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久し振りに妻と銀座を散歩デートで、銀座4丁目の日産ギャラリー、NISSAN CROSSINGへちょっと寄り道すると〜


◯ニッサン ハイパーフォース
究極のドライビングプレジャーを追求しながら、高い環境性能と日常での快適性を兼ね備えた次世代の高性能スーパーカー。


1,000kWの圧倒的な加速力に加え、NISMOレーシングチームと共同開発された強力なダウンフォースを生み出す空力設計、進化した電動駆動4輪制御技術「e-4ORCE」などにより、サーキットやワインディングロードで高いコーナリング性能と操作性を実現します。  


◯日産アリア
プロパイロット 2.0や、車外からの操作でクルマを前後に動かすことができ、駐車スペースから出し入れが可能なプロパイロット リモート パーキングなど、先進の運転支援技術を備え、4輪制御技術がe-4ORCE（4WD）は、前輪と後輪それぞれにモーターを持つ。


運転席の足周りも随分とスッキリと言うか味気ないと言うか〜少々微妙な印象です。


◯Nissan Formula E Gen 3 Evo
フォーミュラE GEN3 Evoは、FIAシングルシーターの中でも最も加速力のあるのマシンに仕上がっている。


時速0～100キロの加速にかかる時間はわずか1.86秒となり、現行のF1マシンよりも30％速い加速力で、最高速度は322km/hに達する。

その後、2025年1月に「Ginza Sony Park」としてリニューアルオープンした屋上へ行ってみると〜


日本の自動車メーカーの「AFEELA（アフィーラ）」（ソニー・ホンダモビリティ株式会社）のアフィーラ1がありました。


全長4.9m強×全幅1.9mのラージセダンサイズで、254psモーターを前後に配したツインモーターのAWD。
車内外に18個のカメラ、9個の他センサー、12個のソナーと合計40個のセンサーを搭載し、先進運転機能はレベル2プラスから将来的にはレベル3に対応するとのこと。

何とも近未来なクルマについて行けない感が否めませんが〜自ら動かす車から自動で動く車になりつつある事は確信できた、銀座の散歩デートでした。

前回の「我が家のランボルギーニ」から約5年が経過し、新加入したモデルがいくつかあるのでちょっとまとめてみました。


◯ミウラSV（イベントモデル : 青色）
1966-1973年、3.9L.V12 エンジンを横置きミッドシップで搭載し、約759台生産された。
◯イオタ（赤色）
ミウラをベースに軽量化されたレースカー。謎多い1台かも？


◯カウンタックLP400（赤色）
3.9L.V12、カウンタック初の市販モデルLP400、シリーズ1.2.3があり、合計で237台が生産された。
◯カウンタックLP500S（青色）
4.8L.V12、1982-85年、323台が生産された。
◯カウンタック25thアニバーサリー（黄色）
5.2L.V12、4バルブ化したクワトロバルボーレを搭載し、1988年にランボルギーニ創立25周年記念モデルとして658台生産された。
◯カウンタック LPI 800-4（白色）
2021年8月にカウンタックの50周年を記念して、自然吸気の6.5L.V12エンジンと48Vの電気モーターを備えて112台が限定生産された。


◯ディアブロ（黄色）
1990-2001年、5.7&6.0L.V12後輪駆動と4WDがあったが、SVは後輪駆動のみ。
◯ムルシエラゴ（橙色）
2001-2010年、6.2L.V12、ディアブロの後継車。全て4WD。
◯ガヤルド スーパーレジェーラ（緑色）
2003-2013年、5.0&5.2L.V10、ガヤルドの中でも超軽量モデルで618台生産された。


◯ウラカン ペルフォルマンテ（橙色）
2代目アウディR8とは、5.2L.V10エンジン、シャーシが共通の姉妹車。
ハイパフォーマンスモデルで、軽量化と高出力化がされている。
◯ウラカン STO（水色）
「Super Trofeo Omologata」の頭文字をとったもので、公道走行が可能なスーパートロフェオ（ワンメイクレース）を意味している。
◯アヴェンタドールLP770-4 SVJ（緑色）
6.5L V12エンジン、軽量高性能モデル。世界限定900台となる。


◯レヴェントン（左）
6.5L.V12、2007-2009年に20台生産された。ベースはムルシエラゴで4WDのみ。
◯シアンFKP37（真中）
6.5L.V12＋モーターの4WD、ランボルギーニ初のハイブリッド車。外装内装はフルオーダーで、限定生産された63台のみ。
◯ヴェネーノ（右）
6.5L.V12、2013年にランボルギーニ創業50周年を記念して、アヴェンタドールをベースにした。限定生産で3台が市販車として3億6千万円で販売された。


◯レヴエルト（左）
2023年、6.5L.V12＋3基モーター、1029馬力を発生するプラグインハイブリッド車（PHV）。
◯エッセンサ SCV12（右）
2020年サーキット専用モデル、6.5L.V12 で830馬力を発生する後輪駆動、40台限定生産。

実車では無縁のランボルギーニですが、スーパーカーブーム世代の私にとっては永遠のスーパーカーです。

以前から気になってて、いつか借りて乗ってみたいと思っていたアバルト595。今回、たまたま上手く借りることができたので、奥多摩〜宮ヶ瀬周辺をドライブしてみました。



ベースのフィアット500よりかなりヤル気な外装、シートはサベルトのセミバケでタイト感が走りを意識している事が伝わります。アルミのアバルト文字の入った3連ペダル。ちょっと大きめなシフトノブ。スポーツモードにするとヤル気全開モードにガラッと性格が変わりる魔法のスイッチ。



