ミセガワのブログ一覧

お疲れ様です。

今年は年明け以降もずっと忙しくて、そうこうしているうちに春になってしまってスタッドレスの脱着が始まり、忙しいまま半年が過ぎてやっと落ち着き始めた今日この頃です。

そんな中、約三年前にも話題にしたじょおさんのミシュラのタイヤが寿命を全うして廃棄となって戻ってきたので切ってみました。





255/40R18です。



工場コード4M。
4Mは北米のグリーンビル工場。
ミシュランの新工法であるC3Mが初めて北米で生産を開始した地だと言われています。

材質表示を見ると、ポリエステルカーカスですね。
欧州のハイパフォーマンスカーを意識すると、高温での伸度や強度を得やすいレーヨンカーカスが用いられることが多々ありますが、この商品はDIREZZAなどドメスティックスポーツタイヤと同じく、ポリエステルカーカスでした。

この辺はアウトバーンの高速連続走行よりも、サーキット走行などのスプリント的な高速走行を意識したものかもしれません。


さてもう少し細かく見ていきましょう。

C3Mというミシュラン独自の工法の特徴の一つは、ビードワイヤー周辺の構造に顕著にみられます。


こちらは今回のC3Mですが、撚り線のビードワイヤーは縦2列に配置され、その間にカーカスを挟持して固定してあります。

通常のラジアルタイヤは単線のビードワイヤーの集合体を配置し、そのワイヤーコアーの周りにカーカス層をタイヤ内側から外側に巻き返して固定しているのですが、C3Mには巻き返しは存在しません。


こちらは典型的な巻き返し構造の写真です。
殆どのラジアルタイヤはメーカーを問わずこの巻き返し構造です。勿論カーカスの枚数や材質、巻き返しの高さなど色々設計パラメーターはあり、各社各様ですが、根本的に巻き返しを持たないというのはこのC3Mの決定的に異なる点なのです。

巻き返しがあると、その巻き返しの端末が動きの大きなサイド部に配置されることが少なくありません。それは製造方法及びその設備の制約によるものからそうなるのですが、動きの大きな部分にこの端末が有ると、カーカス層が1層から2層に変化するため、急激な剛性変化点となり、破壊の起点となる場合があり、好ましくありません。


RE-05Dのように空気圧を下げても剛性を確保したい特別なタイヤ等を除いて、普通のタイヤは軽くしたいし、安くしたいので、強度さえ足りていればカーカスは通常１枚ですから、１枚で巻き返しなしというのは究極の構造なのです。

ではなぜ今までそれが出来なくて、C3Mは出来たのか。

それは冒頭にリンクを貼ったC3Mと通常工法のタイヤの作り方に起因します。

従来の円筒に貼ったカーカスを膨らめて形状を作ってゆく方法では、ビードとカーカスを貼り付けている「のりしろ」が小さすぎると、貼ったところが膨らめたりしたときに滑ってしまって、形状バラツキが大きくなってしまい、とてもまともな工業製品になりません。
ところがC3Mは最初から最終製品形状の土台の上に部材を配置する、立体成型ですので、従来工法のような大きな滑りが発生しません。

なのでこの様な最もシンプルな構造が達成できたのです。

またビードワイヤーは素線ではなく、撚り線が使われています。


ミシュランはもともと通常構造でも単なる素線ではなく、素線を樽のタガのように撚り合わせたケーブルビードを使用していますので、そのこだわりもあるのかも。


驚くべき点はほかにも多々あり、サイドゴムの薄さとライナー(空気漏れを防ぐ層)ゴムの厚さ。


カーカスの糸が1mmないくらいですから、どちらも1.5mmくらい。

サイドは普通のタイヤの半分、ライナーは倍の厚みといったところでしょうか。

空気は漏れにくく、サイドカットは心配ですね。しかし天下のミシュランなのでそう簡単にはサイド切れないか(笑)。


ここでC3Mに似たようなものをご紹介。1980年代後半にミシュランがC3Mの技術を獲得し始め、90年代に入るとコンペティターがそれを当然研究したわけですが、遅れること約20年、こちらの会社も実用化できたみたいです。

B社もBIRD、ピレリーもMIRSといった類似工法を開発して対抗しました。

しかし今振り返れば、C3Mは流行り病みたいなもので、所詮主流にはなりませんでした。
２０年たってみれば、大陸の工場で従来設備を使い、安い人件費で格安タイヤをバンバカ作る時代になっていました。

