設備屋Gogogoのブログ一覧

爺の弄りフリクションロス軽減はオイル（エンジン、駆動系）に始まって、冷却水と練り物を弄って数年経過である。冷却水ではニコチャン大王の様に地球征服を企んだ時期もあったが、現在は中途半端な高みで迷走している。←遭難寸前。
弄りの目標は300馬力、リッター15km/L。BRZとS1も、運用燃費はみんカラ平均より良いのだが、平野環境でない山間部の土地柄が憎い。
昨年から、またアルミテープの呪い札にオゾン発生器と吸気系の静電気と闘ってはいるが、見えない魔物を撃退できない。←理屈がわからん。
先日、S1のエアクリBOXを清掃した際に、下記のDMCタイヤスプレーを使用した。
用途を確認すると、「タイヤ表面の艶出し、保護＆劣化防止」以外に、ダッシュボードなどの車内パーツ、他、プラスチック・ゴム製品、合成皮革の艶出しと老化、汚れ、帯電の予防。因みにDCMシリコーンスプレーには帯電の文言の記載はなかった。「タイヤスプレー万能じゃん。それならDCMタイヤスプレーを使ってみましょ。」で使ったのが事の始まりだった。
何と無くだが、エアクリBOXを清掃してから燃費が良くなった様に思えた。「暖かくなったからかな。」と思っていたけど、寒の戻りで雪が降ったり、寒くなっても燃費は春のまま、「もしかすると清掃してからかな。」と思い、缶の用途を読み直して、帯電の予防に気が付きました。他に考えられるのは、シリコーンの持つ特性、「シリコーン被膜により金属、プラスチック、ゴム、木、紙などの滑走性。耐熱性に優れ離型、ツヤ出し、防水にも効果。」の非粘着性能なのか。疑問に思って「シリコーン＆静電気」でググってみるとみんカラの先人やら、出てくる出てくる。色々と読み漁って気が付いたことはシリコーンはフッ素、テフロンと類似した強帯電素材であった。


シリコーンって静電気対策には不向き？、上図はWEBより引用の帯電列である。
TOYOTAの特許アルミテープが実際に貼られているのはバンパーの内側、バンパーの素材はＰＰ（ポリプロピレン）もしくは、PU（ポリウレタン）現在は殆んど前者の様に思う。
走行風がバンパーに当たり帯電が発生、アルミテープが放電するとして、帯電列を眺めるとポリプロピレンは中(－)帯電素材で、アルミテープは弱(+)帯電素材である。走行風の空気は強(+)帯電なので、シリコンやテフロンの強(－)帯電素材では電位がものすごく発生するのでは無いか。だからKUREやDCMのシリコーンスプレーじゃなく、DCMのタイヤスプレーなのだ。もしかすると単なる静電気防止スプレーだけ吹き付けた方が良いのかも知れない。


もう一丁、帯電は走行風の空気は車体と衝突し、接触帯電で電子を授受する。図の＋帯電側が空気で－帯電側がPP樹脂、中(－)帯電素材の静電除去でアルミテープは弱(+)帯電素材なら、フロントガラスにアルミテープは？である。なぜなら空気とガラスではガラスが－帯電する。ガラスよりアルミは－帯電素材なので除電は出来ないと思う。空気とPPの除電札がアルミテープなら、空気とガラスの除電は人毛かアスベストで撃退出来ると思う。だからアルミテープの意味わからん。TOYOTAのアルミテープ特許申請が全て正しいとは限らない。かもしれない否文、埋もれた特許が公開されている。←公開特許にはフェイク情報もあると思うのだ。
学の無い爺のたわごとだが、理屈は間違ってない気がする。だとするとシリコーンスプレーはNGなのだが、みんカラの先人にはシリコーンスプレーをインマニへ拭いて燃費向上、洗車後のフッ素コーティングで燃費向上って方もいらっしゃる。否定では無く、理屈じゃないのかも。見えない魔物は株式会社マジルミエだ。

