Ashimoのブログ一覧

あと数時間で今年も終わろうとしていますね。

２０１４年、みんカラを通じて知り合うことのできた方々、
ブログをお読み頂いた方ありがとうございました。

山口ハイドラ部の皆さんとの出会い、山スバの皆さんとの出会い、
様々な車の試乗、レガシィとの日々、ビートルとの別れ、ゴルフとの出会い。
おかげさまで豊かなカーライフを送らせていただくことが出来たと思っています。

皆様どうかお体に気を付けてよい新年を迎えられて下さい。
来年もよろしくお願い致します。


在りし日のビートル君。


桜の季節。天気が優れなかったのが心残り。


父のマークXと。


レヴォーグと2ショット


Ｒ


山口ハイドラ部プチオフ♪


山スバ聖地オフ


Ｃａｒｓ！


次期愛車候補筆頭カー（のカタログ）


Pressoさん元気かな？

中古車として購入したレガシィが納車から26日で1年経過しました。
本当に偶然ですが同時に総走行距離70000kmも同日到達しました。
購入時はODOはおよそ54200kmでしたから1年間で16000kmほど走行した計算になります。20000kmは超えてないので一般的な過走行とは言えませんが自分としては思ったより結構走ったなぁという感じです。
かくなる上は妻に購入当初よりも耐用年数が短くなるかもしれないという趣旨の話を繰り返しして地場を固めることに余念がありません(笑)
購入後すぐはハイドラもありあちこち遠出をしていましたが最近はほとんどが通勤という感じです。近頃G-Bowlを導入して出来るだけスピードを落とさないままの滑らかなG遷移を志向してボチボチと運転しております。

みんカラもレガシィへの乗り換えとほぼ同時に始めたのでおよそ約1周年ということになります。
みんカラを通じてお知り合いになった皆様ありがとうございます。今後ともどうぞよろしくお願い致します。
時節柄、年末のご挨拶も合わせて申し上げます。インフルエンザが流行ってきておりますのでどうぞお体には気を付けて良い年末年始をお過ごし下さいませ。

＊＊＊

入念に車種の検討こそしたものの現車確認のみで試乗もせず購入したBP5ターボ。
想像を遥かに超える良い車でどんな状況でも優れたスタビリティを持っています。12月の2度に渡る降雪で色んな状態のスノーロードを体験することになりましたがどのシーンでもとても安心感のある走りをしてくれました。こんなに走るんだ！？と驚きと共に感動しました。

思えばBP5に乗り換えた当初はビルシュタインダンパーのしなやかさに目を奪われ、
乗り続けて行くにつれて乗る前には知らなかったVTD-AWDのFRのようなハンドリングと回頭性、コーナーを抜けるときの腰で感じる快感に虜となりました。例えスピードを出していないときでも簡単なコーナーを１つ抜ける度に車と一体になったような操る快感のある車です。
無論スピードを上げたときでも。。。個人的には超高速域のコーナリングスタビリティこそGTであるBP5ターボの本領だと思っています。

おかげ様でAWDを見る目がすっかり厳しくなって、普通のFFベースAWDでは満足できない体になってしまいました。

1年間で愛車に加えたモディファイは
どれも結構最近の出来事ですが
【外装】
凹んだボンネットの全面板金塗装、納車時からついていたリアバンパーの傷を直すための板金、
雪による酷い汚れで通常洗車する心が折れてクリスタルキーパー施行。
【内装】
レーダー探知機をAR-50FEからOBDII接続のセルスターAR-G800AZに換装
ドライブレコーダートランセンドDP200装着。

来年で8年落ち、走行も70000kmということでまだまだ走れるとはいえ
ボディ剛性の低下、ダンパーのへたりは避けて通れない状況です。
雪道も特にカチンコチンの凸凹状態（洗濯板って言うんですか？）がダンパーを痛めつけるので車は安定していますがドライバーは内心涙目です。
出来るだけ手当して乗って行きたいなと思います。
皆様今後ともどうぞよろしくお願いします。

例年はタイヤを12月10日ぐらいに替えれば大丈夫だよと言われていましたが
今年は寒波の到来が早く雪が早めに降りました。
市街地から３０ｋｍ程なのに嘘みたいに雪があります
下界は晴れて路面もドライなのに・・・
スタッドレス交換が間一髪間に合いました。



雪国にお住まいの皆さんからしたら「こんなの降ったうちにはいんねーよｗ」って感じでしょうが南国生まれ南国育ちの自分にとってはおっかなびっくりです。ビビりまくってます。

