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ヨーロッパでは昨日からゴルフRとシロッコRの受注が開始されたようです。ゴルフRが３万６４００ユーロ（約４９３万円）、シロッコRが３万３４７５ユーロ（約４５４万円）とのことですが、この分だとゴルフRの日本でのプライスは５００万を越えることになりそうですね。オプションのレカロと諸経費を込みにすると５６０～５８０万といったところでしょうか。なんとか５００万以内に収まればと淡い期待を抱いていたのですが、残念ながらそれは難しいみたいです。もっとも、５００万以上も払ってゴルフを選ぶというのもどうかと思うのですが、まあそれも結局は買えない貧乏人の僻みかもしれませんね。日本への導入は、恐らく来年の夏以降になるでしょう。最新型のハルデックスと２５０psの組み合わせにはとても興味があるので、シロッコの時と同様にVGJ が試乗の機会を与えてくれるのであれば積極的に応募してみるつもりです。
様々なモデルがお披露目されたフランクフルトモーターショーにおいて、事前に出展が予想されながらも実際には姿を表さなかったモデルが一つありました。それは、アウディ・A1です。打倒BMW ・ MINI を目標に開発されたこのモデルは、今月から生産が開始され、来年初頭には欧州のディーラーに並ぶと噂されています。エンジンは1.2Lか1.4Lが搭載され、将来的にはアイドリングストップシステムやツインドライブシステムも装備されることでしょう。コンセプト的にはMINI の対抗馬ですが、立場としては「アウディ版ポロ」といった方が正しいのかもしれません。MINI だと個性が強すぎて手が出しにくい人や、お洒落で高級なコンパクトカーを求める人には、正にクリティカルなモデルと言えるのではないでしょうか。
ただし、私が関心を持っているのは素のA1に対してではありません。その後に控えているであろうスポーツモデル、通称「S1」にこそ強く惹かれるです。ネット上に散見される超希望的観測によると、S1には200psを発揮する1.4Lエンジンと後輪駆動重視のクワトロシステム（現在のハルデックスであればそういうセッティングも可能であるらしい）が搭載されるそうで、もしこれが実現すれば、MINI やポロどころかゴルフGTI さえ上回るような化物ホットハッチが登場することになります。室内空間の広さや高速域での安定性などを特に必要無しと考えるのであれば、ゴルフRよりむしろこちらの方が楽しめるのかもしれませんね。
A1の日本導入は２０１１年頃とされていて、ちょうどBMW ・１シリーズやアウディ・A3などのフルモデルチェンジと時期が重なります。世界中でエンジンのダウンサイジングとハイブリッド化が急速に進む中、もともと各メーカー間で熾烈な競争が繰り広げられているこの辺のクラスで、より熱く濃い戦い（すなわち多種多様な選択肢があるという消費者にとっては嬉しい状況）が展開されることは想像に難くありません。新時代の欧州製コンパクトカーとはどのようなものなのか。当面はその尖兵となるであろうA1の動向に注目したいと思います。

