わふ～のブログ一覧

なんでこんなに降るかね。

なんというかいわきの人間は仕事してる人はさておき、スノータイヤ履いてる自家用車って少ないんですよね。殆ど降らないから。
だから自分が気をつけてても他の車に突っ込まれて危険っていう厄介な地域です。

今年は避難者が2万人以上来てるので余計危険なわけで。

さっきも後続と距離開けて、ゆーっくり右折のために減速したら、後のゴルフ乗ってる爺が単独スピンして突っ込んできた(; ﾟдﾟ)
こっちに被害はなかったけど、お願いだから自己完結してください。

はやくやまないかなぁ。

買うたった！



お店で見かけて、中古だしガリ傷が多少あるけどまぁ絶版品なので気にせず買っちったwww






MF10!!!!!


やべーついにきたよこれwww


とても満足しつつも、実は案外つけた時のインパクトが少なくてちょっとガッカリしてたり。
GC履いた時なんてギラギラしちゃって恥ずかしいやら嬉しいやらだったんだけどなぁ。



 
ちなみにタイヤは595RS-R。
ついにアジアンに手を出してしまいました！（苦笑

以下ちょこちょこメモしてたインプレ。
いつもどおり長いっす。

MF10にして、ものすごく転がり抵抗が減ったような感じがある。
乗り心地が良くなった。なんかすげースルスルする。
若干舵角が増えている気がする。

タイヤの銘柄変更も考慮すべき要因だとは思うが、
原因として
１，バネ下重量が減った。
２，ホイール強度が下がった。
３，タイヤのサイドウォールが柔らかくなった。
４，オフセット値が合計4mm変わって、スクラブ半径が減った。

<考察>

１，GC-010GからMF10に変わり、ホイール単体としては数百グラム/本軽量化されている。
が、タイヤが595RS-Rになったため、若干重量増になり、相殺されていると思われる。

２，どちらも同じレイズ製の軽量鍛造ホイールではあるが、どうみてもGC-010Gの方が高強度だと思われる。個人的にMF10はCE28Nの亜種に見えるが、超軽量＋そこそこ高強度であり、GC-010Gのそこそこ軽量＋超高強度ホイールとはまた目的が違うのかもしれない。
その柔らかさというか足の軽さを生んでいるのかもしれない。

関係ないが、タミヤRC、BEAMSINTEGRAに付属するMF10ライクなホイールはスポーク折が発生しやすい。

３，これは大いにあると思う。なにせアジアンタイヤで、国産ハイグリップとセカンドの間のグリップを発生するが、タイヤバランスやサイドウォール剛性はまだまだだと感じるので。2と3に対して判断するのには、タイヤの銘柄を換えてみる必要があると思う。特に、今まで履いたことのあるディレッツァやネオバはブリジストン程ではないがサイドウォールの強度が高いため、判断材料になると思う。

４，オフセット値が+50から+52になった。ということは左右で4mm内側に入っているわけで、スクラブ半径がマイナスになっていることは間違いなさそう。あくまでテスト目的で一時的に２mmのスペーサー左右にかましてみる？

ストラット車両において、ダンパーでのキャンバー調整に併せて同じくタイヤにキャンバーがつくわけだから、アッパーでキャンバーをいじってもスクラブ半径自体が変わることはないと思われる。

キャンバーボルトを利用したりナックルを長穴加工したりして、ダンパー角はそのままにキャンバーをつける場合は当然スクラブ半径も変わる。
ダンパー下部のナックルジョイント？の形状により、純正ダンパーとの角度が違うことは考慮すべきだが、やはりオフセット値が片側2mm内側に増えた事が、今回のフィーリングの変化に起因していると思える。バネ下の重量変更は殆ど無いのに、あまりにも感覚が変わってしまったのだから。



ノーマルホイールは7JJ+60。GC-は7.5J+50,MF10は7.5J+52。
以前に何度か書いたが、ノーマルにおいて、スクラブ半径を保つとすると7.5J+52か8J+48。
今回のホイールの方が正解に近いのかもしれない。
でもなぁ、無限から言わせると8.0J+55が専用サイズらしいんだけどなー。