爺も冷却水は強アルカリの方が燃費は向上すると考えている。アルカリが強い状態は－イオンが多いので－帯電ってことなのね。強アルカリの激落ちくんをLLCへ混ぜても中和されるのは、冷却水の電子がエンジンに授受していると考えている。
ボディは基本アースとなっているので、－帯電が悪ではない気もする。強(－)帯電素材でどんどん帯電させるプロセスアプローチも間違えでは無いと思う。
アルミテープよりタイヤスプレーの方が効果が大きいと思う爺は、DCMタイヤスプレーの信者になってしまったかも知れないが、他のプロセスも試したいのだ。
効果持続がいつなくなるかわからんが、次は帯電防止文句のないシリコーンスプレーを試さにゃいかんし、単なるエレキガード（静電気防止剤）も試してみたい。
S1はタイヤスプレー、BRZがシリコンスプレー、WRXが静電気防止スプレーって言いたいが、既にエアクリBOXはタイヤスプレーで全車施工してしまった。
長期戦になりそうな様相だが、見えない魔物と闘う上で、みんカラ勇者様と冒険者様に是非ご協力をお願いしたい。パーティー名は「ノルンの翼」だ。←爺は弱アニオタなのだ。今夜は薬屋のひとりごとだな。

BRZとS1は目指せ300PS、リッター15kmを目標に弄ってるのだが、S1については目標を達成できそうな感がある。
S1はカタログ出力231PS、燃費JC08で14.4km/L。エンジンの摩擦損出はトライボロジーによると実馬力と同じ231ps。内訳はエンジン内部摺動が231ｘ11/20≒127.05PS、クーラントが231ｘ2/20≒23.1ps、ポンピングロスが231ｘ7/20≒80.85psが理論値の様である。
仮に5%損出を改善できると仮定してエンジン内部摺動は≒6.35PS、クーラントで≒1.15PS、吸気系で≒4PS、合計11.5ps、さらに10%損出改善が出来たら23PSなのだ。←あくまでも理論値だが、自分の見たトライボロジ―は2015年の文献、5年後の2020年の削減目標は≒40%。だから10%はDIYでもできる改善なのだ。
我がS1は231PS+仮10%損出改善で254ps、そこへサブコンで20%UPとすると≒305psで目標値はクリアできるのだが、出力を上げるより燃費を改善する方が難しい。
でも、テクノロ爺により近年の運行状況は、BRZではカタログ値のJC08燃費をここ1年は上回っているし、S1もクーラント改善でpH8.6以上を維持できている。何となくだがJC08燃費14.4km/Lに近い燃費で運用が出来そうな手ごたえがある。
因みにもう一台のWRXも普通に運転していれば、JC08の9.4km/Lは下回る気がしない。
現在S1はクイックヒートにより暖機時間を短縮すれば通勤燃費も15km/Lが達成できると導入、添加したのだが、新たな敵（問題）が出現した。それは天候である。今週よりクイックヒートの効果を調べる為に燃費計を記録しているのだが、先週末から日曜日に感じたクイックヒートの効果が無いのだ。プラシーボなのか？。
投与5/23の帰路燃費は21.5。昨年クーラントを交換した後が往路10〜12、帰路16〜20、クーラント改善の最近は往路10.5〜12.5、復路は18を下回らなくなった。だから21.5は大いに脈ありと思っていたのだが・・・。
5/26、往路＝12.4、復路≒20.２、TOTAL16.1、暖機済みで往復の参考値。
5/27からDATA取り（気温、天候、水温90℃時間、燃費を記載ね。）
5/27、往路16.5☂3min台10.6、復路20.0☂5min台19.6、TOTAL14.4
5/28、往路19.5☂4min台10.9、復路17.5☂6min台16.9、TOTAL13.4
5/29、往路16.5☁4min台10.9、復路23.0☀6min台19.2、TOTAL14.5
※信号待ちのアイストで暖機時間が変わるのに気がついた。因みに5/29の復路は2.7kmで90℃到達ね。以下暖機時間は距離で記載。
5/30、往路18.5☀1.9k11.0、復路22.0☁2.8k19.4、TOTAL14.6
の結果。
5/26から15km/Lは確実と思っていたが、実際の通勤では全敗でした。
特に大雨だった5/28の帰路の燃費悪化は想定以上、ワイパー全開で電力消費でアイストしないし、充電制御が利かない。＋転がり抵抗増大で燃費悪化。雨って燃費の敵？、それとも湿度？、兎に角天候で燃費が悪化するんだと爺になって初めて知りました。
もう一工夫しないと我が通勤路、標高差250m有りの15km/L超えは無理だな。でも爺は諦めませんよ。克服してやる。次の策は巷で噂のオゾンブースト。←これもポンピングロス軽減かな。その前にバンパーの内側へアルミテープでも貼りましょか。
燃費データはもう少し下記へ追記しましょ。今回はこれまで。

