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レガシィのリコール通知が届きました・・・

詳細
http://www.fhi.co.jp/press/recall/2016_06_30_2540/

平成１５年から平成２１年に製造の約２９万台の４代目レガシィ（BL、BP）が対象ですお乗りの方は確認した方が良いと思います。

タカタのエアバッグ関連です。
助手席側のインフレータ交換とのこと。実は前車のトヨタアレックスでも同様のリコール対応をしてもらった記憶があります。そのときはまだアメリカで大きく問題となる前でした。
どうもタカタのエアバッグはダメなようですね。巨額の損失を出していたし企業の存続自体危ないレベルですね。

今週来週の土日はスバルディーラーがレヴォーグSTIフェアで忙しいだろうから適当に時期を見計らって対応して貰おうと思います。当面助手席に人を乗せないように気を付けようと思います。

８８８８８ｋｍに到達しました
末広がりのキリ番ですね

購入後およそ３５０００ｋｍ走行したことになります
そろそろタイミングベルトの交換が見えてくるお年頃になりました
よく聞くパワステポンプとか燃料ポンプとか足回りは大丈夫なのかな～と思いつつまだ大丈夫そうです

ほぼ気づかないレベルですが
縦も横も強いヨー負荷時にボディがしなっている感触があるので
ボディ剛性はゆっくりと落ちていってるんだと思います
走行距離なりかなと考えています

もともとの剛性が高いので多少ヘタっても不安感とはほど遠いですが
最新のカッチカチのスバル車や妻のゴルフ７と比べると明らかですね
いざとなったらSTIのフレキシブルタワーバーを装着してやろうと考えていますが多分、大丈夫かな


愛車の近影
水を超弾くタイプでポリマーコーティングしてもらいました
すんごい弾いてます(笑)
ヘッドライトも磨いてもらったりなんかしちゃったりしてご機嫌です

皆様お久しぶりです。最近特に車ネタもないのでブログの更新も静かになっていました。
4月までは雪が降るかも？と言われていたのでタイヤ替えれてなかったのですがようやく今日タイヤ交換することが出来ました！
（そもそも先週末は同じことを考えたドライバーがたくさんいて予約で一杯でしたが）




さて今回交換タイヤに選んだのは通販タイヤショップAUTOWAYのDUNLOP SPORT MAXX（無印）です
本当はDUNLOP SPORT MAXX　TT（同銘柄のハイグレード）にしようとしてたのですが８０本ぐらいあった在庫が一瞬でなくなってしまい慌てて無印の方を注文しました。
それが1月の終わり。
2月のはじめにやってきたタイヤ・ホイールセットは2か月ほど我が家で眠っていました(笑)

というわけで早速レガシィに積み込み～♪

荷室の広さは流石

行きつけのスタンドで取り付け～♪




製造年は２０１２年の３１週です。
結構古いです
倉庫保管でしょうから品質は心配してませんが
安いのには安いなりの理由があるという訳ですね
ちなみにお値段は4輪ホイール・タイヤで83,440円（送料・税込）でした

アップ♪


全体像。車が汚れてるのができるだけ分からないように撮りました(笑)


う～ん、純正から今風のデザインになって結構満足度高いです。

肝心のDUNLOP　SPORT MAXXの乗り味ですが、
プレミアムタイヤらしくしっとりとしていながらしっかりとしたハンドリングでかなり好感です。段差を超えたときのショックの伝わり方が上品になりました。ロードノイズもかなり静かになりました。まだ皮むきも終わってないですがしばらく乗ったらパーツレビューにUPしてみたいなと思っています。

写真は夜のレガシィのインパネです。マッキントッシュオーディオのインパネは結構上質感があって満足しています。買うときはこだわりなかったので担当営業さんに感謝。

ここ最近気温が一気に１０度以上も上がったことで車にとっては厳しい時期だったんだなと改めて感じます。
皆さんも車の燃費計の数値が一気に上がったのではないでしょうか？
自分は水温計の温度が低いことを示す青いランプがおよそ半分の距離で消えるようになりました。

今回は１２月に長年使用したセルスターAR-50FEから代替した
レーダー探知機セルスターAR-G800AのOBDII機能で分かったことを書いてみたいと思います

・ブースト圧
4代目レガシィツーリングワゴン　BP5　後期E型 GT ATの
MAXブースト圧は約0.98、オーバーシュート値は約1.18。
単位は10＾2×kPaなので１≒大気圧という感じです。
つまりMAXブースト圧がかかった状態だと普通のNAエンジンの約２倍の空気を燃焼室に送り込んでいる計算になります。