さてまた話を戻しますが、この工法は大きな前工程設備を持たず、メタルコアに細分化された部材を立体造形して作っていきます。

なのでゴム部材も予備成型して断面積を調整した「押出し部材」を用いず、細いリボン状のゴムを何百回もぐるぐる巻いて形状を作ります。

その事がうかがい知れる写真があります。


この写真だけだと「?」

だと思いますが、私が心眼で見ると(笑)、こういう線が見えてきます。



推定するに、幅5mm 厚さ1mmほどのゴムリボンですね。

全てのゴムはこのように巻かれて形成されます。

なので、必ずしも滑らかな形状に巻き付けられません。


だからなんとなく部材の並びがバッチイ。。。。

この辺は弱点かも。

ただ溝下のジョイントレスレイヤーが疎らなのは多分ワザとだと思います。

ちなみにジョイントレスレイヤーは住友みたいなナイロンとケブラーの撚り合わせですね。ただより構造はちょっと異なるようです。


あと驚いたのはカーカスの撚り数の少なさ。


視野内で2.5回転しか撚っていません。
例えばBSのタイヤはでは4.5回転くらいです。


これだけ少ない撚りで成り立つということは、カーカスが極めて座屈しにくい形状を持っているという事で、このカーカス形状が保証できるC3M工法だからこそ実現できるかもしれません。
撚りを少なくすると、糸の製造コストは下がるし、強度が上がるので軽量化にも寄与するので良いことしかありませんが、通常こんな撚りの少ない糸使ったら、壊れまくりです。
ミシュラン　ゴイスー。

つう訳で、パイロットスーパースポーツの構造がどうのというより、C3Mのお勉強の巻きでした。

スイフトスポーツ欲しいなぁ。

と思う毎日です。








しかし過去に遡ると似たような車はいくらでもあるんです。

写真に示したコルトラリアートやEPターボ、他にもシティターボやファミリアアンフィニとか。

勿論現代の技術でアレンジされているスイスポが最も洗練されているとは思いますが、買う側としては別に洗練度が違うから買っているわけでもないような気がします。

多少のアレンジはオーナーができますので、自分好みにアジャストするのはオーナーの領域。

メーカーは我々ができない骨格の部分を作ってくれれば良いのですが。。



別にトヨタや日産、マツダがヴィッツターボとかデミオアンフィニとか出そうと思えば出せるんだろうけれど、結局マーケットが大きくないんでしょう。

となるとスズキみたいにコストをかけずに良いソリューションを持っているメーカーだけが達成しえたのかな。

でも、心の中で「このコンポーネンツはスイスポに流用できるな」
とメーカーのエンジニアが思うか、思わないか、思いの有無が一番大切な気がします。

エイトとドナドナしたのが2016年3月23日。

そろそろ２年が経ちます。

随分とクルマの趣味から遠ざかっている気がしますが、まだ２年なんですね。

それでもつかんとさんの謹慎期間よりはかなり長いです(笑)。

そもそも謹慎に入ったのが経済的な理由ですが、
二年間でいくつかのマイルストーンを越えてきました。

一つは息子の進路が決まり、年間費用が明確になったこと。

ざっと１４０から１５０諭吉ですかね。
学費に加え、教科書代や定期代、実際にはもう少しかかっているかも。
みん友さんには私より先輩の方もたくさん居ます。そちらには釈迦に説法ですが、これから進んでいく方は参考にされては。