各メーカーが華やかさを競ったフランクフルトモーターショーから一変して、健康食品の展示会みたいな萎びた空気が予想される東京モーターショーにおいて、貴重な話題の種となるであろう二つのモデルがホンダとトヨタから発表されました。一つは、かつてFFスポーツの雄として各地の峠を席巻した「CR-X」の精神的な後継車である「CR-Z」。もう一つは、某漫画の影響によってもはや走る伝説と化した稀代のFRスポーツ「AE86」を現代的解釈で再構築したコンセプトモデル「FT-86」です。その他大勢を占めるエコ車両群は写真だけで充分ですが、この二つのモデルは生で見る価値があるのではないでしょうか。国内メーカーから久々に出た、本当の意味で将来を語りたくなるモデルだと思います。
まずCR-Zについてですが、特にサイドビューがかつてのCR-Xを思い起こさせて良い感じです。リヤが腰高なのは現代的デザインの潮流として仕方がないにしても、グラスエリアやテールライト周辺のデザインをクリーンかつ未来的に纏めた点には好感が持てます。内装がサンライズ系ロボットのコクピットにそっくりなのは御愛嬌でしょう。何か「やってやるぜ！」みたいな熱さがあって、私は嫌いではありません。もし買うなら、ボディカラーは絶対にブラックを選びます。ネット上に流れている参考写真の色をペインターで反転してみたところ、あまりの格好良さに思わずニヤけてしまいました。一つ懸念があるとしたら、それはミッション関係でしょうか。私はMTの操作が下手なのでATモデルしか選べないのですが、さりとてDSGに慣れた身としては生半可なATでは満足できません。ぜひホンダにもスポーツモードが付いた７段ATなどを用意していただきたいですね。
昔EG6乗りだった会社の同僚が、このコンセプトモデルに興味津々なのは面白い事態であると言えます。そもそもスポーツカーとは、「自分の腕で走らせてみたい」という欲求を見る者に喚起させる存在であるべきです。ハイブリッドシステムによる燃費の良さなどは、飽くまでもおまけ的なメリットに過ぎません。そういった点でこのCR-Zは、スポーツカー全盛の８０年代を思い起こさせるようなノスタルジックな雰囲気と、環境問題を抜きにしては語れない現代の先進技術がバランス良く融合した、極めて優れたモデルだと思います。後は、ホンダが適切にコストの配分をして、どこまで細部を煮詰めてくるかですね。来春のデビューが待ち遠しいです。
次にトヨタが発表したFT-86ですが、はっきり言ってこれは売れないでしょう。少なくとも、日本国内では。それというのも、写真を見る限りその設計コンセプトはグランドツーリングを主眼としているようで、かつてのハチロクや初代ロードスターなどに感化された大多数の人が抱いているスポーツカー像と真っ向から対立しているように見受けられるからです。むしろこのFT-86は、欧州車好きからの方がウケが良いのではないでしょうか。かく言う私も、このモデルはかなり気に入ってます。ボディ剛性がアウディTT並であるなら、車重が１３００ｋｇ以上あっても構いません。内装の質感を高めるためなら、車両価格が３００万を越えても構いません。車幅も１８００mm以内であれば問題ありません。国内市場において一時期はフェアレディZやロードスターよりもTTが売れていたという事実を考えれば、そういう方向性が現代のスポーツカー造りにおいて間違った選択でないことは明白です。もちろん、車重が１３００ｋｇ以下なら尚良いですし、価格が３００万以下ならこれ以上嬉しいことはありません。スポーツカー文化復興のために、若者向けのエントリーマシンが必要なことも理解しています。しかし、キツイ言い方をするなら、そのような車を造る技術や発想力がトヨタとスバルにはもう無いのでしょう。今回発表されたFT-86は、真面目に考えれば考えるほど中型以上のある程度高価な車しか造れないという、両社のダウンサイジングとコストパフォーマンスを追及する能力の欠落ぶりを示していると思います。本当にコンパクトで軽快なスポーツカーを望むなら、潔くロードスターを選ぶか、はたまた未来のシルビアに想いを馳せるしかないのかもしれません。であるならば、トヨタ・スバルにはこの路線のまま突っ走ってもらって、純粋なスポーツカーではなく大人が気軽に楽しめる（そして所有して満足できる）２ドアクーペとして、FT-86を完成させてほしいと思うのです。
このコンセプトモデルで一つ失敗があるとしたら、それは「86」という半ば神格化された記号をコードネームに採用したことではないでしょうか。「レビン」「トレノ」という伝統的な名を使っておけば、ファンから無用な反感を買うこともなかったと思います。トヨタは社長が替わってから新たにマーケティング部門を立ち上げたそうですが、そこが正常に機能していれば、多くのファンがイメージするハチロクと今回のコンセプトモデルとの間に何ら共通点が無いことを指摘できたはずなんですけどね。普段は露骨な拝金主義者のくせに、慣れないスポーツカー造りに関しては周囲の声に右往左往しているようで、この辺のトヨタの反応はなかなか微笑ましいとも言えます。しかし、このFT-86の開発だけはもう少し腰を据えて取り組んでほしいですね。なにしろ久々の「期待できるトヨタ車」なのですから…。

いつの時代でもスポーツカーや２ドアクーペは売れない商品であり、それを敢えてこの不況の時代に新規開発するわけですから、両社の奮闘には敬意を表したいと思います。あとはその成果が、メーカーにとっても客にとっても良い形で表れるように祈るばかりですね。

今月の１５日に、フランクフルトモーターショーが開幕しました。今回は事前に洩れ伝わっていた情報からとても期待していたのですが、いざ蓋を開けてみれば予想以上に面白そうなモデルが多く、それらについてネットで情報を検索するだけでも大変な作業となりました。依然として予断を許さぬ経済状況にあっても、欧州の各メーカーはそれぞれ先進的かつポジティブなヴィジョンを持って商品開発に取り組んでいるように見受けられます。今回展示された魅力的なモデルの数々は、たとえそれ自体が商品化されることはなくとも、後に続くモデル達の思想的な礎となることは間違いないでしょう。各社ともEVに力を入れ始めているようですが、それでも欧州のメーカーらしくデザインやスポーツ性を重視しているの見ていると、自動車の未来も捨てたものではないなと、そんな気分にさせられます。
以下では幾つかの気になったモデルに関して、思うところを並べてみました。

