ダブルクラッチとトランスミッションの仕組みについて考えてみた

先日のブログのコメントでダブルクラッチの話が出たので、トランスミッションの構造と絡めて理解しようと試みました。

この記事では、理解したことと、疑問点を書きます。

詳しい方、ぜひ教えてくださいm(__)m



●前提その1

ダブルクラッチの目的は、
「シンクロに頼らず回転合わせをしてシフトダウンすること」
ですよね？



●前提その2

これから書くのは、一応、FR用の縦置きミッションの構造を前提にしています。
(インプットシャフト、カウンターシャフト、アウトプットシャフトの3つがある)

えっ、FF乗りのくせにって？(笑)

別にFFのミッションで話をしてもいいけど～
検索してもあまり出てこないし、
ミッションの構造説明の多くはFR用を例にしていることが多いので。

FF用の横置きミッションの場合は、役割的に
インプットシャフトがFRのインプットシャフトとカウンターシャフト
カウンターシャフトがFRのアウトプットシャフト
に相当するので、読み替えてください(笑)
(FFはアウトプットシャフトはありません)



●ダブルクラッチの操作

3速から2速のシフトダウンの場合、

①ギアが3速の状態でクラッチペダルを踏む
②ギアをニュートラルにする
③クラッチペダルを離す
④アクセルをあおる
⑤クラッチペダルを踏む
⑥ギアを2速に入れる
⑦クラッチペダルを離す



●各操作段階でクルマに何が起こっているのか考えます。


①クラッチペダルを踏む(クラッチを切る)
→ギアが3速に入ったままなので、インプットシャフト、カウンターシャフトはタイヤ側の回転に同調


②ニュートラルにする
→スリーブがギアから外れ、クラッチも切れているので、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はフリー(エンジンともタイヤとも同調しない)


③クラッチペダルを離す(クラッチをつなぐ)
→インプットシャフトとカウンターシャフトはエンジン側の回転に同調


④アクセルをあおる
→インプットシャフトとカウンターシャフトはエンジンに連動して回転数が上がる


⑤クラッチペダルを踏む(クラッチを切る)
→インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はフリー(④をやったばかりなら、②よりは高い回転数)


⑥ギアを2速に入れる
→スリーブがアウトプットシャフトと2速ギアを同調させるので、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転は、2速ギアを通じてアウトプットシャフト、タイヤと同調


⑦クラッチペダルを離す(クラッチをつなぐ)
→エンジン、各シャフトからタイヤまで同調してシフトダウン完了！


④～⑥素早くやるのが肝なんでしょうね？

ここまで、私の理解、合ってるでしょうか？



●疑問点

⑥→⑦の間にエンジンの回転が落ちちゃう気がするのですが、
⑦でクラッチをつなぐとき、変速ショックは出ないのでしょうか？

そこはクラッチ吸収してくれるからいいのでしょうか？

ギアのほうはシンクロがなければ回転合わせないとギアの歯が欠けちゃうけど。



●余談

普段のmyフィットの運転では、
4速→3速はブリッピング
3速→2速はH&T
が基本ですが、

4→3でブリッピングの代わりにダブルクラッチ練習してみようと思います(安全な場面で) 笑

さすがに3→2でダブルクラッチやる勇気ナシ(;^_^A

フルシンクロなので自己満足ですけどね(*^^*)