まだ今シーズン2日程ですが雪道を走り愛車をレガシィにして良かったなぁとつくづく思う次第です。
スタビリティが全然違います。低重心感とおだやかな挙動がコントローラブルでドライバーを安心させてくれます。さらに2WDとはトラクションが決定的に異なるし、エンジンブレーキが全輪にかかるので減速コントロールが容易。いやぁ、本当に良い車です。

スタッドレスタイヤはブリジストンブリザックREV01で7年落ちのゴムですが前オーナーの保存も良かったらしく年式の割には食いついてます。
夏タイヤよりステアリングインフォメーションが薄くなっているので探り探り走っています。

ともかく慢心は禁物と自分に言い聞かせて最近G-Bowlで鍛えた（？）G変化の少ない運転を心がけます。
０．１Gで音をカットオフしているのですが雪道を走るとほとんど音がしなくなりました(笑)
急ハンドル、加速、ブレーキはご法度ですね。タイヤグリップの限界が低くなっていることは乗っていれば嫌でも伝わってきてます。

車間距離は元々多めにマージン取る方ですがさらに広くとってます。さらに後ろの車に追突されないようあんなことやこんなことを工夫して運転しようと思います。後ろの車をコントロールする技術は被追突のリスク回避に必要だと思うんですよね。

写真）愛車と新型レガシィB4の2ショット（ちょっと離れてますが）
愛車レガシィの12ヶ月点検の合間に１０／２４に登場したばかりの６代目レガシィＢ４・アウトバックに両方とも試乗させて貰って来ました。
Ｂ４はベースグレード、アウトバックはリミテッドでした。
いつも快く試乗させてくださるスバルディーラーに感謝です。


写真）アウトバックの顔とB4のおしり

外装　写真で見るより実車の方がまとまりが良い
写真で見るとボッテリしていましたが実車を見るとそんな感覚はありません
フロント、サイド、リアそれぞれにまとまりがあり、１８４０ｍｍの横幅にヘッドライトの形状がサイドまで回り込む形状も加わって非常にどっしりとした佇まい。特に好感を持ったのは大味に感じていたヘッドライト・ブレーキランプのデザインが洗練されたことでしょうか。
　個人的にどうも最近の国産のＤセグメントセダン（どこのとは言いませんが）はヤンチャ味が強すぎるなぁと思っていたので自分には好ましく映ります。地に足のついたスバルの車両開発の伝統は外していません。
アウトバックではＳＵＶらしい下回りの樹脂パーツが加わりさらにエクステリアの統合感が得られています。フォレスターともＸＶとも違った成熟した大人の佇まいです。



内装は歴代トップの出来栄え
とても質感が高くなっています。一例をあげるとセンターコンソールボックスが硬質樹脂からソフト革張り＋クッションになっていたり全体的にしっかりコストを掛けて作り込んだなという印象。グローバルモデルＬＥＧＡＣＹとして抑えるべきポイントとスバルが考えているのではないかと感じました。４代目レガシィから５代目レガシィに移行した際は内装は却ってコストダウンで質素になったのでは？と感じていましたが６代目はスバル過去最高の出来かもねと思いました。

走りはそれぞれ個性がある
今回試乗した
Ｂ４は２２５／５５Ｒ１７にＤＵＮＬＯＰ　ＳＰＯＲＴＳＭＡＸＸ０５０、
アウトバックは２２５／６０Ｒ１８ブリジストンＤＵＥＬＥＲ　Ｈ／Ｐタイヤを装備しており当然のことながら車高も異なります。

まずは車を数メートル走らせただけで重厚さがあると感じ、車体剛性の向上が効いているなと思いました。ステアリングレシオをクイックにしてなおこの重厚感はやはり大柄になったボディならではだと思います。長くなったホイールベースも影響しているでしょう。遮音性は大したもので今までのレガシィで一番静かではないでしょうか。

Ｂ４は思っていたよりも固めの足回りでしたが、スバルらしいスポーツ感を演出してあり走りはかなりしっかりとしています。コーナリングではＶＤＣにトルクベクタリングを採用してあるとのことでしたが効きすぎず出しゃばらない制御だと感じました。よくアンダーを消してくれますが曲げ過ぎずあくまでも自然さを感じるチューニングです。タイヤはさすがＳＰＯＲＴＳ　ＭＡＸＸ、よく粘りしっかり路面に食いつきます。B4のスタブレックスライドは従来のカヤバの足に似ているような感触でした。（ダンパーはどこのか不明です。）