ちなみにSIドライブのモードによるブースト圧のカットはありませんでした。
Iモードでもキッチリ0.98までかかります。

つまりIモードはスロットル感度が超鈍感になるだけでドライバー1人のときはまるでメリットがありません。S#モードでもアクセルをしっかりコントロールすれば燃費は悪化しません。
Iモードはできるだけハイギアを選択してくれるので変速ショックが少なくなり同乗者がいるときは良いかもしれません。

・燃費流量
その瞬間に燃料をどのぐらい噴いているのかをずっとモニターする機能です。
温度が低いときはドライバーがアクセル開度０（スロットル開度は５％と表示される）でも燃費流量が25mL/minと表示されていますが
ここ数日一気に気温が上がったせいで15ぐらいまで数値が下がりました。
これはアクセル全閉の惰性巡航でも同じことです。
気温が低いときはエンストを防ぐためか少し多めに燃料を噴いているようです。
もちろん燃費は悪化しますよね。

また長い下り坂でエンジンブレーキを効かせるために低いギアを選択したとき
燃料をちゃんとカットしているかな？と思ったら
意外と噴いていてショックでした。
約５０００回転では６０mL/minほども噴いていました。
でもブレーキは出来るだけ踏みたくないので燃料噴いたとしてもエンジンブレーキは使いますけどね。

車に元々ついてる瞬間燃費計では下り坂でエンジンブレーキを効かせると燃費がMAX(50.0km/L）を表示するのでてっきり燃料をカットしているとばかり思っていたら間違いだったようです。

というわけで燃費を稼ぐことだけを考えれば下り坂ではハイギア固定でフットブレーキだけでスピードコントロールするのが一番良いということになります。
び、美学に反する・・・。

ネットでおもしろい記事を見かけました
スバリストはスバルのここが好き！？水平対向エンジン3つのメリット
http://car-me.jp/articles/986

文中では
①揺れが少ない
②低重心かつ軽量
③高回転に優れている
の3点がメリットとして挙げられています

これについて自分の思う所を付け加えてみたいと思います。

①揺れが少ない
どちらかというと中～高回転域でのメリットかと思います
低回転域ではピストンが横運動してるんだな、と思う車体の揺れが起きる回転数域があります。
冬場の始動時アイドリング（２０００回転ぐらい）で一番顕著です。共鳴現象によるものだろうと思います。最近のFA系エンジンでは感じにくくなっている気がします。オーナーの皆さん如何ですか？

②低重心かつ軽量
確かにその通りなのですが、吸排気のレイアウトが非常に難しく燃焼効率を上げにくい（燃費が稼ぎにくい）一因となっています
特に排気管がエンジンの下方向に伸びざるを得ないこと、
オイルパンの設置のため物理的にエンジンの位置が上方向に上がることが挙げられます。

これに対して大変苦心してエンジン位置及びボンネット位置を下げたのがBRZ(86)のFA20型です。もはやターボなどの補機類を追加するスペースがありません。

ポルシェの水平対向エンジンはドライサンプ化によって重心がガチで低くなっています。スバルがそれをしない（できない）のはコストの問題です。スーパースポーツのポルシェとどちらかと言うとアフォーダブルなスバルの差を感じる部分であります。

往時のインプレッサSTIとランエボの開発競争でもランエボ側がエンジンマウントをギリギリまで押し下げてきたことでほとんど重心高が変わらないという世代もありました。

ただ、愛車のBPレガシィは実際に乗ると物凄い低重心感があります。
今時のスポーツカーに優るとも劣らない低い着座位置がもたらすのかわかりませんがボディの堅牢さも相まってか車に守られている安心感があります。
ちなみにこのメリットを目一杯感じるために着座位置は一番下にしています。

③高回転に優れている
これはEJ20型までの話で、最新世代のFA20DITはレブリミットが6000回転（S4のみ6500回転）まででトルクで走らせる傾向が強いエンジンと化しています。
ちなみにEJ20は最新のWRX STIのエンジンで8000回転、自分のBPレガシィのEJ20Xでも7000回転を許容します。

