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CVTは所有車としては初めてなので、独立記事で詳しく。

なお、私が実用車の駆動系に求めるのは
「言われた通りに黙って仕事しろ」
であり、
「ユーザーに余計なことをさせるな」
なので、スポーツ性やら官能性は興味が有りません。この先、リニアトロニックの山坂道での反応みたいな話は皆無です。

まず、ゴルフプラスからの乗り替えにあたってVWを選ばなかった理由のひとつにDSGがあります。

過去に4年ほど乗ったTT RoadsterはMTでしたが（当時はMTしかなかった）、クラッチ締結は自分でやるからいいのであって、DSGのように機械にやられると、上手いんだけど「そこじゃないよ～」と思うことが試乗程度でも度々有りました。乾式クラッチのDSGは構造的にクラッチの繋がる瞬間が分かるので、気持ち悪いこと。

電光石火のシフトチェンジも別にメリットに感じないし、故障も多かったみたいで。スムーズで枯れたトルコン式が良いです。

が、アウトバックが相変わらずの自社のステップATだったら、これまた選択したかどうか。

所有していた初代レガシィもそうでしたが、その後のモデルでもシフトショックなどは改善されなかったようで、スバルのATはダメという思い込みがあり、それは水平対向のレイアウトゆえにトランスミッションメーカーから仕入れられない構造的な欠点と思っていました。

電気モーターと違って内燃機関は回転を上げないと実用的なパワーが出ない＝減速/変速が必要になるという特性なので、エンジンそのものよりもトランスミッションの方がドライバビリティに影響が大きいのではないかと思っています。だとすると、CVTは無段階に変速できてエンジンの特性を生かせて効率がよく、多段のギアを切り替えるよりもシンプルな機構なので変速機として望ましいのではないか？

ということからCVTには機械的な興味が有ったので、何の抵抗感も持っていませんでした。

ところで、CVTといえば「ラバーハンドフィール」に代表されるギアを切り替えるのとは違った感触です。陸上の乗り物のほとんどはエンジン/モーターの回転と速度が概ね同期しますが、航空機や船舶は発進加速時は回転数が一定です。

CVTを積んだ車は陸上の乗り物でありながら、後者のような流体をかき混ぜながら進むような感触なのが人によっては違和感をもたらすのでしょうか？「ダイレクト感」が大事なんですかね。本当にベルトやチェーンがずるずると「滑る」と思っている人もいるようですが、そうだったら故障です。

リニアトロニックとて例外ではなく、街中では1500～2000回転で回転数固定のまま加速します。でも、先の特徴の通りでいかにも効率的に思えて何も違和感を感じないのですが...。家族からもトランスミッションの違いに起因する指摘は無いです。

もっとも、エンジンが静かに回るからいいのかも知れません。一定の回転数でボクサーサウンド宜しくドコドコいってたら町工場のコンプレッサーの騒音と同じ。一緒にターボがキーンとかいってたら、歯医者の待合室かと（笑）。

速度が高まればアクセルへの応答はステップATと変わらないどころか、負荷に応じて無段階にギア比が変わって出力を引き出してくれるし、シフトショックがなくて騒音の急な変動もなく快適です。

「言われた通りに」＝操作に忠実に
「黙って」＝静かに
仕事をしろという要求には十分に応えてくれています。

アウトバックは2.5lで低回転からトルクがあるためか、やたらとエンジン回転数が先行することもないので、尚更にそう感じるのかも知れません。

以下、ユーザーが選択出来る各モードについて。正直なところ、マニュアルモードとXモードがあれば他のモード切り替えは要らないです。レヴォーグやWRXとはセッティングが違うかも知れませんので、スバルの全ての車種でそうだと言うことでは有りません。

【Iモード】
イグニッションONで選ばれるモード。これでとくに不満なしです。前モデルの試乗時に感じた発進時の飛び出し感や、やや過敏なアクセルの反応もなくなり、扱いやすい。DQNアクセルな人にはそれが、「もっさり」という印象をもたらす場合もあるかも知れませんが。

アクセルを大きく開けるとステップ変速制御が入りますが、変なシフトショックも相まって昔の4速ATみたいな感触。高速での合流位でしかそうなりませんが。

【Sモード】
Iモードより500回転ほどエンジン回転数が高まる。高低差のある道ではたまに使う程度。適度にエンジンブレーキが効くことから、雪道ではこのモードが運転しやすいらしい。