どうも今回のホイール交換により、この車特有のフラフラ病（キャスター角やコンプライアンスブッシュからくる挙動）が復活してしまった。
そう考えると、+52のほうが正解のような気もするんだけど…。

今の状態からすると、キャスター角やサブフレーム固定ボルトの緩みなんて頭に浮かんできちゃうんですけど。





595RS-R。
思いの外良いタイヤ。
☆に比べれば確実にサイドウォールが柔らかくてポヨンポヨンするけどそこそこ食ってくれる。

横G強めのコーナリングしたらタイヤがボヨン→ボンッってゆり返されると言うか跳ねるというかそんな挙動が出てびっくりした。

絶対的なグリップは国産にはかなわないけど、街乗りが多く、でもセカンドグレード履きたくない僕のような人間にはコストパフォーマンスが高いためとても良い。
ネオバはネバネバ、☆はザラザラ、595ネバサラ？

なんだかんだでその３になってしまいました。
ホントは欲しいんじゃないのかとかそろそろ言われそうですね。

まぁ新しく考えたことというか、１と２の長すぎる文章を短くしてまとめようかと。

１，トヨタでスポーツカーをつくろう

～途中省略～（ぇ

２，FT86だしてみた

３，ト）絶対条件は予算（売価ではなく製造コスト）。ガワがこんな感じのFR、幅1800超さない

４，専用プラットフォームの開発で予算使いすぎちった。

５，ス）あ。エンジンはいんねーっす。

６，ト）じゃあショートストローク化しる。

７，ス）トルクが細くなりますた。

８，ト）うちのD4-Sつけてどうにかしる！でもターボはコスト上がるからダメー！

９，ス）まだ低速トルク細いっす。

１０，ト）フライホイール重くして前後同サイズのウンコタイヤはいたらコストダウンにもなるからちょうどいいじゃね？

１１，ト）つーか、NAでトルク細くて、タイヤ細いならミッションも旧型でも容量足りるんじゃね？

１２，ト）パッと見低いし、他に現行で２LNAのFR売ってないから楽しいと思われるだろう。AWDとターボとハイグリップタイヤが悪いんだよ、うん。

１３，というか見に来て他の車買ってください。



こんな感じだと予想しちゃうんだけど…。
トヨタ自身、スポーツ走行に使って欲しいとは思ってないと思うんですよね。
だってそう考えてるなら、あんなとこにウインカーつけないっしょ。
20mmしか下げられないとか、お前はDC5かっての。


正直コストダウン考えるなら、ヘッドライトもBRZと共用でバンパーだけ違うのにすればいいのにとおもうんですが。

それともそれも計算した上でのことなのかな。
（ちょっとでも下げる→他もいじってるだろう→改造車→ヤバイ≒即ディーラーに入庫できなくさせることができる）

いくら社長がスポーツ走行好きでも、実際問題トヨタで売った車が違法改造車になって何台もトヨタディーラーに入ってくるのを許容出来るとは思えないんですよね。
一応合法の弄った車でトヨタにいったら裏に回されたって経験のある人結構いませんか？
まぁしょうがないことなんですけどね。

既にトヨタディーラーでも半純正のTRD車高調すらつけられませんってディーラーもそっちこっちに出てきてしまったようですし…。

多田主査はたくさんの人にいじってもらいたいと言っていましたが、いじった車で是非トヨタに来て欲しいとはひとっ事も言ってないですから。

なんだかなぁ。



この車86と書くのか、FT86と書くのか、ハチロクと書くのかわからず、下手するとAE86が検索結果に出てきちゃったりするんですけど、なんて書くのが正解なんですかね？







さてさて。
僕は完全なトヨタ嫌いだと思われるんですが、完全ではないんですよ？仕事で使うタウンエーストラックやハイエースってそれに変わる車はない素晴らしい車だし、最近の車だとプリウスは嫌いだけど以外にもアクアは結構好きだったりします。プリウスと比べても小さいからモッサリしてないし、なんかいいですよね、色もいっぱいあって。
たしかにトヨタのアレとかそれとか好きじゃないんですが、それはトヨタに限ったことじゃなくて、他社ミニバンもホンダのミニバンも自分で乗りたいとは思わないんですよねぇ。
乗せてもらう分には全然文句無いですけど。

