解体新書　RE-71R　パンドラの箱を開く　Vol.1

お久しぶりです。

ロストショックから丁度一ヶ月、子供の予備校代金がエイトの売却代金より高くて絶望の淵に追い込まれているミセガワです。

こりゃサーキット復活は子供が大学出るまでとても無理っぽい。

ところで走る車が無くて、このまま表舞台から消えてしまうとまずいので、ネタを提供する為にこんなものを購入しました。


グラインダーですね。

これで何をするかと言うと、タイヤの構造を調査する為のカットサンプルと言うものを作るのです。

グラインダーの他に切り出しにはディスクグラインダー、そしてビードワイヤーカットの為に、大型のワイヤーカッター。こちらについては持っていたり、会社に有ったもので用だてました。グラインダーだけ無かったのでAmazonにて購入。６，０００円しないと言う大特価品。

で、冒頭の写真もそうですが、たまにタイヤショップとかに置いてあるカットサンプルの内製化が可能な体制が整いました。

作り方はまた別途どこかで説明するとして、今日は皆さんが興味深々のRE-71Rの構造調査の第一報をお送りします。

ブリヂストン　ポテンザ　RE-71R 265/35R18 セリアルEJ WD JBK 5114

カットサンプルからは多くの情報が得られ、盛りだくさんなので何回かに分けて発表していきます。

まずは拡大写真


まず注目すべきは・・・
Aのビードワイヤ(図中C)周囲に巻き返された太い断面をもつ糸状補強材ですが、この材質は恐らくケブラーですね。この構造をケプラーフリッパー構造と言いますが、Sタイヤや純レーシングタイヤに用いられる構造て、材料の値段等も有って市販ラジアルに用いる事は稀な構造です。昔ランエボいくつか忘れましたが、その純正装着タイヤにも採用していた事がありますが、適度なしなやかさと高い強靭性、特にトラクション方向に対する捩じり剛性を高めるのに効果的です。

一昔前はこのケプラーフリッパーではなく、ベルト層と同じくスチールワイヤーをビード側方に配置したスチール補強構造がスポーツラジアルの定番構造でしたが、スチールだと曲げ剛性が高過ぎてビードワイヤーの周囲に巻き返す事が困難で、それ故、ビードワイヤとの結合剛性が出しにくく、ケプラーフリッパーに比較すると捩じり剛性は出にくくなります。

同じ様な目的で採用された構造が
BおよびEです。
Bはカーカスの巻き返し系止点を高くし、ケーシング剛性を高くする構造であり、また系止点をひずみの大きなサイド中央部から外す事で耐久性の確保も達成できます。

Eはハーフラジアル構造と言って、ラジアルタイヤの基本であるカーカス層の角度が、進行方向に対して９０度ではなく、やや角度をもって交差する２層からなっている事を示します。カット面はかなり意識してタイヤ回転方向に対して直角に切りました。その断面に対してカーカスが一定間隔で頭が見え隠れすると言う事は、９０で配置されていない事を意味し、この構造もケーシング剛性を高める狙いで採用されたと思われます。

Dはビードフィラーという部品です。この部品は本来タイヤが荷重で撓んでも耐力が上がる目的で配置されるのですが、サイド部に有るので勿論横剛性とかに効いてきます。

なのであくまで爪測定ですが（笑）JIS A硬度計で９８位有りそうな、カチカチのゴムみたいです。

Cはビードワイヤですが、ここはタイヤが発生させた摩擦力をリム、ひいては車体に伝える大切な役割を司るので、最高性能を目指すうえではないがしろに出来ません。ここもシッカリ剛性の高い１本巻ビードを使用しているようです。


総括しますと、タイヤの縦剛性・横剛性は扁平率で概ね十分得られるが、それでは補えない捩じり方向の剛性をレーシングタイヤ並の凝った構造を採用して達成していると言えます。

まさにコスト度外視の構造。そこまでやるかブリヂストン。

ですね。


第二回はもう少し分解を進めたり、ベルト構造などにフォーカスしてお送りしたいと思います。


しかしとにかくタイヤの構造を見れる環境が整いつつありますので、「俺のタイヤも切ってくれ」と言う方は是非使用済みタイヤを提供ください。

他の銘柄、他のサイズ、そしてロット違いなど色々調べたら面白そうです。

あとルーペとか硬度計とか、色々欲しいなぁ。