5/31、往路15.0☂2.0k10.3、復路18.0☂2.9k17.3、TOTAL13.3
ワイパー、ライト点灯、アイストしない。それとも湿気による吸気系？やっぱり天候で燃費悪化だな。
6/1、往路18.0☀1.9k11.5、復路は別ルートで未記載。エアフィルタ交換。
6/2、往路18.0☀1.8k11.6、復路18.5☁0.0k17.4、TOTAL14.1
6/2、往路18.5☂1.7k11.0、復路16.0☂0.0k18.9、TOTAL14.5
6/3、往路17.5☀1.8k10.7、復路17.0☁4.1k19.9、TOTAL14.8
6/4、往路16.0☀1.9k10.2、復路16.0☁4.1k21.1、TOTAL15.2
BRZでS1お休み。
6/11、往路16.0☀2.4K10.8、復路25.0☀3.2k20.7、TOTAL15.3
6/12、往路20.0☀1.9K11.2、復路24.0☀3.2k20.8、TOTAL15.5

もうすぐニュルブルクリンクの24時間耐久レースが始まるが、お題の「AUDIにSUBARUは勝てないかも。」はS1とBRZを比較した場合の話。過去のNURもWRXよりRS3が早かったし、GW中、BRZとS1でマグロの様に徘徊してみて、SUBARUの水平対向4気筒はS1の直4より劣るように感じてきた。
ここで双方のスペックを比較。
　　　　　　　 　　BRZ　　　　　　　　　　　　　S1
駆動方式　　　 　　FR　　　　　　　　　　　　　　AWD
排気量　　　　 　　1998cc　　　　　　　　　　　 1986cc
最高出力 　　　　207ps(152kW)/7000rpm 231ps(170kW)/6000rpm
最大トルク 　　　　21.6kg・m(212N・m)　　　　 37.8kg・m(370N・m)
　　　　　　　 　　/6400～6800rpm　　　　　　　/1600～3000rpm
トランスミッション ６MT　　　　　　　　　　　　　６MT　　　
JC08モード燃費 　11.8km/L　　　　　　　　　　　14.4km/L
車両重量 　　　　1250kg　　　　　　　　　　　　1360kg

自然吸気FRのBRZの燃費は11.8km/Lに対して、AWDターボのS1は14.4km/L。
なぜ車重も100kg以上軽いのにBRZは燃費が悪い。昔はターボ車なんて燃費は悪魔みたいな車だったけど、ダウンサイジングターボの技術は凄いのかな。My、BRZはスーチャーを載っけちゃっているけど、油脂類チューンで今ではカタログ値と同等の燃費で走れるようになった。プレオをS1へ入れ替えなかったらそれまでだったが、ライバル車のS1とBRZを比べ気が付いたのは冷却水の開弁圧。日本車の開弁圧は88kpa〜108kpaが一般的だが、欧州車は135kpa以上はザラ、S1を調べてみると1.6barみたい。だから欧州車って漏水トラブルが多いのかなと思ったりする。
そんじゃBRZも冷却水の開弁圧を上げたらどうなるか、キャップを交換すると摩訶不思議と燃費が良くなった様な気がした。

