わふ～のブログ一覧

しばらくぶりのブログなります。

色々あったのでとりあえず箇条書き。

・インテの車検終了。トランクの雨漏りも完治。費用は前回と同額で笑ってしまった。

・車検後車高をまた下げた。横に甥っ子載せて走ってた時、左ヘアピンが曲がり安かったような気がしたのでコーナーウエイトを気にするふりをして、左前、右後を1mm前後高め。ナチュラルな感じはするんだけど、なんとなく右後が突っ張ってるような気がするのは、右後を上げすぎた？現在はフロントが4mm前下りになってるんだけど、エアロのせいもあっていつもフロントを押さえつけ過ぎてる感じもある（いや、ちゃんとバンプはしますよ？）ので、今度はF3mm上げて1mm前下りにしてみよう。コーナーウエイトゲージがあったらすげー面白いんだろうなぁ。

・オイルキャッチタンクを仮装着した。フィーリングが変わったような変わらないような。まぁ多分気のせい。

・そのうちスタビブッシュを交換しよう。

・二人目の子供が生まれた。（ぇ　見事に長男は赤ちゃん返りしたw　そしてみんなで寝不足。

・フィットの車検も終了。ダブルで車検はきっついよね。

・BRZと86が発売になった。同じ青でも86の青のほうが好みかもしれない。試乗した感想が楽しいと微妙の２つに分かれてるのでそれは何故か知りたいのでちょっと乗ってみたい。ベストカーにG's予想で200PS/9000rpmと予想があったが誤植だろうね、あれ。

・いわきにマセラティ乗ってる人がいる。いつも同じとこで見かけるんだけど、もちろんここにディーラーはないからどこで買ってくるのか。

・オイルキャッチタンクをつけたことにより、ブローバイを燃やすことも減るわけなので燃焼室のクリーニングをしてやろうと画策していたらNU○ECの圧縮回復剤を2100円/本で買えた。行ってももうないと思います。

・昨日仕事で東京に行ったらレーダー探知器の反応しない場所にオービスついててビビった。更新すべきかな。でもコムテックの抽選当たらないかなー。どうも交通安全週間だったのであちこちにおまわりさんや白バイさんがいて毎回熱い視線をくれるので照れて困る。ついでに天下一品分を補充しといた。うまいよねー、やっぱり。

・今日、バイパス4車線への合流車線で加速していたとき、本線のちょうど被りそうな位置に車が走ってたので先に行かせてから合流しようと車線変え始めたらその車が左ハザード出してブレーキ踏んで停車しようとしやがりました。
ぶつかりはしないけど、頼むから後ろを見てから減速をしてください。落ち葉マークつけてるから後見なくていいなんて法律はないんです。



まぁそんな感じで。

買うたった！



お店で見かけて、中古だしガリ傷が多少あるけどまぁ絶版品なので気にせず買っちったwww






MF10!!!!!


やべーついにきたよこれwww


とても満足しつつも、実は案外つけた時のインパクトが少なくてちょっとガッカリしてたり。
GC履いた時なんてギラギラしちゃって恥ずかしいやら嬉しいやらだったんだけどなぁ。



 
ちなみにタイヤは595RS-R。
ついにアジアンに手を出してしまいました！（苦笑

以下ちょこちょこメモしてたインプレ。
いつもどおり長いっす。

MF10にして、ものすごく転がり抵抗が減ったような感じがある。
乗り心地が良くなった。なんかすげースルスルする。
若干舵角が増えている気がする。

タイヤの銘柄変更も考慮すべき要因だとは思うが、
原因として
１，バネ下重量が減った。
２，ホイール強度が下がった。
３，タイヤのサイドウォールが柔らかくなった。
４，オフセット値が合計4mm変わって、スクラブ半径が減った。

<考察>

１，GC-010GからMF10に変わり、ホイール単体としては数百グラム/本軽量化されている。
が、タイヤが595RS-Rになったため、若干重量増になり、相殺されていると思われる。

２，どちらも同じレイズ製の軽量鍛造ホイールではあるが、どうみてもGC-010Gの方が高強度だと思われる。個人的にMF10はCE28Nの亜種に見えるが、超軽量＋そこそこ高強度であり、GC-010Gのそこそこ軽量＋超高強度ホイールとはまた目的が違うのかもしれない。
その柔らかさというか足の軽さを生んでいるのかもしれない。

関係ないが、タミヤRC、BEAMSINTEGRAに付属するMF10ライクなホイールはスポーク折が発生しやすい。

３，これは大いにあると思う。なにせアジアンタイヤで、国産ハイグリップとセカンドの間のグリップを発生するが、タイヤバランスやサイドウォール剛性はまだまだだと感じるので。2と3に対して判断するのには、タイヤの銘柄を換えてみる必要があると思う。特に、今まで履いたことのあるディレッツァやネオバはブリジストン程ではないがサイドウォールの強度が高いため、判断材料になると思う。

