設備屋Gogogoのブログ一覧

みんカラが始まって20年ですか。お祝い申し上げます。
自分がみんカラへ参戦してもうすぐ10年です。本職は名の通り設備屋なのですが、設備の故障発生リスク管理が長けている為、古い軽トラの社用車管理を任されたのがみんカラ参戦のきっかけです。最初は社用車の燃費（運行記録）をクラウド代わりで使ってました。
トラブル故障は劣化、摩耗、突発、間欠、初期、偶発等、車も工業製品なので一緒です。過去のトラブル履歴と対策、リスク管理、自動車業界への不満等を備忘録として記載しています。←これが思い出かな。
最近のテーマはSDG'S、車の弄りもちょっと変わったプロセスアプローチで攻めますので是非参考にしてください。〜偏屈爺より。

久しくまたオイルの話。
社用車S3（8V）には現在GR Touring0w-30を使用しているが、もう少し攻めてみたいと思い、先日0W-20使用を前提にMSDSを調べていたら、ちょっと気になったオイルがあった。
それはお題の通り、ダイハツ純正オイルのAMMIX EXTRAがapollostation oil premiumじゃね？である。←全てのグレードでは無く、0W-20限定ね。
S3（8V）の仕様はVW507 00、基本＃30以上、現在のS3（8Y）はVW509 00、＃20なのだが、エンジンは同じEA888、但しGEN３と４の違いはあるが何が違う？シリンダクリアランスか？、GEN3でもう少し攻めるとしたらvw509相当の0W-20だが、使用した時のリスクは
①薄い油膜によるオイルへ燃料希釈。
②低粘度オイルの燃焼によるオイル喰い（減り）。
③エンジンの焼き付き。
④ターボブロー、タービンの焼き付き。
などなど、
①と②は実際に使用してみないとわからないが、以前プレオでX Prime0W-20を使ったが、特に大きな問題は無かった。日本車と比較して欧州車のシリンダクリアランスは大きいが巷の噂である。
③については現在のS3の運用状況より油温計が120℃を越えたことは無い、だから#20でも大丈夫と思っている。
④については、ILSAC規格がGF-5＋以上ならLSPIへ対応している。だからAPI規格SPとILSAC規格GF-6Aの記載があれば直噴ターボ車は使用OKなのだ。
前置きが長くなったが、社用車S3(8V）へSP/GF-6規格の0W-20を前提にTOYOTA純正オイルのMSDSを調べていて今回の件に至った訳である。



写真のAMMIX EXTRAはSP/GF-6規格。MSDSは下記より閲覧できる。
https://www.msdsdaihatsu.jp/pdf-oil/engine1/08701-k9030.pdf
PDFファイルより、製造元は出光興産、08701-K9030、08701-K9031、08701-K9037のMSDSに対応するようだ。動粘度を調べてみると@100℃は不明、@40℃は28.79㎟/S、どこかで見た数値だな。



出光製造なら以前調べたapollostation oil premiumの粘度DATAがあるので比較してみるとビンゴ。？
どちらのオイルも@40℃は28.79㎟/S。
比重は0.8373で引火点は230℃とどちらも同じである。



仮にapollostation oil premium 0W-20だとしてダイハツ純正オイルの交換サイクルは、ターボ車は半年もしくは5,000km以内でNA車は半年もしくは10,000km。←軽自動車限定ルールなのか交換周期が短すぎ、それとも酸化が早すぎるのかな。
VW508.00はMY2018以降の微粒子物質フィルター(排気ガス処理装置)装備の新世代のガソリンエンジンならびにディーゼルエンジンの要件で、最長2年、もしくは30,000km走行後、固定メンテナンスインターバルで1年、もしくは15,000km以内の交換なのだ。
因みに、アウディＤへ行った際、VW509 00について聞いてみたが、上記要件以外の車には使用したことは無いとの事でした。←ダメと言われると爺は使ってみたくなるのだ。
でもなぜダイハツは交換周期が短いのか、apollostation oilも同じか調べてみると、やはりターボ車は半年毎もしくは5,000kmだった。日本独自の慣例なのか、軽自動車色が強いのか、それともエンジンオイルが粗悪品のSYNTHETICなのか。
ダイハツ以外にトヨタDでも扱いがあるなら、スバルDでもAMMIXを扱っている可能性があると思い、盆休み前にスバルDの担当医にも確認してみた。