●シトロエン・DS3
今回のショーではとりわけハッチバックやコンパクトサイズのモデルが多く、世界的にダウンサイジングの潮流が押し寄せていることがわかります。その中でもシトロエンのDS3は、デザイン面でもコンセプトの思想面でも先鋭的であり、「小さくても高級」を最も見事に実証していると思います。こういうモデルを見ていると、燃費がどれくらいとかスポーツ性がどうとかはとりあえず後回しにして、ひたすら細部の意匠について語りたくなってきますね。ファッションの一部として乗る分には最高ではないでしょうか。

●フィアット・アバルト695トリビュートフェラーリ
イタリア人がダウンサイジングという名目を盾に好き勝手やった結果がこれなのでしょう。本年度の「やりすぎセレクション金獅子賞」を贈呈したいと思います。コンセプト的には金持ち向けの玩具みたい感じですが、高価なパーツを使っているだけあって質感も良さそうなところがまた憎いですね。ここまで突き抜けていれば、エンツォの横に並べても見劣りしないはずです。

●レクサス・LF-Ch
トヨタ・レクサス嫌いの私が言うのも難ですが、このモデルの全体的なフォルムはなかなか格好良いと思います。特にルーフ後部が緩やかに下がっていることや、ボディ側面に肉感的な抑揚が与えられていることは、VW ・シロッコにも通じるテイストであり、ハッチバック車としてスポーティに見せることには充分に成功していると言えます。フロント周辺やテールランプのデザインをシンプルにしてくれたら、購入候補の補欠くらいには加えても良いかもしれません。

●プジョー・RCZ / ボルボ・C30 / VW ・E-Up !
この３車種には少々がっかりさせられました。まずプジョー・RCZは、コンセプトモデルに比べてシャープさが薄れていると思います。アルファロメオ・ブレラやBMW ・Z4クーペの時と全く同じパターンですね。「緊張感の無いTT」「凸凹が多いTT」という感じで、私はどうも好きになれません。マイナーチェンジが施されたボルボ・C30に関しては、コンセプトとして納得できない部分があります。見た目も乗り味も硬質なドイツ勢に対抗するための温和なスカンジナビアンテイストであったはずなのに、スポーツ性を前面に出して尖ったデザインを採用するのであれば、せっかくの個性や存在意義を失うことになるのではないでしょうか。マイチェン前の朴訥なフェイスが割りと好きだっただけに、今回の変更はちょっと残念でした。そして最後は、VW ・E-Up ! です。都市部の近距離移動における究極的なシステムはEVのシェアリングだと思うのですが、このVW ・E-Up ! はそのための道具としては魅力的でも、個人が楽しむ嗜好品としての車という意味では、所有欲を刺激する要素が全く見当たりません。どんなに合理的であっても、何か情感に訴える部分が無ければ、車という商品は成り立たないはずです。VW はup ! シリーズをして初代ビートルや初代ゴルフ並の革命的車種に仕立てようと目論んでいるようですが、それならばもう少し個性を際立たせてほしいですね。このまま量産するのはかなり危険だと思います。

●アウディ・e-tron
今年の二月のブログでEV化の恩恵を最も享受できるのはスポーツカーであると述べましたが、今回アウディが出展した e-tron はまさしくそれを形にしたようなモデルだと思います。アウディのような技術至上主義のメーカーからすれば、動力源が内燃機関か電動モーターかなどは大した問題ではないのでしょう。必要となればどんな技術でも取り込んで、全てを「速さ」へと昇華させる。アウディにはその姿勢を大切にしてもらって、VW グループ全体を新時代へと導いてほしいものです。

●VW ・ゴルフＲ
恐らくはこのモデルこそが、第６世代ゴルフの真打なのではないでしょうか。シロッコＲですらXDS止まりなのに、ゴルフＲにはしっかり４モーションが与えられているところを見ると、やはりこちらがVW を代表するスポーツカーなのだと思います。直４エンジンで270ps/35.7kgmというスペックはランエボXに迫るものであり、0-100km/h加速が5.5秒となれば殆どの車を置き去りにすることができます。しかも、見た目がGTI より地味なところが、マニア心を擽ります。車両本体価格が４５０万くらいで、R32と同様にレカロシートがオプションで選択できれば理想的です。純正カーナビやDCCは必要ありません。来年中には日本にも導入されるでしょうから、VGJ には良心的な対応を望みたいですね。