４，オフセット値が+50から+52になった。ということは左右で4mm内側に入っているわけで、スクラブ半径がマイナスになっていることは間違いなさそう。あくまでテスト目的で一時的に２mmのスペーサー左右にかましてみる？

ストラット車両において、ダンパーでのキャンバー調整に併せて同じくタイヤにキャンバーがつくわけだから、アッパーでキャンバーをいじってもスクラブ半径自体が変わることはないと思われる。

キャンバーボルトを利用したりナックルを長穴加工したりして、ダンパー角はそのままにキャンバーをつける場合は当然スクラブ半径も変わる。
ダンパー下部のナックルジョイント？の形状により、純正ダンパーとの角度が違うことは考慮すべきだが、やはりオフセット値が片側2mm内側に増えた事が、今回のフィーリングの変化に起因していると思える。バネ下の重量変更は殆ど無いのに、あまりにも感覚が変わってしまったのだから。



ノーマルホイールは7JJ+60。GC-は7.5J+50,MF10は7.5J+52。
以前に何度か書いたが、ノーマルにおいて、スクラブ半径を保つとすると7.5J+52か8J+48。
今回のホイールの方が正解に近いのかもしれない。
でもなぁ、無限から言わせると8.0J+55が専用サイズらしいんだけどなー。

どうも今回のホイール交換により、この車特有のフラフラ病（キャスター角やコンプライアンスブッシュからくる挙動）が復活してしまった。
そう考えると、+52のほうが正解のような気もするんだけど…。

今の状態からすると、キャスター角やサブフレーム固定ボルトの緩みなんて頭に浮かんできちゃうんですけど。





595RS-R。
思いの外良いタイヤ。
☆に比べれば確実にサイドウォールが柔らかくてポヨンポヨンするけどそこそこ食ってくれる。

横G強めのコーナリングしたらタイヤがボヨン→ボンッってゆり返されると言うか跳ねるというかそんな挙動が出てびっくりした。

絶対的なグリップは国産にはかなわないけど、街乗りが多く、でもセカンドグレード履きたくない僕のような人間にはコストパフォーマンスが高いためとても良い。
ネオバはネバネバ、☆はザラザラ、595ネバサラ？

なんか道路の端っこがうっすら白いですよ。
今晩から明日の朝にかけて事故続発だなこりゃ。

いわき市って東北なんだけど雪がほっとんど降らないのでノーマルタイヤで1年過ごす人が多いんですよ。
だからちょっとでも降るともう大変。
雪の恐ろしさ全く知らないから、今の東京と同じような状態になります。

自分がスタッドレス履いててもダメ。だって履いてない車が突っ込んでくるから。
だから仕事で車使わない人は雪の日は乗らないほうがいいわけです。


さて。
ホンダから青山のウェルカムプラザにNSXコンセプトを展示するってメールが来ました。
青山というと、さんざんお世話になった赤坂プリンスから駐車場に行く時に何度も通った場所で、ちょっとまえのことだけど懐かしいなーと。
モックってのが残念だけど、興味はありますよ。
時間があれば行こうと思うんですけど、雪次第でしょうねー、常磐道通行止めになるくらいなので。
どうなるやら。


もういっこ。
ビームスインテグラのレプリカとして唯一足りなかったものを手に入れました。
装着したらUPしたいと思いますが、まぁ、想像通りのそれです。


もういっこ。
メンテ箇所というかなんというかなんですが、オイルキャッチタンクをつけようかなと思っています。
どうしてかっていうと冬になると暖気でアイドリング少し長めにするんですよ。
そうするとPCVからのブローバイがインマニに流れるわけで、吸気汚れるとフィーリング落ちたり、燃費落ちたりするんですよ。
いや、前からわかっていたことなんですが、最近すげー燃費落ちてて、まさかなーと昨日インマニのPCVホース繋がってるところからエンジンコンディショナー少し突っ込んでみたらフィーリング改善したんですよね・・・。
プラシーボかなーと思ったんですけど、たとえ効果なくても、オイルがインマニに流れるってのはいいわけ無いので。
本来ブリーザチャンバとPCVバルブでブローバイガスからオイルを分離させるものなんですけど、少しずつ流れているのは間違いないようで。
それだったらタンクつけてオイル切り離してやったほうがエンジンには優しいだろうなぁと。

