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社用車のサンバートラックへ燃費向上法を実施しても一向に良化しなかった。
実施項目は
バッテリーを容量の大きなものへ交換。
エンジンオイルは低フリクションのGRTouring0w-30を投入。
ラジエターキャップをハイプレッシャータイプへ交換。
LLCを20年経過して水酸化物イオン濃度の高いLLCへ全交換。
自車のBRZはこれらを実施することで2割以上燃費を向上できたのだが、サンバーに限っては全てプラシーボ。何が悪いのか調査を兼ねて上様に私用願いを申し出て、9/24から私物化運用してみた。上様曰く、「ワン給油までは会社持ち、それ以上は自腹でお願いします。」とのこと。まあ、趣味が半分、会社が取り組んでいるSDG's、二酸化炭素削減が半分である。
サンバーは9/21に給油されており、私用開始のトリップメータは13kmでした。
サンバーはブーストアッププーリーへ交換されているので、過給の上がりが早い。これが原因かもしれない。

9/24私用開始。
帰宅ルートはBRZで試走する大迂回ルート約50kmを通いました。
取り敢えず、デポジット掃除目的でPEA（FCR-062）を燃料に添加し、試走開始です。
フィールはトルク感バリバリで無意味に過給圧が高い。違う表現で言うと、力足で歩く無意味にカロリーを消費するおっちゃんである。フリクションロスを言うよりポンピングロスの方が大きく感じた。

9/25、いつもの通勤路13kmを通って出社。燃料計の減りが早いと感じる。
帰路は昨日の50kmルートで帰宅。トリップメータ95kmで燃料計は1/4消費。アクセルOFFの下り勾配なのに滑空しないな。負圧は高く、アクセルを踏むと即座にフルブースト。やっぱりポンピングロスなのかしら。
5月にアルミテープチューンを行った時、エアクリのフィルターは既に交換時期、ブローバイのオイルで表面コーティングされていたので溶解洗浄しようかと考えながら帰宅した。

9/26、早出をして速攻でエアクリBOXからフィルターを取出し、埃を落とした後に業務用のアルカリ電解水へ付け置き、昼休みまで放置してみました。
油を溶解した液は白濁した褐色のエンジンオイル色でした。
エアブローで入念に水気を吹き飛ばして夕方まで天日干ししました。
何と無くだが、今の感じだとワン給油で400kmには届かないので、取り敢えずの目標をワン給油400km走破としました。
エアフィルターをエアクリBOXへ戻した際、ついでにオイルゲージを確認すると妙に多い、超過量が半端ないことに気が付きました。
帰路は50kmコース。プラシーボ程度の素軽さを体感する物の燃費が改善する気配なし。自宅に到着する頃には燃料計は半分消費、トリップメーターは193kmでした。トラブルリスクに長けている爺も今一原因が掴めない。晩酌をしながら明日はオイルを抜いてみようと考えながら就寝である。

9/27、この日も早出、持参したフィラーボトルでエンジンオイルをゲージ穴から抜いてみました。約450ml抜いてゲージを刺して油糧を確認するとまだMAXより若干上でした。よって追加で150ml抜くとゲージの8〜9分目となりました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/car/1777680/7951128/note.aspx
オイル交換は麓の民間車検工場に依頼しています。←点検と車検時期だけだけどね。自分の車ならＤに依頼しても必ず1か月毎にゲージチェックはしますが、サンバーはリヤのフードを鍵で開けないと点検できないので、チェックしたことはありませんでした。←愛が足りないのね。
でも、プロでもオイルの超過給油をやらかすんだよな。＝最近はポンコツ整備士が多いんだと思ってました。不審に思ったら信用ならぬ、エブリィもオイルチェックしてみるとHIポイントから2cm超過でした。←やっぱりポンコツ整備士じゃねえ。もしかするとオイルジョッキーの誤差かも知れないが、確認手順を改善してもらわんと整備に出せません。オイルがオイルパンへ全量落ちるとゲージの半分でやめて置かんとが爺の経験則です。
BRZはSUBARUのDでやられた。超過1cm。特に冬のオイル交換はプロも疑うぐらいじゃないとオイル超過のフリクション増で燃料浪費させられます。
帰路、既に燃料計は1/2を切ってしまったが、オイルを適量にした後は減り方が激変しました。エンジンも素軽くなって、下り勾配も滑空するように、過給圧もアクセルをちょっと開いただけではフルブーストになりません。そんじゃパワーが落ちたかと言うとそんな感じも無し、力足での歩行がモデル歩きに変わった感じです。
オイル超過がビンゴだった感じです。

