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古いクルマだけど、昔のBMWの320iですかね。

1980年代のバブル期に、BMWの売り上げが飛躍的に伸び出して、その牽引役が3シリーズだったんです。

世間的には「六本木のカローラ」などと揶揄されてたけど、初めて田舎で、ガンメタの3シリーズが走ってたのを観た時、これまでのクルマにはないスマートさというか、こじんまりとした中にも、何か違うものがあって、格好いいクルマだなあと感じたモノです。

遠縁の親戚の人で、商売してる人が3シリーズを乗り継いでる人がいて、その時の3シリーズが白だったんですが、国産車にはないスマートさがありましたね。

もう、長いことあってないけど、元気でいることを願うのみです。

昨日、ネットニュースを見てたら、ホンダのフラッグシップセダン・レジェンドと、クラリティ、そして、ミニバンブームを築いた看板車種のオデッセイの生産を今年を以て終了との報道がありました。

ホンダが、今後の電動化などの新技術の生産対応として、狭山工場の閉鎖を行うこととなり、そこで生産されてきた車種の廃盤に踏み切るとのこと。

オデッセイは、これにより１９９４年の初代モデル登場から２８年の歴史に幕を閉じる公算が強まりました。

１９９４年。当時、ホンダは平成不況のあおりで国内販売が低下し、ホンダの象徴とも言えるF-1グランプリからの撤退を発表したりと、経営的に厳しい状況でした。

そんな中、当時の三菱のパジェロ、トヨタのランクルなどに代表される「RVブーム」に出遅れた格好にあったホンダは、１台のクルマを世に送り出しました。

それがオデッセイ。

当時のアコードのシャシーコンポーネントをベースに、６～７人の家族が乗れて、荷物もしっかり積める広さを持ちながら、シンプルながらもスタイリッシュなホンダらしい垢抜けたデザインに、セダンのハンドリングと快適性、扱いやすさを併せ持ち、尚且つ、お買い得な価格。

そうしたクルマ作りが、当時の子育てまっただ中のファミリー層の厚い支持を受けて、発売するやいなや大ヒットとなり、ホンダの経営の危機を救ったばかりか、CRーVやステップワゴンに連なる「クリエイティブ・ムーバー」戦略の中核として、’９０年代後半～’００年代半ばにかけて人気を博し、初代モデルは１９９４年度のRJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、名実ともにミニバンの定番、トップランカーに君臨しました。

当時、某自動車雑誌のインタビューで、オデッセイの開発責任者が言ってた言葉。

「ホンダはこれまでRVとかミニバンがなかったけど、逆に"ミニバンがなくて良かったね”って開き直れた所から、オデッセイの開発がスタートした。幸い、アコードという出来の良いセダンのプラットフォームがあって、エンジンもそこそこ排気量のあるものもある・・・・一見すると妥協の産物かもしれないが、そうした資源を組み合わせたことで、すべての偶然が良い方向に向かいだした。そうしたクルマをユーザーが求めている時代性も味方した。そうして、オデッセイが完成した。」

その後、V6エンジン搭載の上位機種プレステージなどの加入でラインナップを強化して、時に新車登録販売台数でトヨタ・カローラを上回ることがあるほど人気があったのですが、３代目以降は、ミニバンの主流が、トヨタのアルファードなどに代表される高級感のあるスライドドアの大型ミニバンに移行し、ステーションワゴン型のミニバンの人気が低迷し、その多くが廃盤となりました。

オデッセイもその時代の波に抗えなかった格好となり、現行型で遂に、エリシオンと統合され、背の高いボディのミニバンに変わりましたが、全盛期の人気を取り戻せず、遂に現行モデル限りで廃盤の見通しとなったようです。

もう一つは、ホンダの今の売れ線が、N-BOXシリーズやフィット、ヴェゼルなど、コンパクトで比較的買いやすい車種に変わり、大排気量の車種が売れなくなったのが大きいと思われます。