今さらながらなめこの養殖はじめました。

僕のスマホでやってるので息子は家に帰った時にしかできないんですが、一日中「なめこ、しゃん。なめこ、しゃん」と騒いでおります。

1才あたりからスマホ預けていじらせてたんですが、最近は嫁さんの携帯で電話帳出してあちこちにいたずら電話して話すのとか、スマホでyoutubeで好き勝手に映像見たり、ブラウザ出しててんとう虫やカエルを延々見続けるのが息子の中で流行ってるんですが、
ipad買ってやるしかないかなぁ。恐るべし2歳児。


でもああいったデバイスって買いどきが難しいですよね。
すぐ新型出ちゃうのもあるんですけど、なんかもうすぐ発表のipad3は既存の改良で来年新規格のものを出すような噂があるじゃないですか。
それがわかってて旧型買うのもなんか悔しいんですよねー。
旧型だからって極端に安くなるわけじゃないし。

というか、はやくドコモからiPhoneとipadだせこんちくしょー。
出たら速攻、一日一回再起動するサムスンのiphoneモドキ捨ててやるー！

ソフトバンクとかないわー。

前回の記事のつづきというか、書きながら気がついたことを。

トヨタ86（FT86は正式名称じゃないんだっけか、ややこしいなぁ。）の多田哲也主査は、専用プラットフォームと水平対向エンジンを搭載することにより、低重心を実現することが出来たと言っています。

で、ここで疑問なんですが、水平対向エンジンって本当に低重心なんでしょうか？

たしかにシリンダーが横向いて平べったい形状をしているため、直列エンジン等に比べれば「搭載位置」は低くできます。

でも。それって本当に低重心？


10年近く前、FC3Sに乗っている友人と話をしているとき、REに関してあまり知らない僕は、

「ロータリーってコンパクトだから軽いでしょ？」

と聞きました。雑誌にもよく書かれるとおり、もちろんそう思ってたので。

でも友人は言いました。

「たしかにコンパクトだけど、エンジンに身が詰まっているせいで実際は結構重くて重心が高いんだよ。」


その当時はただ、へぇーと聞き流してたんですが、どうもそれが頭に残ってまして。

で、今回は水平対向エンジンなんですが、水平対向故、直列よりはたしかに背が低い。通常の直４のヘッド位置にインマニがあるわけで。
左右に各気筒を伸ばすため、ブロック自体が大きい、ヘッドが２つある＝重量があるわけですよね？
水平対向エンジンという構造上、エキマニはオイルパンを避けるようにブロックの下を通るため、ブロックをギリギリまで下げることはできない。逆に、このエンジンでドライサンプ化できたとしても、エキマニが邪魔をするのでやっぱりそれ以上下げることができないわけです。

FA20の寸法やら何やらデータ見えないので、なんとも言えないっちゃ言えないんですが、このエンジンはつい最近出来上がったFB20にD4Sくっつけたわけでしょ？

FB20の開発者の話を見てると、NA水平対向のために、ボアやストロークのサイズ、ぎりぎりまでこだわって削ったオイルパンとか、ヘッドの小型化とか。色々苦労というか研究したのが目に見えますよね。

だけどこのFA20ってそこから何かをこだわって造り上げたようには見えないんだよなぁ。
せっかくFB20でボアを小さくして、ロングストローク化したのに、それをまたボア広げて、ショートストローク化してる。FB20でせっかく厚くなったトルクは薄くなってしまうのになぜそうしたの？
 
＜追記＞
どうもフライホイールが10kg以上あるのはこれに関係するのかな、と。
FB→FAに変更する過程で、ショートストローク化された。そのためフライホイールを重くしてトルクは薄くなったのを補おうとした(=軽量フライホイールよりコストダウンできる）。だからFA20のトルク曲線が変なうねりを描いてる？とは考えられませんか？
 このトルク曲線のトルクの谷にみえる4000は、実は谷じゃなくて、それより下が4000のときのトルクより小さい数値、つまりは0から4000を頂点として右肩上がりの線を描いていたんじゃないかと。
つーことはつまり低速トルクスッカスカで、
「すみません、下手なタイヤ履くと加速しないからウンコグリップタイヤ履くしかないっす」
てことの証明になっちゃうような。 
 
