T・CIOZERのブログ一覧

　納車され４ヶ月が過ぎ、取敢えずは満足しているエクストレイル２０ＧＴ。今でも時々はＣ３４ステージアに後ろ髪を引かれる思いはあるものの、「２０ＧＴ」を選んだことに全く悔いはなく、むしろ満足している。
　そこにはやはり６ＭＴとタッグを組むＭ９Ｒディーゼルが効いている。２Ｌのディーゼルからはおよそ想像がつかない程ヤバイくらいの動力性能と、素晴らしい低燃費。これを味わってしまうと、もはや大排気量ガソリン車のことを「何を今さら。。。もうそんなのは別に欲しかないぜ！」思えるくらいだ。わざわざハイオクなどという高い燃料を入れて、大きく重いエンジンをブン回す。。。その一方でスタンドで一般的に売られる自動車用燃料としては最も安い軽油で、低回転から力強く走っていくディーゼル車。。。もちろん、ガソリン／ディーゼルを問わず、大排気量自然吸気エンジンの持つ素直さというか、トルク／パワーの出方が自然で扱いやすいのも身を以て経験済みなので、大排気量ならではの良さは知っている。だから否定するつもりはない。しかし、昔ほど大排気量車にステータス性というか、憧れを感じなくなったのは確かだと思う。これはステージアに乗っていた頃からそう感じていた。。。
　昔は「ディーゼル車に乗っている人間がガソリン車に乗ると、もうディーゼルが嫌になる」とよく言った。しかし今から遡ること約２０年近く前、クロカン車が流行った頃からディーゼルが進化して行ったのを覚えている。　いすゞの４ＪＧ２を皮切りに、日産ＴＤ２７ＥＴｉ、三菱４Ｍ４０等、各社から進化著しい３Ｌ級ディーゼルが世に送り出されていった。試乗を重ねたが、いずれも最高出力こそ２ＬのＮＡガソリンエンジン並だけど最大トルクは３０ｋｇ‐ｍ級で、とても力強かったのを覚えている。それら優れたＤＥたちはやがて燃料系統の電子制御化、インタークーラー搭載等を経て、さらに進化することとなる。もうこの時既にそれまでのディーゼルとは違って、ガソリン車並か或いは下手なガソリン車ではもはや太刀打ち出来ないほどの走行性能を誇っていた。さらに進化は止まらず、ディーゼル車がラインナップから消える直前にはＤＯＨＣ化された新機種に載せ替えられ、中にはコモンレール式燃料噴射装置まで搭載されたものさえあった。　今ではコモンレール式＋超高圧ターボが当然の如く標準化され、国産ではないが2Ｌ級のディーゼルで最大トルクがなんと５１ｋｇ‐ｍに達するエンジンも出ているというから、ディーゼルの進化には驚く。
　これらの本を読むと、エンジンがダウンサイジングの方向に向っていることがよく判り、メカ好きな私には非常に面白く、共感する部分もある。
　ディーゼルの実力を疑う方にこそＭ９Ｒを始め、最新ディーゼルを身を以て体験していただきたい。きっとディーゼルに対する考えが変わること請合いです。