ちなみに。
１．ヘッドカバーエアクリ間にオイルキャッチタンクをはさむのはサーキット走行中にエンジンブローしたときにヘッドカバーからオイルの流出を防ぐため。排気量以上の容量が必須。
２．PCVバルブインマニ間に挟むのは、アイドリング時等のブローバイガスからオイル分を切り離し、吸気の汚れを減らすため。ある程度の量が入ればOK。但しセパレータがないただの缶はあまり意味が無い。

問題点としては設置場所？
1番のオイルキャッチタンクはバッテリーと併設できるタイプがありますが、2番は悩むんですよねー。
ギッチギチで入る場所ないっての。あんまりホースとりまわしたくないし。あそこならだいじょぶかなーとは思ってるんですが。

ま、そのうち実行予定です。

あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。


さて、インテの話。
年末にハブボルト交換とスライダーとタイロッドアジャスター装着が続いてしまって、極端にアライメントが狂ってしまい、年末の仕事終了後の夜に調整してたわけです。2日間。

んで。その狂った数値なんですが、
車高　FL562 FR559 RL549 R549
トー　 FL-2.00 FR-3.10 RL-0.10 RR-0.08
キャンバー　FL-2.25 FR-2.45 RL-2.50 RR2.45

だったわけです。
まぁ、車高はディーラー入庫後適当に目感で合わせ直しただけだったのでよく合ってたなと思うんですが、トーの数値があまりにもひどいです。

もちろんこんな状態で正常に走ることはなく、徐行をしていても右フロントタイヤは激しくジャダーが出ます（汗
タイロッドの角度が緩くなってくれたおかげで、操舵自体はすげーしっかりしたわけなんですが、こんな状態で走るわけにも行かず、しゃーない、やるかーと。


そんなわけでいつものメープルA1ゲージを取り出し調整。
いつもどおり、地面に四輪分印をつけて、レーザーで水平を出し、高さ調整用の板を引いて簡易的に水平な場所を作ります。

それからメープルA１ゲージで測定していくわけなんですが、この日は以前やっていたとおり、ジャッキアップ（もちろん水平をとって）前後での数値の変化を測定して、変化量込みでジャッキアップしたまま調整しました。

終わったーと喜びつつ、寒いし真っ暗なので急いで片付けて走り出します。

と。
ん？？？？
直進状態でステアリングが左に傾くぞ？（滝汗

え・・・ちょ・・・スライダー交換するときなにか間違えたか？
それともアライメント調整しくったか・・・。

疲れたくせに結果が出ないのでなんともいやーな気分になりながら自宅で脳内反省会。



するといくつかのことに気が付きました。

＜問題点１＞
メープルA1ゲージ。
大体の方はご存知だと思いますが、メープルA1ゲージはハーフ、フル、パーフェクトの３種が存在します。違いは測定用ゲージの数で、ハーフは１個、フルは２個、パーフェクトは４個ついてきます。
パーフェクトを使用する場合はなんの問題もないわけなんですが、ハーフ及びフルでトーを測定しようとするときは測定輪の反対側のホイールナットを１つ外して簡易棒を装着し、そこから糸を貼って測定するわけです。

今回数字が狂ってしまった原因はこの棒だったんですね。
本来、この棒がホイールセンターにあれば装着輪のトーは関係なくなるわけですが、この棒はハブボルトに装着するため、ちょっとでもトー角がついてるとうまく調整できなくなります。
トー調整は後輪から調整するわけなんですが、僕がもってるのはフルキットだったため、左右一気にやっちまおうとしたのが敗因でした。
棒を前輪に装着し、後輪にゲージを装着。ゲージを見ながらトー調整。
目標の数値になったと思い込み、今度は後輪に棒を装着し以下同文。

こうやるとどうなるか。
棒装着輪についているトー角だけ棒の位置がずれてしまい、測定値が狂ってしまう。
それを４輪やったら全部おかしな数字になるわけです。

対策として。
前提として車高キャンバー調整終了後でフルキット以上、リアトーゼロが必要になりますが、片側前後輪にゲージを装着します。
で、後輪から糸を張り、ステアリングを切って前輪をトーゼロにする。
前輪のトーゼロがでたら前から糸を張り、後輪のトーをゼロに調整。
終わったら反対側リアも同手順で調整する。
その後ゲージを前輪、棒を後輪に装着してフロントのトータルトーを調整。

この手順を踏まないとハーフ、フルキットは調整後の数字がおかしくなります。
まぁ、説明書に書いてあるのかもしれませんが読んでません（爆
うちのインテはリヤトーを０に設定するのでこの方法で全く問題ないんですが、リヤトーを調整しようとするとちっと面倒くさいことになるかもしれません。


＜問題点２＞
ジャッキアップ。
作業性を確保するのと、車高調整、キャンバー調整を一緒にやってしまおうという魂胆のため、ジャッキアップして作業してたんですが、変化量を確認するための計測するための手間がかかる、ホイールの脱着が必須、必要な工具が多いため、作業時間が長くなってしまうわけです。