9/28、朝から徘徊。燃料計の3/4切りまで315km掛かりました。
1/2切りが193kmだったので3/4切りまで122km走行したことになります。
その後、会社へ寄ってエブリィのオイル超過分を抜き取りました。ゲージの8分目を目安に抜き取るとサンバーと同量の600mlが抜けました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/car/2412819/7953009/note.aspx
お世話になっているお店の店長さんへTELすると店番で出勤してました。
事情を説明し、サンバーのオイル交換を約束して長谷の道の駅までドライブしてきました。やはり、燃料計の減りは遅くなった。予約のクロワッサンを持参し、給油しました。残メモリは1/4目盛の1/3、トリップメータは406km、給油量は30.0Lでした。初の400km越え走行、オイルを抜き取った後はかなり燃費を稼げました。
そのままオイル交換でお店へ現着、同級生の店長さんなのでムダ使いされた廃油のGRオイルで散々小言を言ってから検証の為、店長さん立ち合いの元、オイル交換開始です。ドレンボルトは再利用、廃油が糸筋落下になってからクロワッサンでティータイム。一服してからドレンを締めてアミックスオイルを2.3L投入しました。早速ゲージチェック、H穴まで入ってました。一晩おいたら超過しそう。
これを見ていた店長さん、「廃油が落ち切ってないのかな。」爺は廃油を抜いてかなり放置しましたが、急いでやったら廃油は残る。店長へ「これで2.8L新油を入れたら0.5L以上超過するんだよ。サンバーもエブリィもどちらも0.6L超過ね。」
油糧って業者へ任せるとチェックしてなかったが、油糧超過って不可視のトラブル、爺はもう信用しない。サンバーは2.1L、エブリィは2.3Lで交換指示を付けましょう。足りない分は足せば良いから。油糧超過でフリクションロス増、結果燃費悪化でした。皆さんも気をつけください。

うむ、ちょっと疑問が湧いた。オイル量超過だと燃費悪化やオイルハンマー現象でエンジンに良くないのはweb検索でわかったが、規定量のHi、Lo、中間の5分目では燃費は変わらないのか？。Loで潤滑不足にならなければフリクションは軽減できるし、廃油が少なくなる。でも少ないとギトギトの劣化は早い気もする。多めの方が交換サイクルは安心に思う。今度は油糧で燃費が変わるか実験してみようと思う。変わらんか、さあ、どうなるずらか。

みんカラが始まって20年ですか。お祝い申し上げます。
自分がみんカラへ参戦してもうすぐ10年です。本職は名の通り設備屋なのですが、設備の故障発生リスク管理が長けている為、古い軽トラの社用車管理を任されたのがみんカラ参戦のきっかけです。最初は社用車の燃費（運行記録）をクラウド代わりで使ってました。
トラブル故障は劣化、摩耗、突発、間欠、初期、偶発等、車も工業製品なので一緒です。過去のトラブル履歴と対策、リスク管理、自動車業界への不満等を備忘録として記載しています。←これが思い出かな。
最近のテーマはSDG'S、車の弄りもちょっと変わったプロセスアプローチで攻めますので是非参考にしてください。〜偏屈爺より。

久しくまたオイルの話。
社用車S3（8V）には現在GR Touring0w-30を使用しているが、もう少し攻めてみたいと思い、先日0W-20使用を前提にMSDSを調べていたら、ちょっと気になったオイルがあった。
それはお題の通り、ダイハツ純正オイルのAMMIX EXTRAがapollostation oil premiumじゃね？である。←全てのグレードでは無く、0W-20限定ね。
S3（8V）の仕様はVW507 00、基本＃30以上、現在のS3（8Y）はVW509 00、＃20なのだが、エンジンは同じEA888、但しGEN３と４の違いはあるが何が違う？シリンダクリアランスか？、GEN3でもう少し攻めるとしたらvw509相当の0W-20だが、使用した時のリスクは
①薄い油膜によるオイルへ燃料希釈。
②低粘度オイルの燃焼によるオイル喰い（減り）。
③エンジンの焼き付き。
④ターボブロー、タービンの焼き付き。
などなど、
①と②は実際に使用してみないとわからないが、以前プレオでX Prime0W-20を使ったが、特に大きな問題は無かった。日本車と比較して欧州車のシリンダクリアランスは大きいが巷の噂である。
③については現在のS3の運用状況より油温計が120℃を越えたことは無い、だから#20でも大丈夫と思っている。
④については、ILSAC規格がGF-5＋以上ならLSPIへ対応している。だからAPI規格SPとILSAC規格GF-6Aの記載があれば直噴ターボ車は使用OKなのだ。
前置きが長くなったが、社用車S3(8V）へSP/GF-6規格の0W-20を前提にTOYOTA純正オイルのMSDSを調べていて今回の件に至った訳である。