スバルDの担当医のは、AMMIXオイルは常備在庫があるがギヤオイルだけ、エンジンオイルは上記写真のSUBARUモーターオイルSP0W-20を使っているとの事でした。製造元はやはり出光興産なので、apollostation oilの可能性はあるが、サービスデータが入手できず、粘度DATAのわからないオイルは爺は使用しない為、今回はここまで。
因みにTOYOTAのGR、Touring、0W-30は、取扱書記載のメンテナンスサイクル（10,000kmごと、15,000kmごと）なので使用しているのだが、過去のGRオイルで上げた3種類のオイルの中で唯一使っていないapollostation oil premium 0W-20に心惹かれるのだ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/car/2231341/12274002/parts.aspx
南米のジャングルで価格調査をしてみると前出のGRオイルが\20,480/20L、apollostation oil premiumは4L缶しか扱いが無く、AMMIX EXTRAを代用だと\16,300/20Lでリッター当たり￥200/L以上コスパは下がる。XPRIME、0W-20よりもコスパは良い。
うむ、添加剤の違いはあるが、XPRIMEからGRへ流れて、AMMIX EXTRAを代用。交換周期は無視して一度試してみようかな。

ZD8との比較ですが、新車に拘らなければ、ZC6も価格はこなれてきたし、アフターパーツも中古が出回っているので安く仕上げが出来るかも、でも駆動系は中古購入は避けたほうが良いと思う。
FA20も過給機載せれば、FA24より圧倒的。自分の場合、近年では燃費もカタログ値11.8を下回らないし、スーチャートラブルも一切ありません。サーキットユーザーじゃないので、オプションのオイルクーラーも不要でした。油温が上がらず燃費悪化してました。付けてもZD8の純正流用ぐらいでOKです。ブレンボも標準で付いるが、ZD8はオプション扱いの受注停止、ここはZC6がお値打ちです。

BRZとS1は目指せ300PS、リッター15kmを目標に弄ってるのだが、S1については目標を達成できそうな感がある。
S1はカタログ出力231PS、燃費JC08で14.4km/L。エンジンの摩擦損出はトライボロジーによると実馬力と同じ231ps。内訳はエンジン内部摺動が231ｘ11/20≒127.05PS、クーラントが231ｘ2/20≒23.1ps、ポンピングロスが231ｘ7/20≒80.85psが理論値の様である。
仮に5%損出を改善できると仮定してエンジン内部摺動は≒6.35PS、クーラントで≒1.15PS、吸気系で≒4PS、合計11.5ps、さらに10%損出改善が出来たら23PSなのだ。←あくまでも理論値だが、自分の見たトライボロジ―は2015年の文献、5年後の2020年の削減目標は≒40%。だから10%はDIYでもできる改善なのだ。
我がS1は231PS+仮10%損出改善で254ps、そこへサブコンで20%UPとすると≒305psで目標値はクリアできるのだが、出力を上げるより燃費を改善する方が難しい。
でも、テクノロ爺により近年の運行状況は、BRZではカタログ値のJC08燃費をここ1年は上回っているし、S1もクーラント改善でpH8.6以上を維持できている。何となくだがJC08燃費14.4km/Lに近い燃費で運用が出来そうな手ごたえがある。
因みにもう一台のWRXも普通に運転していれば、JC08の9.4km/Lは下回る気がしない。
現在S1はクイックヒートにより暖機時間を短縮すれば通勤燃費も15km/Lが達成できると導入、添加したのだが、新たな敵（問題）が出現した。それは天候である。今週よりクイックヒートの効果を調べる為に燃費計を記録しているのだが、先週末から日曜日に感じたクイックヒートの効果が無いのだ。プラシーボなのか？。
投与5/23の帰路燃費は21.5。昨年クーラントを交換した後が往路10〜12、帰路16〜20、クーラント改善の最近は往路10.5〜12.5、復路は18を下回らなくなった。だから21.5は大いに脈ありと思っていたのだが・・・。
5/26、往路＝12.4、復路≒20.２、TOTAL16.1、暖機済みで往復の参考値。
5/27からDATA取り（気温、天候、水温90℃時間、燃費を記載ね。）
5/27、往路16.5☂3min台10.6、復路20.0☂5min台19.6、TOTAL14.4
5/28、往路19.5☂4min台10.9、復路17.5☂6min台16.9、TOTAL13.4
5/29、往路16.5☁4min台10.9、復路23.0☀6min台19.2、TOTAL14.5
※信号待ちのアイストで暖機時間が変わるのに気がついた。因みに5/29の復路は2.7kmで90℃到達ね。以下暖機時間は距離で記載。
5/30、往路18.5☀1.9k11.0、復路22.0☁2.8k19.4、TOTAL14.6
の結果。
5/26から15km/Lは確実と思っていたが、実際の通勤では全敗でした。
特に大雨だった5/28の帰路の燃費悪化は想定以上、ワイパー全開で電力消費でアイストしないし、充電制御が利かない。＋転がり抵抗増大で燃費悪化。雨って燃費の敵？、それとも湿度？、兎に角天候で燃費が悪化するんだと爺になって初めて知りました。
もう一工夫しないと我が通勤路、標高差250m有りの15km/L超えは無理だな。でも爺は諦めませんよ。克服してやる。次の策は巷で噂のオゾンブースト。←これもポンピングロス軽減かな。その前にバンパーの内側へアルミテープでも貼りましょか。
燃費データはもう少し下記へ追記しましょ。今回はこれまで。

