルに乗るつもりなので、スバルの車を持つのはこれが最後になるかも知れません。

たぶん、将来お酒でも飲みながら車の話になったとき、アウトバックはまぁまぁいい車だったねとは言えるような気がします。

でも、キラーコンテンツ（？）のアイサイトがなければ、市場で埋もれるのでは？アウトバックは競合車種がないようなことを開発者がいってましたが、競争にさらされて切磋琢磨しないと製品はダメになっていく。

ともかく、使うほどに粗がみえて改善したくなるというのはマズい。それって良い道具の反対側にいる。A型とかの問題以前。これまでのレガシィもそうだったのでしょうか？

今のところ、へぇ良くできてるねぇ：え！？その程度？
の比率が4:6くらいです。

乗り心地は合格点だから乗っていられるけど、やっぱり、ボディ、シャーシー、パワートレインで手一杯で、他はサプライヤーのカタログから安い装備を選んでぽん付けという印象が拭えないです。

評価はまだまとまらない、としておきましょう。良いところも見つけてあげないとね。