さらにバランスに優れているのはアウトバックです。重心の低さ、ボディの堅牢さ、ほど良いロール感としなやかな車の動きがよく伝わって来ました。総合的な完成度が高く、車と一体になってドライブしているような気持ち良さがありました。今までのＡＣＴ－４のスバル車で一番良いと感じました。レヴォーグ１．６ＧＴに感じたバランスの良さに通じるものを感じました。個人的な見解ではありますが乗り比べた結果を申し上げると、アウトバックは似たようなディメンジョンの現行ハリアーよりも走りの質感が１クラスも２クラスも上だと思います。

電動パワステは油圧パワステのＢＰ５に比べればやはりフィーリングは劣りますが、かなり良くまとまっています。同じスバルということもあってか微妙な差ながらGolf7HLよりも違和感は少ないです。ちなみに腕利きのメカさんによればスバル電動パワステの最高峰はWRX　S4とのことでまだ試乗していないのでぜひ乗ってみたい所です。（実はまだ試乗できていないのです）

エンジンは改良された２５００ｃｃＦＬＡＴ４のＦＢ２５です。このエンジン、決してアンダーパワーではなく必要十分の動力性能を持っています。プロフィール的には94.0ｍｍ×90.0mmでほぼスクエア、ややショートストローク型です。
静粛で回転フィールも悪くなく下から十分なトルクが出ているし音色も心地よい。成熟した水平対向エンジンだと思います。レギュラーガソリン仕様でポート噴射なのでフィーリングは全然悪くない。エンジンが静かなのでＣＶＴなのも気にならず。改めてＣＶＴに注目してみるとやはりベルト駆動の物よりもチェーン駆動の方が明らかにダイレクト感が上ですね。
そしてターボよりもＮＡエンジンの方がリニアニティ・コンティニュアスの面で質感が高く満足度が高いです。ＦＢ２５＋リニアトロニックのバランスの良さに６気筒ＮＡがあれば・・・と思わずにはおられません。５代目の頃も６気筒モデルは試乗車を作ってなかったらしいので買わないと乗れませんが(笑)

そういえばアイサイトの車線中央維持機能を省略についてですが、レヴォーグは国内専用だったので採用したけれど、ＬＥＧＡＣＹはグローバルモデルとして開発されておりほとんど白線がまともに引かれてない海外では意味がない＆却って誤作動の原因となるため省略されているそうです。

日本のレガシィからグローバルモデルＬＥＧＡＣＹへ
総評すれば今回のモデルチェンジはグローバルモデルとなったＬＥＧＡＣＹを日本市場に落し込む上で売れるモデルのＮＡ２５００ｃｃに絞りつつ全体的に質感を高めて送り込んで来ています。あの合理的で厳しい北米の市場で売れているのにはれっきとした理由があります。世界最高レベルのアクティブ・パッシブセーフティーとコストパフォーマンスを持った車だと思います。それにドライブする楽しみも捨てていない。B4はほんの少しだけスポーティーに振りすぎかなと思わなくもありませんがおっさんセダンに陥ったレガシィなど誰も見たくないでしょうからこれはこれでスバルらしくて自分としては納得。
どちらとも思ったよりも質感が高く、満足度の高いカーライフを送ることが出来そうな車です。正直な感想として横幅のことさえなければもうちょっと年を取ったらこういう車も良いなぁと思いました。派手さはないもののしっかりと熟成と進化を果たしており地に足の着いた変わらぬスバルっぷりに大いに納得した試乗でありました。

余談ですがディーラーは活況で他社車種からの乗り換えも多くこの間まで閑散としていた中古車売り場が一杯になっていました。自分の担当営業さんは中古車担当なので嬉しい悲鳴をあげていました。

こんな車が売られていたり。なんだか嬉しくなりました。


スバル レガシィＢ４（LEGACY_B4）ベースグレード(2014年10月)カタログ・スペック

新車価格 2,862,000円

ボディタイプ     セダン
ドア数     4ドア
乗員定員     5名
型式     DBA-BN9
全長×全幅×全高     4795×1840×1500mm
ホイールベース     2750mm
トレッド前／後     1580/1595mm
室内長×室内幅×室内高     2030×1545×1220mm
車両重量     1530kg

