津久茂のブログ一覧

雪が降るということでスタッドレスに交換しました。
銘柄はContinentalのContiVikingContact5、サイズ195/55R15です。
個人的には、やはり15インチのルックスが最高だ。
タイヤマニアとしてはタイヤのサイドウォール面積が大きいのがやはりイイ！
スクエアショルダーよりもむっちりむちむちのラウンドショルダーの方がイイ！


肝心のタイヤですが左右非対称。
といってもパターンではなく、右側と左側でパターンが逆で、ちょっとびっくり、さらに回転方向指定も無いのでさらにびっくり。
そんでもって、ESP（トラクションコントロール）に最適化したスタッドレスタイヤということだから、
もう興味津々ですわ。

今日は交換しただけで、乗っていないのでこれから乗り味、性能含めて確認していきたいかと。
あぁ、楽しみだ。

とりあえず、KUMHOハイグリップタイヤのジムカーナテストが最大の目的でした。
結論は6RGTIとの相性は最悪…。

特にXDSとの相性が…。
アクセルオンで空転してグリップ失う、回復、失うを繰り返してコーナリング中に妙な挙動になるし、変速後のトルク変動に対してタイヤが柔軟についてこない…、ガンッってえらい音がして心臓に良くない。ということで、途中から純正のSP SPORT MAXXに戻しました。
事前申請したタイヤじゃなくなりましたが、どうせ最下位を予定していたし、結果予定通りの最下位だったので関係無し(笑)
交換後のアウトバーン高速移動用ラジアルの方が最終的に2秒以上速かった。
ということから、次期タイヤのチョイスは慎重にしないとね。

総論。
結局、自分のクラス(FF3)は自分ともう一人(EP3シビック)以外は全員インテグラタイプR(3ドア、4ドア)。結果は上位が全員インテグラ。そんで自分以外はハンドル切るとバキバキ音が鳴る本気仕様。
勝ちたい人は金をかけてスペシャルマシンを用意しろっていうのがこういう底辺まで来てると、途端に冷めてくる。

個人的にはフルノーマルクラス（吸排気系ノーマル、LSD禁止、但しライン装着のLSDはOK、あとタイヤサイズ変更もOK）を望むけど、ショップ主催である限り無理だろう。
だってショップはいじってもらって金稼いでなんぼですからね。

となると、私のようにノーマルでぬるく楽しんでいるヒトは行き場が無くなるし、自分以上に初心者でノーマルでジムカーナを楽しみたいヒトは上位に行けないので面白くないし、上位に行くためには金がないとなると、ねぇ…。（みんながみんな金持ってると思うなよ！と言いたい。）
となると、いじらないとモータースポーツを楽しめないし、楽しんじゃいけなくなるみたいに感じられてしまうだよなぁ…。
よく、モータースポーツのすそ野が広がるため！と発言を聞くが、正直広がる気がしないし、なんか勘違いしているんじゃないだろうかと常々思うし、クルマが悪であるという日本の風潮がある限り草の根モータースポーツは行き詰まるというかすでに行き詰まっていると思う。

あと、トヨタ86（スバルBRZ）がモータースポーツ復権の切り札のように言われているが、これもどうかと。
モータースポーツの凋落については、個人的にクルマ云々では無く、前述したクルマが悪であるという風潮が根本的な要因だと思ってるから。
モータースポーツ復権というなら、クルマは悪であるという風潮とか、そういうのを含めて地域密着でトヨタ自らもっと啓蒙活動していかないと駄目でしょう。

あ、走行会からずいぶんと脱線してしまいましたが、以上は個人的見解なので気を悪くさせたらすいません。

（※クルマが悪だと思うのは日本のコンセプトカーにあまりに生活感がないというか、クルマは悪だからもっと優しく歩み寄る、言い方悪いけどヒトに媚びる感じを個人的に受けているからです。）