写真のAMMIX EXTRAはSP/GF-6規格。MSDSは下記より閲覧できる。
https://www.msdsdaihatsu.jp/pdf-oil/engine1/08701-k9030.pdf
PDFファイルより、製造元は出光興産、08701-K9030、08701-K9031、08701-K9037のMSDSに対応するようだ。動粘度を調べてみると@100℃は不明、@40℃は28.79㎟/S、どこかで見た数値だな。



出光製造なら以前調べたapollostation oil premiumの粘度DATAがあるので比較してみるとビンゴ。？
どちらのオイルも@40℃は28.79㎟/S。
比重は0.8373で引火点は230℃とどちらも同じである。



仮にapollostation oil premium 0W-20だとしてダイハツ純正オイルの交換サイクルは、ターボ車は半年もしくは5,000km以内でNA車は半年もしくは10,000km。←軽自動車限定ルールなのか交換周期が短すぎ、それとも酸化が早すぎるのかな。
VW508.00はMY2018以降の微粒子物質フィルター(排気ガス処理装置)装備の新世代のガソリンエンジンならびにディーゼルエンジンの要件で、最長2年、もしくは30,000km走行後、固定メンテナンスインターバルで1年、もしくは15,000km以内の交換なのだ。
因みに、アウディＤへ行った際、VW509 00について聞いてみたが、上記要件以外の車には使用したことは無いとの事でした。←ダメと言われると爺は使ってみたくなるのだ。
でもなぜダイハツは交換周期が短いのか、apollostation oilも同じか調べてみると、やはりターボ車は半年毎もしくは5,000kmだった。日本独自の慣例なのか、軽自動車色が強いのか、それともエンジンオイルが粗悪品のSYNTHETICなのか。
ダイハツ以外にトヨタDでも扱いがあるなら、スバルDでもAMMIXを扱っている可能性があると思い、盆休み前にスバルDの担当医にも確認してみた。



スバルDの担当医のは、AMMIXオイルは常備在庫があるがギヤオイルだけ、エンジンオイルは上記写真のSUBARUモーターオイルSP0W-20を使っているとの事でした。製造元はやはり出光興産なので、apollostation oilの可能性はあるが、サービスデータが入手できず、粘度DATAのわからないオイルは爺は使用しない為、今回はここまで。
因みにTOYOTAのGR、Touring、0W-30は、取扱書記載のメンテナンスサイクル（10,000kmごと、15,000kmごと）なので使用しているのだが、過去のGRオイルで上げた3種類のオイルの中で唯一使っていないapollostation oil premium 0W-20に心惹かれるのだ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/car/2231341/12274002/parts.aspx
南米のジャングルで価格調査をしてみると前出のGRオイルが\20,480/20L、apollostation oil premiumは4L缶しか扱いが無く、AMMIX EXTRAを代用だと\16,300/20Lでリッター当たり￥200/L以上コスパは下がる。XPRIME、0W-20よりもコスパは良い。
うむ、添加剤の違いはあるが、XPRIMEからGRへ流れて、AMMIX EXTRAを代用。交換周期は無視して一度試してみようかな。

ZD8との比較ですが、新車に拘らなければ、ZC6も価格はこなれてきたし、アフターパーツも中古が出回っているので安く仕上げが出来るかも、でも駆動系は中古購入は避けたほうが良いと思う。
FA20も過給機載せれば、FA24より圧倒的。自分の場合、近年では燃費もカタログ値11.8を下回らないし、スーチャートラブルも一切ありません。サーキットユーザーじゃないので、オプションのオイルクーラーも不要でした。油温が上がらず燃費悪化してました。付けてもZD8の純正流用ぐらいでOKです。ブレンボも標準で付いるが、ZD8はオプション扱いの受注停止、ここはZC6がお値打ちです。