私の親類とか、知人もオデッセイに乗ってた人、あるいは今現在乗ってる人がいて、このクルマを観たときに、みんな凄く楽しそうで、幸せファミリーを絵に描いたような雰囲気にしっくり来る様に、憧れたモノです。

リアルタイムにオデッセイの栄光を知る身としては、一つの時代の終わりとは言えども、何か寂しい思いを抱きました。

しかし、オデッセイがミニバンをスタンダードなものにした功績、ミニバンに市民権を与えた功績は計り知れず、ファミリーカーの主流にまで押し上げたことは事実です。

今は、それこそSUVブームですが、気軽に乗れて、人も荷物もしっかり乗れて、走りも良くて使いやすい、スタイリッシュなオデッセイのようなミニバンが再び出てくることを信じて、イチクルマ好きとして待ちたいと思います。

日経新聞電子版によると、日産の看板車種・スカイラインが、国内での次期モデルの開発を中止する方針を固めたことが判り、今後、電気自動車（EV）などの電動化技術を用いたクルマの開発に資源を集中することになったとのこと。

スカイライン。その名前を聞いて知らない人はいないし、好き嫌いとかは兎も角として、日産をいや日本を代表する車種のひとつであり、箱スカ、ケンメリ、ジャパン、ニューマン、７ｔｈ、超感覚R32、R34・・・・とモデルチェンジごとにファンがいて、その時々の日産の最新技術を惜しげもなく投入して、走りも良いクルマってイメージでした。

R32で復活したGT-Rは、R32が「スカイライン＝走りのクルマ」という原点回帰で人気を復活させ、その象徴として君臨してました。

事実、私の親類や友人・知人にもスカイライン乗りがいました。

祖母方の親類の娘夫婦は、ジャパン→７ｔｈのパサージュGTツインカムターボに乗ってて、父方の親類は７ｔｈ後期のセダンに乗ってたり、友人は中古だけどR３２や新車のR34の２０GTのセダンに乗ってたりしてました。

その固めの足回りとエンジンパワーを上手く伝える走りに感銘を受け「流石、スカイラインだ。」と大いに感銘を受けたものです。

一時は、中古車人気ナンバー１に君臨し、トヨタのソアラやセリカXX、マークⅡ三兄弟とかと人気を競い合ってた時代もあって、１９７７年から８７年までテレ朝系で放映された社会派の刑事ドラマ「特捜最前線」ではジャパンの４ドア前期の黄色や後期の角目のシルバー、ニューマン４ドアGTターボEXのシルバー・サンルーフ付き、７ｔｈ前期の白の４ドアHT・パサージュGT・ツインカムターボがモデルチェンジごとに登場して、ドラマに華を添えてました。

しかしながら、９０年代後半、不況の長期化でセダンが売れなくなって、日産の経営状態もあってかスカイラインの人気も下がりだして、２００１年に当時、日産の社長になったカルロス･ゴーンの鶴の一声で、V３５スカイラインが登場。

北米市場を意識したV6エンジンのセダンとしてサイズアップして、大人の高級サルーンとして活路を見いだすも、国内の主流がミニバンやSUVに移り、全盛期の人気を取り戻せず。

その後、２度モデルチェンジし、現行モデルではHVを発売するなどその時々の日産の最新技術を投入して、走りのスカイラインをどうにか守ってきたものの、国内外のクルマを取り巻く環境の変化に抗えなかった格好となりました。

昨年秋、トヨタのクラウンが、現行モデル限りでセダンを止めるとの報道が中日新聞で為されましたが、その時と同じくらいのショックだし、スカイラインまでなくなるかも知れないという事実を目の当たりにして、今度こそセダンの時代が終わりに向かうのかなと言う、一抹の寂しさを感じました。

日産は目下、経営再建中で、今後１０～２０年で電気自動車や日産自慢のe-POWERを軸とした電動化技術を駆使した車作りに移行するとのことですが、今後の展開を見守りたいと思います。