フランクフルトショーの華やかさもさることながら、１０月には幕張で第４１回東京モータショーが開催されます。今回は欧州勢の多くが不参加なので、会場全体が寂しい雰囲気なるのは否めないでしょう。しかし、あるモデルさえ登場すれば、現地に行っている人達だけでなく日本中の車好き達が一気にヒートアップすることは確実です。噂ばかり先行して具体的な情報がほとんど公開されていないあのスポーツカーは、一体どいうヴィジョンの下で開発されているのか…。今はただ、トヨタとスバルがそれを明らかにしてくれることを期待するばかりです。

本日は新型GTI の試乗に行ってきました。この車ばかりは街中だけで試乗しても意味が無いので、ディーラーの営業さんに無理を言っていつもの峠に持ち込んでみたりもしたのですが、結論から言えばあらゆる面がV型より確実に進化していて非常に満足がいく出来栄えでした。以下にそのインプレッションを書き連ねてみたいと思います。
まず運転席に座ってシートポジションとハンドルの角度を調整してみたところ、一発でジャストな状態に合わせることができました。２年以上を共にした我が白兎ですらドラポジに関しては未だに若干のズレを感じてしまうのに、これは少々意外なことでした。見たところシートの形状や高さには大きな違いが無さそうなので、ひょっとしたらハンドルの取り付け位置が変更されているのかもしれません。パサートCCから採用された新世代のステアリングも、表皮がサラとした肌触りの素材に変更されており、グリップのボリュームもほんの少し増しているらしく、より握り易くなっています。ステアリング全体の直径も、何ミリかは小さくなっているのではないでしょうか。以前から気になっていたセンターコンソール下部の左膝付近の出っ張りも新型では削られているようで、とにかく触るもの全てに何の引っ掛かりも感じることが無く、落ち着いて運転できる環境が整えられています。この辺のささやかな進化は、まさしく「実用車の鑑」といったところですね。
さて、いよいよ運転開始ですが、其処彼処で指摘されている通りDSGの極低速域でのマナーは確実に向上しています。これなら不平を言う人もかなり減ることでしょう。アクセルのレスポンスもV型よりマイルドになっており、室内の静粛性も高いので、街中を流す程度なら「上等な普通車」という表情を崩そうとしません。V型で不評だったブレーキも、踏めば踏んだだけ効くようにフィーリングが改善されていて、殊更意識する必要も無く自然に微調整できます。もっとも、ブレーキについては「進化」ではなく「普通になった」と言うべきでしょう。キャパシティ自体はV型と大差無いようなので、スポーツ走行をする人はやはりキャリパー・ローターも交換した方が良いと思います。
街中ではジェントルな乗り味を見せた新型も、峠に行ってアクセルを踏み込めばGTI らしい元気の良さを発揮します。シフトをSモードに入れてエンジンを高回転域まで回してあげれば、車内はそれなりにスポーティなサウンドで満たされます。いつでもどこでも刺激的でやんちゃなV型に対して、オンとオフの切り替えができる大人なVI 型、といった感じでしょうか。これは良し悪しではなく、個人の好みによるかと思います。サスペンションについては、今回の試乗車にはDCCが装着されていなかったのですが、それでも私には必要充分な硬さに感じられました。加減速時の姿勢変化が少なく、ロールの量もスピードも丁度良い具合で、お互いノーマル状態であれば恐らくVI 型の方がフットワークは軽快なはずです。一通りワインディングを走ってみた印象として、完成度の高さという点ではやはりVI 型の方に軍配を上げざるをえませんね。
今回の試乗において私が最も興味を抱いていたのは新装備であるXDSに関してだったのですが、多くのジャーナリストが書いている通り、これは主に中高速コーナーで有効に作動するデバイスであるようです。100km/hくらいで進入すると我が白兎ではヒヤヒヤするようなカーブも、新型GTI では余裕を持ってクリアすることができました。ノーズの重量感はそのままながらハンドルを切った方へスッと向きを変えていく感覚は少々シュールであり、本当の限界が何処にあるのか、限界時にどのような挙動を示すのか、試してみたいという衝動に駆られます。ヘアピンなどの低速コーナーでは、この装置が有効に機能しているのかどうか、正直なところよくわかりませんでした。一応スキール音が鳴る程度には色々試してみたのですが、強いて言えば「フロント内輪の空回り感が薄れたかな」というくらいで、それ以上の明確な効果は実感できませんでした。最新のハルデックス式４モーションがスリップを予測してトルク配分を行うこと（つまりアクティブに作動すること）を考えれば、XDSは完全にパッシブなシステムであり、車体を加速させる上でどちらが有用なデバイスであるかは容易に理解できます。結局のところXDSは、４モーションの代わりが務まるような物では決してなく、高速走行時の安定性を確保するための一種の安全装置と考えた方が良いのかもしれません。もちろん、無いよりは有った方が良いので、これも新型GTI の魅力を高める要素の一つと言えるでしょう。