故障時のフェイルセーフではSモード固定となるそうです。実は一番ニュートラルな設定だったりするのでしょうか？

【S#モード】
エンジンが暖まらないと選択できません。Iモードより1000回転ほどエンジン回転数が高まります。このモードはステップ変速制御になるのですが、これの第一印象は

「え?! カッコ悪ぅ～w」

でした。わざとらしいシフトショックがあり、ガキが世代の古いATの車でアクセル開けて強引に走る、という感じの下品さ。多段ATやDCTに似せる気は無いのかもしれませんが、それがレガシィの伝統的な走りなのなら、もうレガシィは捨てた方がいい。

Iモードで深めにアクセル踏んだときの4速ATモード（笑）の方がまだマシです。が、Sモードより使います。エンジンブレーキ専用で。

【Xモード】
選択するとAWDの締結力が増しVDC/ABSの制御を速めてタイヤの空転を抑える、下り坂では一定速度を維持するヒルディセントコントロールが有効になる、というモードです。40km/hを越えると解除されます。

平坦路で走ってみるとギア比が低いままとなることに気がつきます。

下り坂では一定速度を維持してくれて（速度調節はアクセルかブレーキで行う）、ハンドル操作と安全確認に注意を払えます。後退時でも作動します。

許可を得た上である自然公園内で急坂で歩行者のある道をこのモードで走ったことがあるのですが、登りはじわじわと進行、下りはスピードが上がらないのでとても楽に安全に走れました。

積雪/凍結路面は未経験ですが、厳しい条件下で走りきるという状況では頼りになりそうです。オフロード走行用ではないことは言うまでもありません。

追記：
積雪時の登りでハンドルを切った状態では発進できないケースがありました。
→ 「シンメトリカルAWD 空転ス」

【マニュアルモード】
シフトレバーで選択するか、パドルでもシフトダウンの方だけはいつでも受け付けます。

パドルで操作してしばらくすると元のモードに戻りますが、任意のタイミングで戻すにはシフトレバーで一旦マニュアルモードに変えて戻す必要あり。どこかのメーカーのは左右のパドルを同時に引くとマニュアルモードが解除されたと思いますが、アウトバックは（スバルは？）そうはなりません。なお、マニュアルモードになるとACCが自動解除されます。

でも、これもシフトアップ時はわざとらしい嫌なショックがあります（同乗者の頭が前後するのが分かる）。少しアクセルを戻せばましになるのかも知れませんが、昔の自動MTやスリップの大きいトルコンではあるまいし、古くさい。シフトダウンは反応は早いけど回転数合わせもしない。

工数けちっているのかどうなんだか分かりませんが、「ATなんてこんなもの」的な感覚でセッティングしている？ まぁ、自社のトランスミッションしか知らない開発者ならそうなってしまうのかな。

結論として、エンジンブレーキが欲しい時だけ左パドルでシフトダウンして、あとはIモード任せが一番です。他のモードは商品性向上のためには必要なギミックなんだと理解しました。Xモードはマトモだとは思います。

ボタンとソフトウェアで実現できるので、ディーラーオプションに出来ないですかね？お金払いたくなかった。

パドルではなくて、ダイヤルで無段階に任意のギア比を選べないかな。Driver Control Centre Differential みたいに、名付けて「Driver Control Variable Transmission」とか。それなら欲しい。

ということで、ステップ変速制御以外は非常に気に入っています。ACCでの定速/追従走行時はまさしく本領発揮というところで、加減速や勾配などの負荷に応じた無段階の変速による滑らかな走行感覚はCVTならではです。

制御がより洗練されていくといいですね。

追記：
発進直後～トルコンのロックアップクラッチが締結するまでの領域をベルト/チェーンが滑ると勘違いされている方がいるようですね。

参考：
CVTはDCTの夢を見るか？

前車は8年以上保有していたので、その間の装備品の充実度に便利さ実感の巻+αです。勿論（？）、辛口です。

ひとつひとつパーツレビューするほどでもないものをまとめて。

これまた気が付いたときに書き留めていたので、長いです。

【キーレスアクセス＆プッシュスタート】
鍵を鞄やポケットに入れたままでいいのと、エンジン始動時に鍵を差し込んで手首を捻るという動作をしなくてよいのが（障害があるわけではないですが）いいです。