NSKブースです。
モーターとベアリングのメーカー。
前職ではある意味競合だったけど、今はあんまり関係無かったり。


DSGカットモデル。
湿式7速のDQ500、最近だとティグアンとかの重量級モデルに搭載されてますね。
なぜ、これが展示されているかというと…。


答えはローラーベアリングがたくさん使われているからです。
これがなければ自動車は成り立ちません。
それは既存の内燃機関のみならず、これからの電動化に向けてもね。


リアデフとの置き換えを目指したリア用EVユニット。
フロントはエンジンによる駆動、そしてリアを電動化するなどの場合のソリューションに有効な提案ですよね。これは日本以外の企業でも提案があったはずですが、NSKの強みはベアリングのようなコア技術を持っているところでしょう。
このユニットをフロント、リア共にこのユニットを使用出来るような低重心化による運動性能向上が見込めそうなんで、そういう車両ができあがって来れば、一度乗ってみたいかも。


次はハイブリッド＋トロイダルユニット（FF用）
個人的にはこれがCVTの置き換えで来て欲しい。
ベルト式と違って伝達効率が99％でほぼロスが無く、変速速度も圧倒的に速いかつ無段階変速可能でショックも少ないとなるとCVTの存在意義などまるでない。
さっさと消えろCVTです。
あとは油圧系のロスを含めたシステム全体の伝達効率が明らかになっていないので、それがDCTやMTと比較してどの程度か？量産時のコストがどの程度か？といったところが普及への壁でしょう。


JTEKTブース




トルセン等を大量に展示してますけど、需要はありそうだけど、トヨタグループの一員なのでそんなに販路がなさそうなんだけど意外にラインナップ豊富なのねというのが第一の感想。
それと、電動化にむけてこの手のデフの生きる道があるのか？というと正直疑問かと。
何故かというと、スポーツモデルが4輪独立のインホイールモータ形式に収束していくならこの手のトルクスプリッタとかトルク制限をかける機構というのは無用の長物になるからです。

あと電動パワステも展示があったので聞いてみた。
マニュアルステアリングから、油圧パワーステアリングになる際に機械構造そのものが見直されたのだから、油圧から電動になるのであればそれにふさわしい機械構造があるのでは？という質問をぶつけてみたのですが、苦笑いされてしまいました。

MAHLE社続き。
ダウンサイジングですね、今まではヨーロッパ中心でしたが、最近ではアメリカもその流れに乗ってきた感があり実際にエンジンもリリースして搭載し始めているのに対し、日本ではあまり熱心ではないのは非常にやばい気がしますね。
ただでさえ、アメリカ市場に依存していて国内市場はある意味無視した車作りをしているのに、さらにアメリカ市場を手放すような事態に陥ったら、日本の自動車産業が斜陽を迎えるんじゃないかと…。



オルタネータなど補機類も装着されているので、エンジンベンチなどで実際に測定しているエンジンなのでしょうね。中国などの新興国の自動車メーカーに供給されるのでしょうか？
にしても構造的にも綺麗なエンジンですよね。


A社とかB社ではなく、まんま会社名とエンジンを普通に記載するあたりが、国内の文化とは異なっていることを端的に表していますよね。
他社の現状に対し…、

120KW(=164PS)/Literを目指すというのはかなり過激だなぁ。
まぁ、2ステージターボで低回転域のレスポンスを確保しているはずなのでそんなに問題は無いと思われるますが…。ただシングルステージターボで100KW(=135PS)/Literというのはドライバビリティの観点からみるとターボラグが問題になりそうな気が…。
もしかするおマイルドハイブリッドとの組み合わせを前提にしているのかもしれませんが、聞いてみてもその当たりは答えてくれないというか、知らないようでした、残念。


この図だけ見ると、とっても素晴らしい物に見えますね(笑)
こればっかりは実際に搭載しセットアップされた物に乗ってみないことには何ともいえない。
クルマはエンジンだけでは成り立たないけど、エンジンがしょうもなくてもどうにもなりませんからね。

ということでMAHLE編完結。

おもしろさ、レッドゾーン！
アスラーダというマシンはドライバーとサイバーシステムが共に成長し、共に走ることを
目的としており、それはある意味で人馬一体なのかも。
年表的にはすでにサイバーフォーミュラのワールドグランプリが開催されているんだよね(笑)

というわけで、ただいま徹夜で絶賛鑑賞中。

追記
かつて、手に入れたスーパーアスラーダのダイキャストのおもちゃがあったことを思い出した。
日に焼けて樹脂が茶色になっちゃってますけどね。


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