総論を述べるなら、VI 型GTI は特に欠点が見当たらない極めて洗練されたモデルだと思います。III 型やIV型からの乗り換えは言うまでも無く、V型のオーナーも２回目の車検の際には検討してみる価値が充分にあります。もしライバルがいるとすれば、それは先日のフランクフルトモーターショーで発表されたゴルフＲかもしれません。Ｒは４モーションを採用しているので、スポーツ走行が主体の人はGTI にお金を掛けるよりも最初からこちらを選んだほうが合理的でしょう。いずれにせよ、新型が魅力的な車であることに違いはありません。興味のある方は一度試乗してみてはいかがでしょうか。

遂にこの日がやってきました。イチローがＭＬＢにおいて前人未到の９年連続２００安打を達成！遠い極東の地から、誠に勝手ながら私も祝杯を上げさせていただきました。
この新記録が現実味を帯び始めた２００７年頃から、私は普段の生活の中でもイチローを特に注視するようになりました。以前は単に野球選手として「すごいなぁ」としか思っていなかったのですが、その頃からアスリートとしてだけではなく、己の個性を曝け出している一人の人間として興味を持つようになったのです。普段は誰にも諂わないクールな雰囲気を醸しながら、WBCのような国際的なイベントとなれば闘争心を剥き出しにするという、その二面性。生活の全てを野球に捧げて打撃技術の向上を追求し続けるストイックさの一方、大勢のファンの前では格好良いところを見せてヒーローになりたいという純粋な欲望も混在する、その矛盾。マスコミへの冷淡な対応からイチローは仮面を付けて他人と距離を取ろうとしているようにも見えますが、懇意にしている人達との会話やその端々に洩れている本音などから推察すると、「野球に関しては自信もやる気も満々だが、人付き合いに関してはちょっとシャイな兄ちゃん」というのが実像に近いのではないでしょうか。クールどころか、むしろかなりセンシティブで自分の感情に正直な人なのだと思います。「イチローも普通の人間なんだな」と、そのことにやっと気付いたのが２００７年頃であり、以後は「その普通の人間が己の個性を見失わずにどのようにして逆境を乗り越えていくのか」という視点から活躍を見守ってきました。言い方は悪いですが、今年はWBCでのプレッシャーによる胃潰瘍の発症など精神的なダメージの一端も垣間見れて、なかなか面白かったです。その苦難の果ての、この大偉業の達成ですから、とても感慨深いものがありますね。
一部の人達も言っているように、私もイチローを天才と呼ぶことには違和感を覚えます。野球に関して天性の素質があったことは疑うべくもないのですが、本当に賞賛すべきなのはその素質を常に発展させようと努力し続けてきたことだと思います。イチローが積み重ねてきた努力の厚みと重さを考えれば、天才と一言で表現することが如何に浅薄であるか気付くはずです。
現状を正確に把握し、最良と思える目標に向かってベストを尽くすこと。文章にすればシンプルですが、実行するとなると尋常ならざる困難が伴います。何より、私を含め多くの人々にはその意志を維持し続けるだけの根性がありません。イチローに我々よりも優れている部分があるとすれば、そして見習う部分があるとすれば、まずはその強靭な忍耐力が挙げられるでしょう。「努力」「忍耐」という風に並べれば何か純日本的な泥臭さが想起されますが、こうしてイチローがその有効性と価値を証明してくれた今となっては、もはや恥じ入る必要もないと思います。今日の感動を無駄にしないためにも、これからは私も出来る限りの向上心を持って、日々の生活・仕事に勤しんでいきたいところです。そして、イチローには我々を鼓舞するような活躍をこの先もずっと続けてくれることを期待したいですね。