アクセスキーに電動シートの位置を記録出来て、運転席ドアを開けると自動的にその位置にセットされるので、妻と私のそれぞれのキーにシート位置を設定しておくと、乗るたびに直す手間がなくてとても便利。

解錠用タッチセンサーがドアハンドル裏側にあるのでボタンを押す必要がなく、鍵を所持したまま普通にドアを開ける動作をすれば解錠と同時にドアを開けられ、そのときにシート位置もアクセスキーに記憶させた位置にセットされます。

これまでは、
1.鍵を出す
2.ボタン押して解錠
3.ドアを開けて乗り込む
4.鍵を差し込む
5.シートポジションを合わせる
6.ミラー位置を確認してシートベルトをする
7.ブレーキペダルを踏んでエンジン始動
でしたが、今度は1、2、4、5が省略出来ます。

施錠もドアハンドルのタッチセンサーで、こちらは溝が切られていてそれと分かるようになってます。

装備品で一番便利さ実感。

【オートライト】
目新しくないけど前車には無かったので。ライトの感度は一番高い（早くつく）方に調整してもらいました。けど、ごく短いトンネルや陸橋下などで直ぐについたりはせず、普通のトンネルに入ると直ぐにつく。ライト点灯の判定ロジックに改善でもあったのか、あたかも前方を監視しているかのようで適切な感じがします。色々なメーカーの車種で不満の声のある装備のようなので、意外に思いました。

【オートワイパー】
こちらも目新しくないですが、やはり作動ロジックに改善でもあったのか適切な感じで、納車以来オートのままでセンサー感度もそのままで便利に使ってます。

9回作動するとヘッドライトが点くと説明書きにあるのですが、そうはならないときもあり、作動条件が不明。ある程度明るいと点灯しないのかな？

【電動パーキングブレーキ】
邪魔で不格好なレバーが無くなるのが◎。Dポジションでパーキングブレーキかけていても、アクセル踏むと解除されます。

走行中でもONにする方向に引き続けると作動するので、万が一運転者が走行中に意識を失うなどで運転不能となっても、（レバーの場合と同様に）助手席側からブレーキ掛けられます。

【前後席シートヒーター】
とくにレザーシートの場合は、後ろの人にだけ寒い思いをさせずにすむのが◎。寒い季節は空調よりも速くじんわりと暖まってとても快適です。

強弱はプッシュ式のボタンで前席は3段階、後席は2段階の調節が出来ます。前席はイグニッションオフ時の設定を保持、後席は毎回リセットされてオフになります。

ヒーター設定は強から始まるので、暖まるにつれて、押す度に弱くなっていくようになり、これも使いやすい。

余談ですが、後席座面は変に柔らかくないので、長距離でも疲れなさそう。サスペンションと同じでただ柔らかいだけや固いだけは疲れますから。リクライニングもするので座る人に合わせられるし、チャイルドシートをのせたときもしっかりとあわせられるので良いです。

【暗証コード式キーレスエントリー】
初代から備わる機能で、四半世紀後のモデルにも備わっていたのは嬉しい限りです。

もっとも、現代のモデルはキーレスアクセス機能があるので、それを一時的に無効にする必要はあります。

他にはこんなことが。ある日、家の鍵を持たずに外出してしまいました。見送られるときは玄関の鍵は締めてもらうので、鍵を持っていないことに気が付かないときが有ります。後で忘れたことに気がついたのですが、その日の帰りは家族が寝静まってからになることが分かっていました。

そこで、家の鍵を車のコンソールボックスに入れておくように連絡。深夜帰宅時に暗証コードで車の鍵を開けて家の鍵を取り出した、という次第。

【LEDヘッドランプ】
標準装備。白色でコントラストがきつく感じるので（プロジェクター式で境界がはっきりしているから？）、街灯の少ない暗い道では周囲（照射範囲外）が見辛い気がします。センサーやカメラが有るのだから、明るいところでは明るく、暗いところでは明るさを抑えるくらいのことは出来ないのでしょうか？