11日、トヨタの看板車種にして、日本を代表する高級車でもあるクラウンが、2022年をもってセダンタイプの高級車としての生産・販売を終えることを検討していることが、中日新聞の朝刊で報道され、その後、ネットニュースで大きく報道されてました。

もし、その事実が本当だとすれば、1955年から65年15代に渡って続いてきた、セダンタイプの高級車・クラウンの歴史に終止符が打たれることになり、トヨタブランドの高級パーソナルセダンのフラッグシップがカムリに、FRの高級車はレクサスが受け持つことになる方針です。

トヨタの、いや、日本を代表する高級車・クラウン。

好き嫌いは兎も角として、クルマ好きの人もクルマに詳しくない人も、その名前を知らない人はいないくらい、馴染みのあるネーミングのクルマだし、私の友人や知人、親類にも乗ってた人がいたのもあって、身近なブランドでもありました。

バブル期にさしかかろうとしてた1980年代中盤は「いつかはクラウン」なる名コピーで、クラウンの3．0ロイヤルサルーンG・4ドアHTが売れに売れた時代でした。

当時、幼稚園年長から小学生になろうとしてた私は、そんな煌びやかな華やかさを持つ、直線基調の端正なデザインのクラウン4ドアHTに憧れを持ってて、私の父親世代、つまりその時代のサラリーマンのお父さん達の憧れの存在、目標としてクラウンがあって、その響きがロマンがあって、夢があったものでした。

この時代において、「クラウン＝富の象徴」でした。

しかし、平成に入り、バブルがはじけ、大不況時代に入ったと同時に、クラウンの売れ行きが下がりだし、マジェスタを上級タイプに据えたり、スポーツタイプのアスリートを新加入したり、ボディタイプを4ドアHTから窓枠付きの4ドアセダンに刷新。

その後、「ゼロクラウン」のキャッチコピーで、これまでの保守本流から一転したコンセプトに刷新。伝統の高級感と革新を融合した躍動感溢れるフォルムに変身し、エンジンも直6からトヨタFR初のV6エンジンに換装し、アスリートをメインに据えたことで、若返りに成功。その後HVモデルを新加入したり、先代モデルでHVに主役を譲り、デザインもスピンドルグリルを採用し、これまでのイメージを一新し、30～40代のユーザー獲得を果たしました。

それらの要素に加えて、コロナ禍による不景気がトドメを指した格好です。

トヨタは販売会社の全車種販売による統廃合や、車種の統廃合をここ数年で進めてて、クラウンは所謂「聖域」だっただけに、こうした話が出てることに驚きを隠せないって言うのがホントのトコロです。

一部報道では、後継車種はセダンでは無くSUVスタイルのクラウンになるとありましたが、個人的には、トヨタの高級SUVはハリアーがあるし、もっと言うとランクルシリーズ、レクサスRX、LXなどがあるなかで、SUVでクラウンの名が馴染むかどうかと言うと「？」ですね。

クラウンがもし、セダンを止めるとなれば、日本の高級車でFRの大排気量サルーンは、レクサスか日産のスカイラインだけになり、選択肢が減ることとなりますね。

時代の流れとは言え、何とも寂しいニュースですが、モータリゼーションの一大転換を迎えるのかなと言うのが素直な実感ですね。

皆さんはどう思われますか？

私のみん友さんのブログ記事ですが、紆余曲折の末、メーカーも動いてくれる方向になったみたいで、良かったです。

今、どこのメーカーもコロナ禍で業績が厳しくて、正直、余裕が無いとこが大半だろうけど、客商売として為すべき事をおざなりにして良いというエクスキューズにはならないし、そう言う対応すれば、自ずと信用を失い、客も離れます。

物流系というか製造系に身を置く私としては、色々考えさせられましたね。

関連情報URL : https://minkara.carview.co.jp/userid/2074461/blog/44421571/