エンジン・燃料系
エンジン型式     FB25
最高出力     175ps(129kW)/5800rpm
最大トルク     24.0kg・m(235N・m)/4000rpm
種類     水平対向4気筒DOHC16バルブ
総排気量     2498cc
内径×行程     94.0mm×90.0mm
圧縮比     10.3
過給機     なし
燃料供給装置     EGI（電子制御燃料噴射装置：マルチポイント・インジェクション）
燃料タンク容量     60リットル
使用燃料     無鉛レギュラーガソリン
JC08モード燃費    14.8km/リットル
足回り系
ステアリング形式     パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)     ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後)     ダブルウィッシュボーン式独立懸架
ブレーキ形式(前)     ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)     ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前)     225/55R17
タイヤサイズ(後)     225/55R17
最小回転半径     5.6m

駆動方式    フルタイム４WD
トランスミッション    CVT（無段変速車）
変速比 ＣＶＴ     3.581～0.570
変速比 第1速     3.581
  第2速     2.262
  第3速     1.658
  第4速     1.208
  第5速     0.885
  第6速     0.618
後退     3.667
最終減速比     3.900

フロントフォグランプ     標準
リアフォグランプ     標準
リアワイパー     標準
セーフティ
運転席エアバッグ     標準
助手席エアバッグ     標準
サイドエアバッグ     標準
ABS(アンチロックブレーキ)     標準
前席シートベルトプリテンショナー     標準
前席シートベルトフォースリミッター     標準
後席３点式シートベルト     標準
サイドインパクトバー     標準
ブレーキアシスト     標準
衝突安全ボディー     採用
EBD（電子制動力配分装置）     標準
盗難防止システム     標準
その他安全装備     VDC（ビークルダイナミクスコントロール）
ナビゲーション     オプション
ナビゲーションメディア     メモリータイプ
エアコン     フルオート
パワーウィンドウ     標準
集中ドアロック     標準
ステアリングテレスコピック機構     標準
ステアリングチルト機構     標準
クルーズコントロール     標準
本革巻きステアリング     標準
運転席パワーシート     標準
ウッドパネル     標準
サンルーフ/ムーンルーフ     オプション
アルミホイール     17インチ標準
分割可倒式リアシート     分割式
UVカットガラス     標準
プライバシーガラス     標準



スバル アウトバック（OUTBACK）リミテッド(2014年10月)カタログ・スペック

新車価格 3,402,000円

ボディタイプ     SUV・クロスカントリー・ライトクロカン
ドア数     5ドア
乗員定員     5名
型式     DBA-BS9
全長×全幅×全高     4815×1840×1605mm
ホイールベース     2745mm
トレッド前／後     1575/1590mm
室内長×室内幅×室内高     2030×1545×1240mm
車両重量     1550kg

エンジン型式     FB25
最高出力     175ps(129kW)/5800rpm
最大トルク     24.0kg・m(235N・m)/4000rpm
種類     水平対向4気筒DOHC16バルブ
総排気量     2498cc
内径×行程     94.0mm×90.0mm
圧縮比     10.3
過給機     なし
燃料供給装置     EGI（電子制御燃料噴射装置：マルチポイント・インジェクション）
燃料タンク容量     60リットル
使用燃料     無鉛レギュラーガソリン
JC08モード燃費    14.6km/リットル

ステアリング形式     パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)     ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後)     ダブルウィッシュボーン式独立懸架
ブレーキ形式(前)     ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)     ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前)     225/60R18
タイヤサイズ(後)     225/60R18
最小回転半径     5.5m
駆動系
駆動方式    フルタイム４WD
トランスミッション    CVT（無段変速車）
変速比 ＣＶＴ     3.581～0.570
変速比 第1速     3.581
  第2速     2.262
  第3速     1.658
  第4速     1.208
  第5速     0.885
  第6速     0.618
後退     3.667
最終減速比     4.111
装備・オプション
エクステリア
フロントフォグランプ     標準
リアフォグランプ     標準
リア/ルーフスポイラ―     標準
リアワイパー     標準
セーフティ
運転席エアバッグ     標準
助手席エアバッグ     標準
サイドエアバッグ     標準
ABS(アンチロックブレーキ)     標準
前席シートベルトプリテンショナー     標準
前席シートベルトフォースリミッター     標準
後席３点式シートベルト     標準
サイドインパクトバー     標準
ブレーキアシスト     標準
衝突安全ボディー     採用
EBD（電子制動力配分装置）     標準
盗難防止システム     標準
その他安全装備     VDC（ビークルダイナミクスコントロール）
ナビゲーション     オプション
ナビゲーションメディア     メモリータイプ
エアコン     フルオート
パワーウィンドウ     標準
集中ドアロック     標準
ステアリングテレスコピック機構     標準
ステアリングチルト機構     標準
クルーズコントロール     標準
本革巻きステアリング     標準
運転席パワーシート     標準
サンルーフ/ムーンルーフ     オプション
アルミホイール     18インチ標準
分割可倒式リアシート     分割式
UVカットガラス     標準
プライバシーガラス     標準