BRZとS1は目指せ300PS、リッター15kmを目標に弄ってるのだが、S1については目標を達成できそうな感がある。
S1はカタログ出力231PS、燃費JC08で14.4km/L。エンジンの摩擦損出はトライボロジーによると実馬力と同じ231ps。内訳はエンジン内部摺動が231ｘ11/20≒127.05PS、クーラントが231ｘ2/20≒23.1ps、ポンピングロスが231ｘ7/20≒80.85psが理論値の様である。
仮に5%損出を改善できると仮定してエンジン内部摺動は≒6.35PS、クーラントで≒1.15PS、吸気系で≒4PS、合計11.5ps、さらに10%損出改善が出来たら23PSなのだ。←あくまでも理論値だが、自分の見たトライボロジ―は2015年の文献、5年後の2020年の削減目標は≒40%。だから10%はDIYでもできる改善なのだ。
我がS1は231PS+仮10%損出改善で254ps、そこへサブコンで20%UPとすると≒305psで目標値はクリアできるのだが、出力を上げるより燃費を改善する方が難しい。
でも、テクノロ爺により近年の運行状況は、BRZではカタログ値のJC08燃費をここ1年は上回っているし、S1もクーラント改善でpH8.6以上を維持できている。何となくだがJC08燃費14.4km/Lに近い燃費で運用が出来そうな手ごたえがある。
因みにもう一台のWRXも普通に運転していれば、JC08の9.4km/Lは下回る気がしない。
現在S1はクイックヒートにより暖機時間を短縮すれば通勤燃費も15km/Lが達成できると導入、添加したのだが、新たな敵（問題）が出現した。それは天候である。今週よりクイックヒートの効果を調べる為に燃費計を記録しているのだが、先週末から日曜日に感じたクイックヒートの効果が無いのだ。プラシーボなのか？。
投与5/23の帰路燃費は21.5。昨年クーラントを交換した後が往路10〜12、帰路16〜20、クーラント改善の最近は往路10.5〜12.5、復路は18を下回らなくなった。だから21.5は大いに脈ありと思っていたのだが・・・。
5/26、往路＝12.4、復路≒20.２、TOTAL16.1、暖機済みで往復の参考値。
5/27からDATA取り（気温、天候、水温90℃時間、燃費を記載ね。）
5/27、往路16.5☂3min台10.6、復路20.0☂5min台19.6、TOTAL14.4
5/28、往路19.5☂4min台10.9、復路17.5☂6min台16.9、TOTAL13.4
5/29、往路16.5☁4min台10.9、復路23.0☀6min台19.2、TOTAL14.5
※信号待ちのアイストで暖機時間が変わるのに気がついた。因みに5/29の復路は2.7kmで90℃到達ね。以下暖機時間は距離で記載。
5/30、往路18.5☀1.9k11.0、復路22.0☁2.8k19.4、TOTAL14.6
の結果。
5/26から15km/Lは確実と思っていたが、実際の通勤では全敗でした。
特に大雨だった5/28の帰路の燃費悪化は想定以上、ワイパー全開で電力消費でアイストしないし、充電制御が利かない。＋転がり抵抗増大で燃費悪化。雨って燃費の敵？、それとも湿度？、兎に角天候で燃費が悪化するんだと爺になって初めて知りました。
もう一工夫しないと我が通勤路、標高差250m有りの15km/L超えは無理だな。でも爺は諦めませんよ。克服してやる。次の策は巷で噂のオゾンブースト。←これもポンピングロス軽減かな。その前にバンパーの内側へアルミテープでも貼りましょか。
燃費データはもう少し下記へ追記しましょ。今回はこれまで。

5/31、往路15.0☂2.0k10.3、復路18.0☂2.9k17.3、TOTAL13.3
ワイパー、ライト点灯、アイストしない。それとも湿気による吸気系？やっぱり天候で燃費悪化だな。
6/1、往路18.0☀1.9k11.5、復路は別ルートで未記載。エアフィルタ交換。
6/2、往路18.0☀1.8k11.6、復路18.5☁0.0k17.4、TOTAL14.1
6/2、往路18.5☂1.7k11.0、復路16.0☂0.0k18.9、TOTAL14.5
6/3、往路17.5☀1.8k10.7、復路17.0☁4.1k19.9、TOTAL14.8
6/4、往路16.0☀1.9k10.2、復路16.0☁4.1k21.1、TOTAL15.2
BRZでS1お休み。
6/11、往路16.0☀2.4K10.8、復路25.0☀3.2k20.7、TOTAL15.3
6/12、往路20.0☀1.9K11.2、復路24.0☀3.2k20.8、TOTAL15.5