今まで油脂類を散々交換してトランスミッション（減速機）を境にエンジン側を一次側、駆動側を二次側とした場合、エンジンオイル、ミッションオイルは軟粘度化で加速が素軽くなるのが体感できるが、デフオイルは今一体感は超薄くわからない。例えば軽量ホイールでバネ下荷重を軽くした場合、運動性能は良くなったと体感できても、燃費向上は実感できない。二次側は軽量化しても、減速比分イナーシャは小さくなるから、燃費向上には至らないと悟った。
そんじゃ一次側のクランクプーリーを軽くすると体感は？と思い、BRZのプーリーを交換してみた訳だが、多かが1.2kg減で素軽い加速が体感でき、燃費も5%以内だが数値として確認できた。回転イナーシャの削減で一次側の軽量化は凄いぞ。
前の冷却水の加圧に戻って圧力を上げると何が変わるか考えたが、自分なりの結論は粘度上昇より流速の方が勝り、ウォーターポンプのイナーシャ削減なのだとS1から学んだ。詳細は過去のブログ「ハイプレッシャーラジエターキャップ、自分だけの備忘録」を参照。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/blog/46700512/

もう一度原点へ戻り、フリクションロス軽減に取り組んだのは「トライボロジー技術の進展による自動車の省エネ」を閲覧してからなのだ。
https://www.tribology.jp/members/fso4p10000003sq3-att/fso4p10000003sqi.pdf
我が地域は山なので坂道が多い。勤務先も自宅から標高差が250m以上ある。だから登坂と燃費でググってWEB徘徊していたら上記文章へ辿り着いた。「トライボロジー技術の進展による自動車の省エネ」を拝見してなるほどと感心した。流石学者様が申すことだからフェイクではない。

この資料では内燃機関の燃料消費の内、理論出力が40％分、残り60％は熱エネルギーとして排気・伝熱損失で失われる。←これは知っていたぞ。さらに理論出力の半分の20％が摩擦損出で失われ、残りの20％がエンジンの純出力と自分は理解した。
だから、仮にエンジン出力が200馬力の車で例えると摩擦損出は200馬力、文面にも書いてあるが、オイルの低粘度化で10％摩擦損出を削減できれば出力は10%*200=20馬力取り戻せる。そんな安易な考えだったが、低摩擦を謳うエンジンオイルを探して現在はGRオイルへ辿り着いた。添加剤ではリキモリのセラテックも良いが、オイルを継ぎ足しで運用する欧州人ならともかく、日本の様にオイル交換で添加剤を廃棄しては意味が無い。だからミッションオイルへ添加してもエンジンオイルには勿体ないのである。

上記表からオイルポンプ2.4、クランクベアリング2.6、ピストン2.8、バルブ0.8、チェーン・ベルト2.4、合計で11％がエンジン機構部のフリクションロスである。機構自体は変更できないので、摺動性の良いオイルで仮に10％≒1.1％減らせば、200*(11/20)*10%≒11馬力出力が向上し、5ｗ-50とか硬いオイル入れちゃうと、仮に5％摩擦損出が増えると5.5馬力失うとその差は16.5馬力となる。まあ、10%減は大げさだけど、指定オイルは一番柔らかいグレードでGRを入れている訳である。
今はBRZが人柱、良かった弄りをS208とS1へ展開している。だからBRZは燃費が良化、最近はS1へ近づいたと思っていた。しかし、良いと思った弄りをS1へ展開するとBRZはS1にすぐ差を付けられる。いつまで経っても追い越せない。決してダメな子じゃないのだけど、ドイツの優等生には追い付けない。だからお題は「AUDIにSUBARUは勝てないかも。」である。とりあえず夜間尿の優等生には封じ手。次はBRZへ軽量フライホイールでも組んでみましょうか。慣性モーメント保存の法則何て糞くらえ、それより一次側のイナーシャ削減を実行しましょ。今はクーラントを弄っているけど、その後はポンピングロス７％をどうにか削減しましょ。全体で2割フリクションロスを減らせば200馬力が240馬力になる理屈を実現したい。それが目標300PS＋リッター15km。現実できたら神だな。