ドイツ御三家のＣクラス、３シリーズと並ぶＡｕｄｉ　Ａ４．
言わずと知れたプレミアムＤセグメントのベンチマーク達です。

中でも前後輪駆動力配分４０：６０が生み出す優れたハンドリングと高いトラクションによる圧倒的なスタビリティを持ったquattroに熱視線を注いで来ました。
以前試乗した現行Ａｕｄｉ　Ａ４　Ａｖａｎｔは期待を裏切らない質感の高さでした。
Ａｕｄｉ　Ａ４シリーズはずっとスバルレガシィがベンチマークにしてきた車と言えます。

当初２０１４年末（つまり今頃）には新型Ａｕｄｉ　Ａ４（Ｂ９）のワールドプレミアが予定されていました。しかし諸般の事情で遅れ来年にずれ込むとのこと。この分だと日本へのデリバリーは３、４年後になりそうですね。

この度、次期Ａ４の情報が出てきました。
エンジン縦置用のプラットフォームには「ＭＬＢ」がありましたが、これを改良した新世代の「ＭＬＢ　Ｅｖｏ」が採用されるとのことです。
トピックスは１００ｋｇに達するという軽量化です。同じグループのＧｏｌｆ７のＭＱＢプラットフォームの成し得た物と同じ構図と見えます。高張力鋼板＋アルミ素材の積極利用だそうです。
今時の車両開発のトレンドそのもので高剛性シャシーウィンのボディに高効率ＴＦＳＩエンジンを載せてくるでしょう。
現行Ａ４（Ｂ８）セダンＡＷＤの車重は１６８０ｋｇとこれまたややファットなため１００ｋｇの軽量化で１５００ｋｇ台になると見られ、運動性能の向上が見込めます。

一番気になるのはディメンジョン、特に全幅です。
現在のＡ４セダンは１８２５ｍｍで日本にはややファットなボディ。ライバルのＣクラスが１８１０ｍｍ、３シリーズが１８００ｍｍに抑えていますのでなんとかこの辺りで抑えてくれればと思います。弟分のＡ３が１７８５ｍｍ、Ｇｏｌｆ７が１８００なので１８００を下回ることはないでしょう。車重の軽量化に伴って全幅も見直してくれれば良いのですが・・・。（ＷＲＸ　Ｓ４は１７９５ｍｍ）これ以上ファットになればＡ４を選ぶことは非常に難しくなります。

デザインも捨て置けません。
Ａｕｄｉの誇りに掛けて軽薄短小なものには走らないでしょう先進的でそれでいて優美な世界観は継続向上されるものと期待しています。所有者の心を満たす圧倒的な存在感が望まれます。この辺りは日本車の敵わぬ分野と見ます。

エンジンは最新世代のＴＦＳＩ　２Ｌ直噴ターボのスペックが気にかかります。おそらく良くても２３０ｐｓ（Ｇｏｌｆ７ＧＴＩ限定モデル搭載ＣＨＨ型）のパワーとなるでしょう。
７速ＤＣＴのダイレクト感と相まって下道でのドライバビリティは非常に高いと思いますが高速ステージでのパワー不足は否めません。そこをどう考えるかということになるでしょう。
いずれは電動ターボでラグの消えたＴＤＩの時代になるかもしれませんが自分はまだＶＷグループの日本へのディーゼルエンジン導入は先の話と見ています。あとやはり個人的趣向として高回転型エンジンがどうしても好きというのもあるかもしれません。

また、ＤＣＴはコンティニュアスの面から言えばどう上手く繕ってもリニアトロニックには及びません。低速時にハイギア選択から来るトルク不足がもたらすペダルへの反力（ＭＴで高いギアのまま速度が落ちたときにプルプルと来るアレです）、追従クルーズ時の発進停止時の制御には改善の余地があります。この辺りはスバルリニアトロニックが優位と見ます。同乗者にかかるＧの変化は最小限にしたいと考えたとき無視できない要素です。

いずれにせよ登場が待ち遠しい車種です。

Ｃａｒｖｉｅｗ記事：次期アウディA4、大きく変わるスタイルと走り