対策。
前後トー、Fキャンバー調整はジャッキアップしないままできるので、アライメント調整時はジャッキアップしないでやる。
簡易水平台に載せる前にタイロッドエンドのロックを外しておく。
車高調整する場合のみジャッキアップするが、変化量さえ知っていれば水平を取る必要はない。
そうすることで作業時間と手間の大幅な短縮が図れる。


＜問題点３＞
この日ボールポイント付の六角レンチが見当たらず、キャンバー調整しないでトー調整した。
フロントキャンバーは左右で0.2差があった。
左にハンドルが取られる原因の一つだろう。

対策。
サボらない。



まぁ以上の反省点を踏まえて次の日再調整しました。
車高だけは前日にあわせてしまったので、Fキャンバーと前後トーだけです。
また失敗してやり直すのも面倒なので、もう一度最初から、空気圧前後、車高測定、キャンバー調整＆測定、後トー、前トーの調整。

結果。
車高　フロント562　リア549
トータルトー　フロント＋0.15　リア０
キャンバー　フロント-2.3　リア非調整
となりました。

車高はフェンダー高さの前後差が約17mmありますのでフロントが4mm下がってることになりますね。
キャンバーはF-2.15とかでも走ってみたんですが、-2.3のほうが好みです。
片減りは全く無くて、綺麗に全部減ってくし。
減衰はF3/6 R2/6で。
R３にするとなんか粘り過ぎちゃう。たぶんF5,R4でもぜんぜん問題ないんだろうけど。


で、めでたくアライメント調整が終わって走ってたんですが、もうステアリングの感覚がぜんぜん違うんですよね。
今までぐんにょりぐんにょりで、こんなもんかなーと思ってたのが間違いだったと思い知らされました。
タイロッド角が水平に近くなるほど舵角も減るし、余計な力も要らなくなるわけです。

ステアリングがしっかりした原因にはスライダー交換した関係もあるとは思います。
スライダーの摩耗自体はまだ限界値25.3mmに対して25.5だから問題ないんですが、スライダーの樹脂パーツと金属パーツがポロッと手で取れるのでそれなりにガタはあったんでしょうね。
強化品もいいとは思いますが、スライダー自体に逃げがなくなると、別なところにダメージが貯まるということなので、タイロッド角を適正に保つ、極力据え切りをしない、フルステアなるべくしない等の注意である程度はなんとかなるかなと思われます。
純正スライダーは800円くらいなので安いですしねー。


今回勉強になったのは、あたりまえのことなんですけど、
トーインだとステアリングの舵角が増える。車庫入れ面倒くさい、とりあえず真っ直ぐっぽく走る。
トーインがつきすぎるとジャダが出る。→無駄にタイヤが減る。
Fキャンバーの左右差が多少でもつくとステアリングとられる。
トー調整する場合はタイヤの下にプラ板2枚にほんのちょっとグリス挟むか、ナイロン袋踏ませると楽。
ですかね。


車高を下げてる人にはタイロッドアジャスター、とにかくお勧めです。

ステアリングギアスライダーとプレジャーレーシングサービスさんから出てるタイロッドアジャスターに交換しました。

今回のコンセプトは、寒いのでいかに部品を外さずに作業するか、です。

で、タイヤと社外タワーバー外しただけでやってて、運転席側タイロッドはすんなり外れたんですが、
助手席側が外れない!!
ワッシャは完全に起きてるのにタイロッド回らない!!!

1時間くらい格闘したんですが、あきらめてパフォーマンスバー?をはずしました。

それでも回らなくて、最後にはエンジンの上に座り込みながら作業してましたよ。
いやー。近所の人は何だろあれとおもったろうなぁと。

まーなんとか外し終わったんですが、ゴムブーツめくろうとしたら冷えてるせいでゴムが硬くなってて捲りにくかった。
夏のほうがいいかもしれませんね、この作業。

あとは問題なくスライダー交換して、アジャスタつけてハイ終了。

はずしたスライダーは樹脂から金属部分がカタカタと簡単に外れてしまう状態だったんですが、
タイロッド外す時にしばいたからなったんだと思いたい。

厚みは25.5mmでツブレもなかったんですが、走ってみたらあらびっくり。
ものすげーステアからのインフォメーションが増えてた。
タイロッド角が変わったせいで今極端なトーインになってるからまだなんともいえませんが、交換前の変なダルさはなくなったようですね。

まぁインプレはまたあとで書きますが、あんまりやりたくない作業なのは確かですね。
特に冬にやるもんじゃないと思いましたよ。

運が良ければパフォーマンスバー外さないでできるとは思いますけど、効果は確かなのでお勧めです。