車重1120kg/180馬力を発揮する1.4Lターボエンジン、KONIの足回り、ブレンボブレーキ、アッソのホイール、レコードモンツァのマフラーが標準装備のコンペティツィオーネ。
重低音のエキゾーストはテンションはアガります。



パワーウェイトレシオ（PWR）は、6.2kg/ps。似た様な車ではMINI JCWは5.5kg/ps、ポロGTIは6.5kg/ps、スイフトスポーツが6.9kg/ps、フィットRSが8.1kg/psと、やはり595はかなりのやんちゃぶりに改めてビックリ！
因みに、トヨタ86は6.1kg/ps、私のクラウンは10.3kg/ps



2.5年前に借りたトヨタ86はAT仕様でしたが街中から峠道と全く不便さを感じることはありませんでした。



水平対向エンジンと車高のためか、頭の入りは素直で、コーナーリングは楽しく、運転してても気持ちが良いのは、スポーツカーとしては合格です。ただ車重の影響からか、GTカー的なモッサリ感があるようにも思えます。
箱根界隈を普通に流すだけでも、十二分に楽しいクルマです。



アバルト595は86に比べて所有感は高く、ボディが小さいため乗りやすさは上かも。ターボモデルなため、トルク感と速さは595が上かも知れません。どちらも2人乗りとして使うのが一般的かも？



この他のアバルト695は、基本的には595の豪華版という位置づけで、特別な内外装のカラーリングや、強化ブレーキ＆サスペンション、エアロパーツなどが装着される。
またベースモデルのフィアット500には直列4気筒1240ccと直列２気筒875ccターボの2種類があるが、後者はツインエアーと呼ばれ、なかなか味のある走りをするとの事で機会があったら乗ってみたい1台です。

普段とは違う貴重な体験をさせてもらいました。

職場から比較的近くに三菱自動車本社ショールームがあり、本社ビルが新しく移転して以来、行ってなかったので、仕事帰りにちょっと寄り道してみました。


特別企画なのか、1992年アイボリーコーストラリー優勝車のギャランVR-4が展示してありました。


野生動物の衝突対策として、立派な動物避けのガードを装備。


PIAAのどデカいロードランプが時代な気がします。やはりラリー車と言えば、シビエやマーシャルのロードランプが浮かびます。


随分とノーマルに近い内装に、ある意味時代を感じます。


90年代初め、私は最も安全にかつ速く、運転の楽しい車はVR-4と思ってましたし、乗ってみたい1台でした。


篠塚健次郎氏と言えば、パリ・ダカールラリーの第一人者と言ったイメージです。
三菱は1983年からパリ・ダカールラリーへパジェロで参戦して、86年より篠津氏は参加し1997年に総合優勝した。その後も2023年3月に他界するまで、ラリーへ参加する現役ドライバーであった。ご冥福をお祈りします。


デリカミニ
三菱の軽ハイトミニとしては、人気のデリカミニ。


トライトン
如何にもアメリカ狙いなピックアップ。


デリカD:5
マツダの鼓動デザインの様に三菱一連のデザインにも思えますが、余りに癖の強い顔付きが、どうも私的にはダメですね。


アウトランダー PHEV
超リッチなPHEVは、フルオプションで700万円超え。私的にはちょっと違いますけどね〜


何故、カレーなのか分かりませんが、懐かしい初代デリカのイラストです。

私思うに、本社ショールームの場所が分かりずらい！もっと分かりやすくして欲しいものです。また、愛知県岡崎市にある三菱オートギャラリーへ行けば見れるのかも知れませんが〜初代ランサーやデリカ、ランエボなども本社ショールームだからこそ、展示して欲しく思います。

ネットニュースで川崎に保存されているトロリーバスが解体撤去されることを知り、実車を見に行って来ました。住宅街にトロリーバスはひっそりと佇んでました。


トロリーバスは電気で走るバスで、法令上は鉄道の一種。
1932年に京都市営、1943年に名古屋市営、その後1951年に東日本で最初に川崎市営、1952年に都営、1959年に横浜市営がトロリーバスを導入した。


川崎では市交通局が川崎区内に7.3キロの路線を1951-67年までの16年間運行していた。工業都市川崎の復興に貢献したこと、「トロバス」と呼ばれて人々に親しまれていた。


高津区にある「104号」は1950年式の日野・東芝による試作車で、川崎市に転入したのは1954年。


1963年に富士重工でボディ更新を行ったものの、1967年に用途廃止となり 1968年に市が地元の要望を受けて譲渡、住民の集会所として活用されてきた。


このトロリーバスが、老朽化のため近く解体撤去されることとなった。


近隣の方々も私同様、トロリーバスの写真を撮っていた。



また「立山黒部アルペンルート」において、国内で唯一の立山トンネルトロリーバスの運行が、車両の老朽化により更新が必要な部品の調達が困難になったため、2024年11月30日で廃止された。（今後はEVバスに切り替わる）


現在トロリーバスの保存例も全国に大阪市交通局と、立山トンネルトロリーバスのある扇沢総合案内センター内のトロバス資料館の2カ所にあるのみとなる。


因みに、私が約40年前に黒部ダムへ行った際に乗ったトロリーバスは、2代目（200型）のトロリーバスで、超格好悪い！もう少しデザイン性を考えるべきでは！？と思ったことを覚えてます。


時代の流れと言ってしまえばそれまでかも知れないが、博物館などで多くの人に歴史を伝える事は大切な事と思うのと同時に、昭和の遺産が姿を消ことに寂しさを感じる。


16年間に渡り川崎市の人々の通勤通学の足となり、この地で56年地域住民と生活を共にして来た74歳、ありがとうトロリーバス！