オートレベライザーとヘッドランプウォッシャーは日本仕様でもついているけど、AFSのような機能はなく、単に光源をLEDにしただけ。

私的にはランプの色温度が高いとか光量があることだけでは価値を見出だせないので、なんかいまいち。

LEDは紫外線を照射しないとのことで、夏は虫がよってこなくなるでしょうか？

照射光は青白さはなく真っ白で、雨天時に照射範囲が見辛いようなことは全く無いです。

【フォグランプ】
これも目新しくも有りませんが、前後ともに標準で備わっています。

ヘッドランプが白いせいかフォグランプは結構色温度が低く（黄色く）感じます。前方数mくらいの範囲でヘッドランプよりも横に広い範囲をコントラストきつくなく照らすので、霧が濃いときに車線や道端が見えて安心感有ります。

遠くを照らすとかやたら明るいとかではフォグランプの意味がないどころか他者に迷惑なだけなので、ちょうど良い感じです。

このフォグランプの照射具合は、アウトバックのランプ関連ではブレーキランプとともに数少ない文句無しの箇所です。

操作スイッチは、後ろのフォグランプは前のフォグランプと同時でないとつけられない、かつヘッドランプかフォグランプオフもしくはイグニッションオフでリセットされて、勝手に再点灯しない。上出来、ではなく当たり前のことですね。

前のフォグランプスイッチは入れっぱなしに出来てしまいます。こういうのは改めて欲しい。うまさんやしかさんが晴天なのにつけっぱなしにするから。

【リアコンビネーションランプ】
テール/ブレーキランプがLED、タールシグナルランプとバックランプが電球です。

ブレーキランプは応答性を考えるとLEDが望ましいのでその点は良く、照射光そのものが赤く鮮やかで視認しやすいのも良いです。

以下、私見。

リヤゲート側のバックランプの上の部分（何て言うのでしょう？）は光らないので、テール/ブレーキランプはコの字で［ ］こんな感じに見えますが、リヤゲート側も光らせて［￣ ￣］こうなるよりは良いです。

レヴォーグでこれをやると ［ニ ニ］となって、右側は ニコ と書いてあるようにしか見えず。

コストの問題も有るのかもしれませんが、デザインの観点からは、ここは純正デザインを支持します。

【パワーウィンドウ】
開閉速度が速いので、それによって開閉の煩わしさが随分と減る気がします。
ただ、運転席ドアのロックスイッチを押し込むと運転席からも運転席側のドアの窓しか操作出来なくなる。

子供がまだ自分ではちゃんと操作できないのでロックはしておく。子供は面白がってスイッチに触ってしまいますし。でも、ちょっと開けてあげるといったとき、ロックを解除しなければならないという。

単純に回路切っちゃうだけって、思考回路も切っちゃってるでしょ。利用シーンをよく考えて実装して欲しい。まぁ、コストかかるのかもしれませんが、ゴルフプラスではいかなるときもドライバーは操作できていました。

室内灯がドアロックしてもつきっぱなしなのは、乗車時に室内からロックしたときも消えちゃうじゃん、という単純思考からつきっぱなしにしているのではないかと邪推。


【メーターパネル】
別掲記事でも書きましたが、これ、デザイナー不在ですよね？
スピードメーター/タコメーター周りの筒状のメーターカウル（？）に至っては、デザインの上で何を狙っているのやら全く不明です。

高級感は求めませんが、字体も緩くて玩具のディスプレイっぽい。

それと一番上にエコゲージとかいう非表示に出来ない常にチラチラと動くバーが鬱陶しく、そんなアホなものを表示するスペースがあるのなら、外気温を表示したほうがよっぽど安全に寄与します。

アイサイトの自車表示はブレーキランプの点灯状態が分かるのは良いです。追従走行していなくても、アイサイトがonで自車表示がされていればブレーキランプの状態が分かります。

【エアコン】
クーラーがとても良く効きます。広い室内などものともせず。左右独立の温度設定も後席の吹き出し口も8年前のゴルフでも備わっていたのでどうともありませんが、温度調節が物理ダイヤル式なのが良いです。しかもダイヤルにゴム（？）が巻いてあり、手袋をしていてもしっかりと回せます。
冬は手袋を使うこともあるので、これは良いです。

AUTOボタンとクーラーの最大風量ボタンが左右のダイヤルの中心に備わっているのも運転中は使いやすいです。暑いときはエンジンかけたら最大風量ボタンを押して、熱気がおさまったらAUTOを押せばよいので、温度設定を低くしたり戻したりしなくてすみます。