まあ自宅から通える理系私大でこの程度、地方国立大学で仕送りをしたら大体同額かと。

最悪ケースは理系私大で下宿したら、この金額に１００諭吉くらい追加されるんです。

四年で３５GT-Rが買えるわ。

二つ目は太陽光発電のみなし認定が無事通過したこと。

太陽光の売電収入が大体学費とトントンなので、家の子は太陽に大学に行かせてもらっているようなもんだな。

三つ目は子供がMTの運転免許を取ったこと。

これで選択の幅の制限がなくなった。

ところが息子は最近ますます自転車に傾注していて、あんまり自動車には関心ない感じ。免許取ってから全然運転もしないし。

つうことでアンマ考慮しなくてよいかも。


とにかく不安なことは徐々に払拭されています。
なのでそうですね、あと一年ちょっとした２０１９年５月頃ら具体的な車購入活動をスタートさせたいと思います。

二年も乗らないでいると、段々車に乗りたい欲求が薄れてしまいます。今日も雨の中、新調した合羽着て喜々として自転車で買い物出かけてしまいました(笑)。

だからたまにこういうブログ書いて思い出さないと。


そういえば、スキーも丸２年行っていないなぁ。。。




ここからは余談ですが、今日行った激安スーパーで思ったのですが、私みたいに少ない収入であっても、努力して節約したり工夫して、自己実現に向けて生きる人に対して、
見た目で判断しては申し訳ないが、同等かそれ以下の収入レベルなのに、でっかい調子の悪そうな自家用車で乗り付け、家族大勢で菓子やジャンクフードをドカ買いしている人、そりゃいつまでたっても浮上しないわ。

まあ現状に満足していて、浮上する気もないのかもしれないなら言われる筋じゃないかもしれないけど。

激安スーパーにコストかけてきて、無駄なもの沢山買ったら意味ないわ。

クルマ関連でもそう。

「あんたの車はそもそもカッコ悪いから、いくらお金かけてもカッコよくならない。だから純正仕様にしておきなさい」

と、私が思う人が少なくない。

「その金は使わずに貯めておけ」と。

あっ、我慢している時間が長いのでつい愚痴が出ました。

たまにはガス抜きしないと。

この前の火曜日、恒例の千葉の実家帰省の時に

往路は館山道君津PAから館山市のスシローまでと、復路は東名海老名SAから秦野の自宅まで、免許取った息子に運転させた。

うちはカミさんが高速道路運転できないので、今後遠出するとき息子が高速走ってくれれば、色々と使えるし、楽になる。

鉄は早いうちに打て。

ということでデビューしてもらったけど、意外と上手で驚いた。

まあ、上手さに油断しないようにとだけ忠告しておきました。

それと、やはり幼少のころからずっと乗せられていた俺の運転と、どことなくリズムが似ている。

車線変更のタイミングとか、加速のさせ方とか。

まあそりゃ19年も乗せられていれば自然とうつるか。

ちなみに私の父親は殆ど高速道路走らなかったので、リズムは私オリジナルです。

多分。

八百さんがショルダー部がベリベリと剥がれてきて、見たけどベルトセパレーションとか深刻な現象ではなかったものの、ダメっぽ

ということで捨てていったZⅡ★。

最初は速攻で廃タイヤ置き場に置いて行ったものの、「そうだ解体新書書こう!」と思い直し拾ってきました。

肝心の剥がれ箇所はサンプル取るの忘れましたが(爆)、でもサンプルから見るとまだケーシングに達するまでは時間がありそう。
とはいえやはりベルト端の延長線上位置辺りなので、やっぱ動きだし易い位置に応力がかかって剥がれという形で事が起きたんでしょうね。

さて、いよいよ本題です。
まずサイドを主としたケーシング構造。


フルラジアル

ポリエステルカーカス2層2-0HF

スチールベルト　2+2(1*4?) 2層(常識的にベルトは必ず2層)


サイド補強は高硬度ストリップゴムが入っている。
高硬度とはいえ、所詮ゴムはゴムですが。

カバーはナイロンフルカバー1層＋ナイロンエッジカバー

トップトレッド下には高硬度のアンダートレッド層を備える。



ちなみに製造は2016年の25週とやや唐が立っています。


そして生産はちと意外だったのですが、旧オーツタイヤの宮崎工場なんですね。コードV4


全体的には以前解体したRE-71Rの255/40R17を彷彿とさせる、まあ扁平タイヤの極々教科書通りに作られた構造といえるでしょう。

つまりZ1やZ2からケーシングそのものはおそらく大して何も変えず、ゴムの配合を変更してグリップアップを果たしているのではないかと想像します。

だとするとZ2比グリップアップしているので、それに負けないケーシングとするためには空気圧は同等かむしろ少し高めが良かったかもね。

今となっては既に旧モデルなので、使い方が分かったところで大して役には立ちませぬ。
申し訳ない。

ついでに言えば、RE-71Rのメインサイズや05D、A052のようなインチキラジアル構造ではなく、正統派のフルラジアルですので、空気圧を低めにとってグリップを稼ぐと言ったような使い方は好ましくなく、タイムアタックの時のあと一息を追及すると、やや引けを取るということだと思います。

Z3はどんなんなのかな!?

誰かください(笑)。