ミセガワのブログ一覧

●　WET性能の中でパターンの寄与が大きいのは耐ハイドロ性。
　　つまり水たまりに落ちた時にタイヤが浮くかどうか。浮くかどうかは殆ど圧力で決まるので、溝が多いほど接地するところの面積は減少して、支える荷重は同じだから面圧が上がり、浮きにくくなります。
※圧力を高めることが一番重要ですので、パターン以外にも空気圧や荷重はとても重要な要素になります。

　　⇒タイヤ内圧が高くて荷重も大きなトラックとかはそうそうハイドロ起こしません。

　　タイヤメーカー各社色々能書きたれますが、デザインのディテールの差で稼げる排水性は寄与としては小さいです。

　　ただごく表面が濡れているだけの路面だとパターン(溝面積比率)の寄与は大きくなく、ほぼゴムの性能で決まります。ゴムの技術については長くなるので今回割愛w

●　しかしいたずらに溝を増やすと、ゴムの面積当たり仕事量が増えるので
　　摩耗やドライグリップは厳しくなります。そこがまずハイドロとの背反
　　性能。

また面圧が高まると路面を叩く音が高まり、パターンノイズでは不利です。
　　お相撲さんは摺り足なので重いのにあまり足音は聞こえませんが、超軽量
　　の田中 希実選手の足音はまあまあ響きます。

●　デザインで重要なのは偏摩耗の抑制と打音の減少です。
　　タイヤの接地している部分は地面に倣うのでタイヤを側面から見たらほぼ
　　平らになっていますが、接地していない部分は円形をしています。
　　つまり接地することでパターンには変形する力が働きます。
　　荷重がかかっていないところよりも接地しているところの方がタイヤ
　　半径方向に縮んでいますので、簡単に言えば踏み込み時パターンは圧縮方向
　　に変形し、地面から離れる時に伸長方向に再変形します。
　　このためパターンゴムは特に踏み込み・剥離の瞬間に滑って
　　変化に対応しますが、この滑りが大きいと摩耗にもパターンノイズにも
　　悪影響を与えます。

　　同じように接地幅方向でも圧縮・伸長の繰り返しによる滑りが起きます。

　　これを如何に解析して、偏りなく小さくするかがパターン設計者の腕の
　　見せどころです。

　　トップメーカーは例えばブリヂストンのアルティメットアイの様に実際の　
　　動的な接地形状や圧力分布を可視化して、設計レベルを高めています。
　　これには大変な実験技術開発力と投資が必要ですので、中堅メーカーにとっ
　　てはハードルが高く、仕方なく実際に騒音を測ったり、摩耗テストをした
　　りして間接的にパターンの変形を想像してトライ・エラーを多用しながら
　　改善したりするわけです。
　　昨今、ポルシェやBMWなど高いドライ性能とWET性能、そして静かさを
　　三立させているような車用のタイヤは結局リブ基調に太いストレート溝を
　　持ち模様程度にラグ溝が入っているものが殆どですが、結局各社解析の
　　結果、それが最もハイドロと滑り分散の良さ、圧力分布の均等さ(音・摩耗)、
パターンの前後剛性(ドライ性能)の最適解と行きついて、似たような
　　デザインにならざるを得なかったのだと思います。
パイロットスポーツ、POTENZAS007.ADVAN V107など。
　　一流とそれ以外の差は
　　●新品時の音の静かさ
　　●摩耗時の音の静かさ(偏摩耗するとうるさくなる)
　●そしてグリップと摩耗ライフのバランス(上手く歪分散すれば長持ち)

三番目はゴムの性能に大きく左右されるので、パターン技術で一概には
　括れませんが、まあ良いパターンが作れる会社は良いゴムも作れるので。


　パターンでの差別化でトップメーカーの頭痛の種は、パターンは形で見えて
　しまうので、比較的マネしやすいという事です。
　新興メーカーは極端な話、他社のタイヤを3Dスキャナーでパターン読み取り
　、訴えられない程度に少し変化を加えて発売すると、そうそう失敗作にはな
　らないです。

　たまに「あーっ、なんでこのパターンパクっちゃったかな!?」
　っていうのも見かけますけどw

とはいえ似たようなパターンだけと、一流品より
　すこし音がうるさく、減るともっとうるさく、そしてグリップしない割に
　減りが早い。
　これを是とするかどうかです。まあ価格差が大きいし、殊、日本の道路事情
　では特にドライ路面に於いてタイヤのパフォーマンスで不満を感じることは
　殆どないと思いますので、私も街乗りタイヤなら転がり抵抗と摩耗最重視で
　すかね。　

　長くなりましたが今日はこの辺で。