【ハンドル周り】
・ウィンカーレバー
10年以上左側にありましたが、アウトバックは右側。乗り換えてから何故か一度も間違っていません。車両右側に座って右手で方向指示をするというのが合っているのかも。

・シフトパドル
ハンドルと一緒に回るタイプでシフトレバーにはマニュアルモードへの切り替えのみでギアの選択は出来ないのでパドルで変速します。

マニュアルモードにしなくともダウンシフト（左パドル）は常時受け付けるので、エンジンブレーキが必要なときには便利です。ハンドルを持ったままでシフト操作が出来るのはなかなか便利ですね。


ということで、機能は充足している（カタログの装備一覧表では○が付く）けど、その使い心地は野暮ったいところが散見されます。

さんざん文句をいっている灯り関連もそうだけど、装備があって機能しているけど、質感が低く満足度は低い。

そういうのをスバルらしいなんて自虐的に喜んだりはしませんが、もしかすると代わりに車両本体価格の安さというメリットはあるのかも知れません。

それじゃあ安モンかというと、アイサイトによる安全性、利便性で帳消しに出来るどころか、補って余り有りです。

走行性能にもとくに不満がないので、ゴルフに戻る、ということは暫くは無さそう。

5年ほどシャープのサイクロン式掃除機を使っていましたが、ヘッドのブラシが回転しなくなったので修理の見積もりを依頼したら、本体のモーターも不調のため交換、HEPAフィルター、消音材なども交換する必要があり、修理費合計27,000円！

サイクロン式はもううんざりだったので、自走式ヘッドを条件に（絨毯の面積が多いので）近所の店で一番安い紙パック式を買いました。2万円で、ネットの通販サイトとの価格差は2千円程度でした。

サイクロン式は吸引力が落ちないと言いますが、それはフィルター（HEPAフィルターの前にあるもうひとつのフィルター）を掃除してのことであって、二回程度の掃除で吸引力が落ちてました。掃除をしたら掃除機を掃除する、というのが次第にバカバカしく面倒になり...。
最初はそういうものと思ってましたが、それなら紙パックを捨てるだけの方が簡単で汚れずにすみますね。

紙パックは純正品でも1枚100円程度。二ヶ月に一度交換しても10年で6,000円、毎月交換しても12,000円なので、手間と本体価格を考えるとサイクロン式にしても紙パック代の元が取れるわけではないと結論。そもそもの吸引力もなんだか紙パック式の方が段違いに上なので、困らんな、こりゃ、と。

以下の記事も5年間サイクロン式を使った身としては納得です。
http://motosyuuriyadesu.blog.fc2.com/blog-entry-75.html

そんなわけで、妙にスッキリした気分になりました。

8/1ですが、佐倉市民花火大会の観覧に行ってきました。息子は花火大会デビュー。

16000発の規模に対して15万人とのことで、会場は割りと空いている方らしいです。

車の出入りは制限されるので電車で。京成本線の臼井で降りて30分ほど歩くのですが、人混みでぎゅうぎゅうと言うことはなく、田園風景のなかをのんびり歩いてたら着いたという感じ。

この花火大会は今回は初めてなので無料観覧席にしましたが、18時半頃に着いたら（開始は19時）まだまだスペースありました。売店もトイレも余裕ありでした。

会場も道も駅も思いの外空いていて、混雑で疲れるということは全然ありませんでした。

無料観覧席は田んぼを水抜きした場所でした。地面は乾いてますが、切り株がちょっと邪魔。
残念なのは、観覧席と打ち上げ場所の間に京成本線の線路が。低く上がる花火は、写真のように架線柱の向こうになってしまいました。



でも、大きめの花火はその上になるし、ゆったりとした会場でのんびりと観覧出来ました。10分間に6000発の「ビッグプレミアムスターマイン」や二尺玉、水上花火など飽きることなく十分に楽しめました。無料観覧席からは見えませんでしたが手筒花火もあったそうです。



なんといっても二尺玉などの周辺の空間を揺るがす炸裂音の迫力は、打ち上げ場所間近ならでは。

息子も満足したらしく、帰りの駅までの歩きでも全く文句が出なかったです。

今度は有料席で見たいものです。