今日は家内のステラの車検です。はっきり言って弄りの対象外、全部Ｄへお任せでしたが、嫁にも車の芽生えがあり「いつまで乗れるかわからないから、最後は気に入った車へ乗り換える。」と言って探しておりました。でも拘りが薄いため、AUDI、フィアット辺を物色してたらしいが結局見つからず、疲れて車検を取ることになりました。前回も車検前に同じことをしてたな、でもお気に入りは見つからずでした。
よって今回の車検、爺が介入して最低限で車検を取ることに、エンジンオイルとエアコンフィルタ、ワイパーゴムは交換を依頼し、下回りは上げた状態で確認し、シャーシーブラック（クリア）もせず、Ｄへステラを預けて帰宅後、電話が掛かってきてリヤデフオイル交換を促された。返答は自分でやるからと拒否しました。電話を切った後また着信があり、「デフオイルはATF-DⅢとなっていますが・・。」と再確認された。でも再拒否して電話を切った。
ミッションオイルへATF指定は聞いたことがあったが、デフへATFってはじめて知った指定油である。気になったのでステラのサービスデータをダウンロードしてみると、なんか変。

459ページ

460ページ、リヤデファレンシャルオイルはAMMIX、ATF D3-SPと記載されていた。DEXRONⅢなのか？マジっすか、フリクションロス軽減でムーヴが良けりゃプレオにも試さんと、でもトランスファーが80W-90のAPI＝GL-5・・・硬すぎないの？、自前でやるんだったらデフはTOYOTA ATF WSで、トランスファーはSUBARU EXTRA 75W-80でやっちゃいましょ。興味がない嫁のステラ、ちょっと弄ってあげましょか。入れ替え前に弄り壊しましょ。様子をみてプレオへATFを入れてみましょ。

エンジンオイルって拘りが無ければ、指定の純正オイルかおまかせ品を入れれば良いが、変に拘り出すと選択に困ってしまう。自分はBRZの油温計が110℃以上、120℃位を指すのを見てから右往左往し、0W-20をやめ40番系へその後HKSのSC搭載で5W-40の縛りがついた。SCと同時にオイルクーラーを取付けたら油温は110℃までは上がらなくなった。真夏の渋滞で一瞬105℃まで上がった程度である。
BRZは一体何を入れれば良いのか迷いましたが、温度管理が出来ている現在は0W-20を使用している。
十数年前、以前スバルＤの工場長をやってたおっちゃんに、「最近0W20ってのが出回り始めたけど、5W30指定の車に0W20入れたらどうなの？。」と聞いたことがあった。そのころ乗っていたのはレガシィワゴンBP3.0R、エンジンはEZ30だった。おっちゃんは「ディーラとしては指定油以外は入れないけど、前のインプ（GDB)EJ20はダメだけど、毎日、全開走行をするんじゃなければ入れてみたら、自己責任でね。サーキット行ったり、全開走行するなら、恒温高剪断粘度が最低3以上、理想は3.5以上のオイルを入れた方が良い。」と言われた記憶が今でも残っている。
正直、当時は恒温高剪断粘度ってのがわからなかったが、時をかさねれば知恵もつく、高温高せん断粘度が3.5mPa・s以上の規格が40番だからｘW-40を入れときゃ無難、30番（XW-30）は2.9mPa・s以上が規格なんだが、製品データシートよりHTHS viscosity at 150°が3mPa・s以上をスポーツ車は選んだ方が良いってことだった。
今になって思うには日本の法定速度を守ってエコ運転していれば、S208へ0W-20入れても壊れない。

画像はSAE J300の表だが、HTHS at 150℃って数年前までは製品データシートに記載されていたのに、最近はMOTULぐらいしか見かけなくなった。一昔は5W-30グレードにもHTHS@150℃が3.5と記載された製品はいくつかあったが、今では16番が>=2.3、20番が>=2.6、30番が>=2.9・・・（後は表を参照）となってしまった。
話をBRZへ戻すと、BRZは工場出荷時は0W-20が入っているわけだが、130℃で油膜は切れないのか？、焼き付かなければ柔らかい方が燃費も吹き上がりも良いのはわかる。エンジンの精度が上がってHTHS@150℃の閾値が下がったとメーカーが言ってくれれば安心なのだが、Ｄの営業も解説はしてくれない。「心配なら番手を上げましょうか。」ぐらいのアドバイスが返ってくるだけである。だから正月に知識をつけた。オイルメーカーも最近は製品データは伏せるし、それなら高温高せん断粘度も計算しちゃえってこと。しかし、高温高せん断粘度は試験データによる値で計算で出したものではない。
動粘度(mm2/s)×密度＝粘度（mPa・s）が求められる。
＠150℃の粘度と密度を変換するには、日本フローコントロール社からダウンロードできるんです。但し、@150℃の粘度が高温高せん断粘度と同じではないのは承知の上で計算してみました。