5/31、往路15.0☂2.0k10.3、復路18.0☂2.9k17.3、TOTAL13.3
ワイパー、ライト点灯、アイストしない。それとも湿気による吸気系？やっぱり天候で燃費悪化だな。
6/1、往路18.0☀1.9k11.5、復路は別ルートで未記載。エアフィルタ交換。
6/2、往路18.0☀1.8k11.6、復路18.5☁0.0k17.4、TOTAL14.1
6/2、往路18.5☂1.7k11.0、復路16.0☂0.0k18.9、TOTAL14.5
6/3、往路17.5☀1.8k10.7、復路17.0☁4.1k19.9、TOTAL14.8
6/4、往路16.0☀1.9k10.2、復路16.0☁4.1k21.1、TOTAL15.2
BRZでS1お休み。
6/11、往路16.0☀2.4K10.8、復路25.0☀3.2k20.7、TOTAL15.3
6/12、往路20.0☀1.9K11.2、復路24.0☀3.2k20.8、TOTAL15.5

過去の経験値より、劣化したバッテーリーのまま運行すると燃費が悪化する。←これ自論です。
BRZの新車搭載時のバッテリーを上げ、充電して復活。当時、CCAテスターでチェックしてバッテリー記載値又はJIS値までCCAが戻ればOK、バッテリーなんて冬の始動力、クランキング能力が行えればOKと考えてました。
BRZの法定点検、車検を迎える度にスバルＤのバッテリー診断結果はバッテリー劣化判定、でも無視し続けて３年経過。HKSのSCを搭載すると燃費は悪魔になりました。
この頃よりフリクションロス軽減をテーマに弄りの方向性を変えたのだが、BRZは爺が生れて初めて所有する充電制御車だった。←充電制御は知っていたけどね。
BRZの純正バッテリーのＤ診断機＝バッテリー劣化を回避するためバッテリーをVARTAへ交換したのだが、意図せず燃費が１割以上向上したのだった。←バッテリー如きで燃費が変わると老いて知ったのだった。
因みに交換前後は
バッテリーCCA実測値は交換前390A➝交換後950A
燃費は9.73➝11.17と約15％UPでした。

話を戻して軽社用車の結果は
サンバートラック
CCA実測値は交換前262A➝交換後559A
燃費は11.24➝11.49の約2.4%UPと微妙。
サンバーはLRC制御付きオルタネーターだが充電制御はされてないから？。

エブリィバン
バッテリーのCCA実測値は交換前340A➝528A。
燃費は15.19➝15.89と約4.6％UP。こちらも微増でした。

今一納得出来んので
営業車のS3、4年前にバッテリー劣化でEFBバッテリーを普通のバッテリ―リビルド品へ交換、バッテリーの容量は70A➝72A、CCA記載値はどちらも640A。
CCA実測値は交換前540A➝900A。
燃費は10.29➝12.35と約20％UP、数値の比較はオイル等条件が同じ期間で比較してます。因みにOIL、冷却水メンテでここ2年は13.5以上で運用中です。

思い返せば自車のS1もS208もバッテリーは交換しているので調べてみました。
S1はEFBからAGMへ
CCA実測値＝交換前859A➝交換後1010A。
燃費は期間を11月から4月に限定してみると
燃費は13.23➝12.76と3.5％程ダウンでした。
今年は2月、3月が異常に寒かったからかも知れない。

S208は新車搭載バッテリーからCAOS➝VARTAへ交換した時の比較ね。
バッテリーのCCAは新車搭載品420A➝CAOS722A➝VARTA854A
燃費比較は新車搭載品交換前8.17➝社外品（CAOS+VARTA）9.08。
概ね11％UPでした。
一度上げてしまったバッテリー、著しく劣化したバッテリーは交換した方がSDG's。軽自動車は交換の効果はバッテリーも安いが、燃費向上も微妙な結果でした。バッテリーの種類は性能の良い物より容量の方が充電制御に効くのかも知れない。