FBはロングストローク化してトルク稼ごうとしたし、旧型になるEJは同じ水平対向エンジンで軽量フラホついてるスペCなんかはハイプレッシャーターボなどのおかげで鬼のようにトルク出るから全く問題ないわけで。
 
だからこのエンジンは最大トルク発生点と最大出力発生点の一番美味しいであろう回転域が極端に狭いのかな。

 
これって、要するに、FB20に直噴ヘッド×２をつけると、幅が広がりすぎて、８６の車体が1800mmを超す。それだと日本じゃ売れなくなりそうだから、とスバルにボアとストロークを変更させてしまった妥協の産物なんじゃないの？



いやだから、純スバル車とか水平対向６発のポルシェとかには別な話ですよ？
それらにはアイデンティティがあるわけだから。
今回はあくまで８６という車に対してです。



で、そこで出てくるのが上記のFCの話なんですね。
水平対向はREではないけれど、やはりエンジンサイズは大きい。
パッと見だとたしかに低くなってる。でも。実は身が詰まってるから結構重心高かったりするんじゃないの？



そうするとね。こんな車が作れてたんじゃない？という気がするんですよ。
・直4エンジンをドライサンプ化してフロントミッドに搭載、オイルパン分150mm位は下げ、低重心化が図れる。
 
・搭載位置に関しても専用プラットフォームで専用に車体を作るわけだから問題ない。
 
 ・水平対向ではなく直4のためジャイロ効果は発生しない。

 ・基本的には直４だから部品点数は少ないし軽量だから車重も軽くなる。

 ・直４だからユーザー、トヨタのディーラーとしてもメンテはし易い。

 ・直4化により車幅、全長を抑えることができ、ボディサイズを90％化する。→
車幅を1775から1700ギリまで小さくできる。

 ・パワーユニット関係のコストが抑えられるはずなので設計から製造にかかるコストが下がり、上級グレードにはヤマハチューン仕様（タイプRスペックの様な）を設定する。

 ・予算が余った分、ブレンボ（まぁスミンボですが。）やバケットシートを用意したり、050やA046クラスのタイヤが履ける。

etc。

すげー楽しい車になると思うし、こんだけやってもコミコミ300万でいけると思うんだけどなぁ。誰が見てもなんか魅力的な車じゃない？www
今までトヨタのスポーツエンジンは全てヤマハが手を入れてきたわけですし。
正直ちょっと欲しいよ、これw




でもなんでこれが出来なかったのか。

答えは簡単。
・トヨタは条件だけを提示し開発全てをスバルにさせるため、ヤマハエンジンを使うわけにはいかなかった。
→なぜか。この車の販売がコケた時に、スバルの責任にできる。逆にスバルに外注するという形を取ることでこの時代にこの車を作ることが許可された？

・スバルとの共同開発、水平対向エンジンを搭載する形を取ることでスバルファンという固定客層を取り込みたいという打算も働いた。
→これは86を見にきた家族に別なトヨタ車を買ってもらう（財布が奥さんだろうから）。もしくはこの86BRZの次にトヨタ車を買ってもらうための架け橋という意味で。

・実際８６は客寄せパンダ。だからこの車自体は採算が取れなくて当然と思っている？。ただし、被害を最小限にするため、社外品の追加部品を嫌った。もし、予想より売れてしまった場合は追加上級グレードでそこらへん出せばいいと思っている？
→BRZと８６のオプションの差からもはっきりしてる。


多田哲也主査の言葉。
・たくさんの人にチューニングしてもらいたい。
→純正だとコストかかるから自分で勝手につけて欲しい。
 
・この車はどんなタイヤを履いても楽しめますよ。
→ハイグリップタイヤ履く奴は車高調買うだろう。

うーん・・・。