それと表中にも記載があるけど、密度が範囲外となる場合もあり誤差が含まれる。よって＠150℃の密度×粘度×90%の値を製品データと比較してみるとなかなか面白い値となって、参考には出来るかなって思った。
ここで最近使用したX PRIME 0W-20と製品データシートにviscosity at 150°が記載されていたMOTULを下記に記載する。また密度の記載が無い物は平均的な0.845で計算した。結果は、

ENEOS X PRIME 0W-20
公称値>=2.6に対し計算値=2.65

MOTUL SPECIFIC 508 00 509 00 0W-20
公称値=2.5に対し計算値=2.46

MOTUL 300V POWER RACING 5W-30
公称値=3.5に対し計算値=3.28

MOTUL 8100 X-CLEAN EFE 5W-30
公称値=3.5に対し計算値=3.56

MOTUL 8100 ECO-CLEAN+ 5W-30
公称値=3.2に対し計算値=3.03

Mobil Mobil1 0W-20
公称値=2.7に対し計算値=2.68

Gulf ARROW GT20 0W-20
公称値=2.8に対し計算値=2.97

Gulf ARROW GT30 0W-30
公称値=3.1に対し計算値=3.34　などなど、まんざらでもない値に感じる。

ついでにENEOS X PRIME 0W-20が140℃条件でHTHSを算出すると
動粘度@140℃＝4.33、@140℃＝0.7707（@15℃＝0.845として）となる。
よって4.33×0.7707×90%＝3.00、@130℃だと4.90×0.7766×90%＝3.42。
でもノーマル時に入れてたOILはトヨタキャッスル SN PLUS GF-5 0w-20、これのHTHSat140℃＝3.16。X PRIMEより数値が上だから大事無いと言うことで、
まあ、ノーマルBRZの油温ピークが120℃までなら0W-20でも油膜切れは大丈夫だったと勝手に解釈しときましょ。

これを踏まえ、自分の解釈で選定条件はHTHS at 150℃＝3.0以上と、昨日の粘度よりハチミツを錬るのは避けて、冷動粘度@-10℃＝660mm^2/s以下でオイルを選んでみた。検討した約100種中で条件をクリアしたオイルが5種類あった。
銘柄を発表する前に最近使ったオイルの@-10℃の動粘度とHTHS at 150℃を記載する。

最近のお気に入りENEOS X PRIME 0W-20は
動粘度@-10℃＝208、HTHS at 150℃公称値>=2.6に対して計算値＝2.65
粘度指数が高いので2.9ぐらいはあると思っていたが大した事なかった。

CAINZ MOTOR OIL 0W-20（三和化成）
動粘度@-10℃＝687、HTHS at 150℃公称値>=2.6に対して計算値＝2.57

Castrol GTX ULTRACLEAN 5W-40
動粘度@-10℃＝987、HTHS at 150℃公称値>=3.5に対して計算値＝4.09
安価でも油膜切れは大丈夫でコスパ良いかも、987なら燃費悪化も微少だな。

Mobil Mobil 1 0W-40
動粘度@-10℃＝1061、HTHS at 150℃公称値=3.6に対して計算値＝3.82
悪くはないが単価を考えると1980円のGTX ULTRACLEANでもOKな感じ。