エンジンの横幅が大きくなるのを防ぐためにショートストローク型になりやすい水平対向エンジンのデメリットをメリットに変えたのがこの③の特徴の本質ですが
最新のエンジンでは燃焼効率を取り、ロングストローク化（86.0mm×86.0mmのスクエアストローク）されています。現代のエンジン開発においては環境性能・燃費性能は避けては通れないんだなと改めて感じます。

ここまでリンク先の３つのメリットについて書いてきましたが
自分の考える水平対向のメリットとは
生まれながらに縦置きエンジンであることによりAWD化との相性が良い
ということです。

　つまりセンターデフを用意して後輪駆動力の方が強いAWDを用意しやすいという特徴があります。VTD-AWD、DCCDの２つがこれに該当します。
FRのような回頭性、アクセルで曲げる気持ち良さと車が前足でも路面を捉えて加速していくAWDのメリットの両方を味わうことができます。
操る楽しみ、という意味では出来の良いFRやMRには一歩譲る部分がありますがその代り前輪でもしっかりトラクションを得られるのは乗り手に絶大な安心感をもたらします。オールロードクワトロ、というアウディの宣伝文句がありますが自分からすればオールロードVTD-AWDもしくはオールロードスバルという感じ。最近雪道を運転していると特にそう感じます。

　スバルは乗り手のフィーリングと車の挙動を出来るだけ一致させるように車を作っておりこれが人馬一体感を生み出しています。それが証拠に今まで運転した車で一番気持ち良かったのは最新のVAB型WRX STI type Sでした。あれはすごくイイ。
最近まで電子制御を極力排して車の基本性能を磨き込んでいたのも車作りへの姿勢が垣間見えます。

　もちろん多板クラッチを用いたアクティブトルクスプリット（ACT-4)でもシンメトリカルAWDの素性の良さが十分に感じられます。前輪駆動力が常に強いのでFR的ハンドリングはありませんがスタビリティの高さが感じられます。ACT-4で一番良かったのは新型レガシィアウトバックでした。次点でレヴォーグ1.6GT。

現行車種でVTD-AWD、DCCDが採用されているのは
WRX STI、WRX S4、レヴォーグ(2Lのみ）、エクシーガ（２Lターボのみ）です。
抜けがあったらすみません。スバルシンメトリカルAWDの極致を味わうことの出来る車種として強くお勧め致します。

他に手の届く価格帯のメーカーで人馬一体感を重視した車作りをしているイメージなのはマツダとBMWです。
特にBMWは質の高いFRを作っていることで名高いので良い意味で乗るのが怖いです。乗ったらどうしても欲しくなってしまいそう・・・。仕事で氷雪のある場所に行く可能性があるので１ｓｔカーにFRは選べないんですけどね。
新型ロードスターも気持ちの良い車に仕上がってくるんでしょうね。伝え聞く所によると1000kgで130馬力。使い切る楽しみが味わえそうです。

アウディ（VWも)は技術力で押すのでちょっと違う。なんといっても「技術による先進」ですから。
乗り手に気付かせずに超ハイテクで何事もなかったかのようにこなそうとするイメージ。ちょっと自分の理想とは離れてくるのかなと思っています。現状のような２ｎｄカーとしては最高なのですが。
縦置きクワトロのリアトルクベクタリングには惹かれる部分もありますが複雑な制御を導入するとどうしても自然なドライビングフィールからは遠ざかる傾向にあります。直４を縦置きにするとボディが長くなりすぎるのも欠点。日本には少し大きいDセグメント＋αになってしまいます。

もう１つ水平対向のメリットは
前方衝突事故時にエンジンが下側にずれることでキャビンを圧迫しない
ことです。

普通のエンジンであればエンジンがキャビンを圧迫して乗員の生存空間を殺してしまうような場合でも水平対向エンジンであれば助かる可能性がUPします。

最後にメリットかどうかは分かりませんが
水平対向エンジンのエンジン音は直４とは明らかに異なっており所有感を満たしてくれるものだと思います。
低回転時ではシュイイインというモーターのような音、等長エキマニ化しても時折ちらりと聞こえるボロロンというボクサーサウンド。
高回転時ではデケケエエンとボクサーエンジン特有の音を上げて一気にレブまで駆け上がって行きます。さながら航空機のエンジンのようなイメージです。