SUBARU（Castrol） SLX Professional SM 5W-40
動粘度@-10℃＝1543、HTHS at 150℃公称値=3.75に対して計算値＝4.02
冷蔵庫のハチミツとは言えないがメイプルシロップを撹拌してた感じ？、ノーマルBRZの冬時季に通勤燃費が悪化したのはこの粘度が原因だったかもね。



さて、自分の好みに残った5種は

ENEOS X PRIME 5W-30、粘度指数236
動粘度@-10℃＝348、HTHS at 150℃計算値＝3.13

Gulf ARROW GT30 0W-30、粘度指数208
動粘度@-10℃＝553、HTHS at 150℃計算値＝3.34

SUBARU MOTOR OIL ECO SM 0W-20、粘度指数195
動粘度@-10℃＝650、HTHS at 150℃計算値＝3.20

TOYOTA GR Touring 0W-30、粘度指数308
動粘度@-10℃＝187、HTHS at 150℃計算値＝3.56

TOYOTA GR Touring 5W-40、粘度指数=289
動粘度@-10℃＝341、HTHS at 150℃計算値＝5.26

選択肢に残ったのは比較的粘度指数が高い5/100種でした。
その中でもGRはやっぱりすごい5W-40のグレードで残りました。0W-30もHTHS at 150℃＝3.56なら油膜切れは大丈夫そうだ。
S208の法定点検にはTOYOTA GR Touringを用意しましょ。
GRとは逆に驚いたのがSUBARU MOTOR OIL ECO SM 0W-20、@40℃と100℃の動粘度を調べた時に、「何でこんなに硬くてECOなんじゃ。」と思ってました。SAEの分類表見ても0W-30に分類されると思うが、見方を変えるとECOに相応しいオイルです。

自分が求める低温特性は真冬の始動からシャパシャバで、やる気満々なオイルは5/100種でしたが、まあ、スポーツ走行を意識しなけれは選択肢はグーンと増えるし、@-10℃の動粘度条件を緩和しても選択肢は倍増します。BRZには当面は油膜切れしそうなENEOS X PRIME 0W-20を無くなるまでは使います。参考まで。

追記、
粘度別@0℃の動粘度がシャパシャバランキング
40番部門
1位　TOYOTA GR Touring 5W-40 ＝217　(@-10℃＝341)
2位　出光 apollostation oil premium 5W-40 =453　(@-10℃＝871)
3位　Gulf ARROW GT40 5W-40 =461　(@-10℃＝865)
4位　Castrol EDGE A3/B4 5W-40 =489　(@-10℃＝987)
5位　Mobil mobil1 0W-40　＝530　(@-10℃＝1061)
30番部門
1位　TOYOTA GR Touring 0W-30 ＝122　(@-10℃＝187)
2位　ENEOS X PRIME 5W-30 =200　(@-10℃＝348)
3位　Gulf ARROW GT30 0W-30 =280　(@-10℃＝553)
4位　MOTUL NISMO COMPETITION　=328　(@-10℃＝768)
5位　MOTUL 8100 ECO-CLEAN　＝371　(@-10℃＝739)
20番部門
1位　TOYOTA GR Circuit 0W-20 ＝84　(@-10℃＝129)
2位　ENEOS X PRIME 0W-20 =125　(@-10℃＝208)
3位　出光 apollostation oil premium 0W-20　=130　(@-10℃＝217)
4位　HONDA ULTRA LEO 0W-20　=162　(@-10℃＝283)
5位　TOYOTA キャッスル SN PLUS GF-5 08880-126**　＝182　(@-10℃＝321)
※SAE粘度分類の0W-、5W-って自分の地域では-25℃以下にはならないので意味は成しませんね。

20番以下オイル部門、HTHS at 150℃（計算値）ランキング
1位　SUBARU MOTOR OIL ECO SM 0W-20　＝3.20
2位　TOYOTA　GR　Circuit Ⅵ=335 0W-20　=2.98
3位　Gulf ARROW GT20　=2.97
4位　HONDA ULTRA Green 0W-16　=2.79
5位　TOYOTA キャッスル SN PLUS GF-5 08880-126**　＝2.77
※1位は30番でも通用しそうだ、何故か4位のウルトラが0W-16だって、ほんまかいな。