ハチペイのブログ一覧

私のセブン、普段はシートを外してます。元々は運転席と助手席のシートをローテーションするつもりで外したのですが、体が大きい自分にとってはシートが無い方が快適でした。今はテンピュールの座布団＆腰当てのみで過ごしてますが、不思議と苦痛はありません。

シートの出番は2年に1回だけになってしまい、1脚はクローゼットに置けますが、1脚はリビングのオブジェと化してました。

少し不憫ですのでゲーセン椅子のフレームを使って、シングルチェアにしました。大腿から膝にかけてクッションが上向きになるため、室内家具としての座り心地は良くありませんが、使えなくもありません。リビングはソファしかなかったので、1脚あるのは、これはこれで良いのかなと。オットマンを使うと、思いのほか映画鑑賞に威力を発揮します。

日本で販売されるセブン160が、どのような制度を利用したのか気になり、半年ほど調べてました。私のセブン160の認識を改めるキッカケになったのでブログにまとめますが、事実と異なる点があれば、コメントでご指摘を頂けると助かります。

輸入車を国内で販売するには国土交通省の審査・許可が必要で、大きく分けると①通常審査、②輸入自動車特別取扱制度(以降：PHP)、③並行輸入の3パターンに大別されるようです。

①通常審査：手続きは国産車と同じで、審査に必要な時間・費用は多大なようです。この通常審査をクリアした場合、年間の国内販売台数に上限がありません。ただし、通常審査を通した輸入車はVWゴルフくらいしか前例がないようです。
②PHP：年間の国内販売台数は5000台以下に制限されるものの、手続きを簡略化できる制度です。国内で販売される輸入車の殆どがPHP車ですが、ガソリン車は排ガス規制のハードルが高く、生産国は先進国の一部に限られるようです。管轄するJAIA(日本自動車輸入組合)の一覧を見ると、名だたるメーカーが並びますが、排ガス規制の対象外であろうEVメーカーも散見されます。PHP車であれば車検証に具体的な型式が記載され、ある程度の不具合に対して、メーカーもリコール対応が要求されます。
③並行輸入：簡単に言えば個人輸入に近く、メーカー販売の場合は1モデルあたり年間の国内販売台数が200台以下に制限されます。管轄するFAIA(外国自動車輸入協同組合)の一覧には、有名な紀和商会も含まれています。並行輸入車は車検証に「型式不明」と記載され、メーカーにリコール対応は要求されません。

セブン160は「型式不明」だと思いますので、並行輸入車になります。ケータハムの国内ディーラーでFAIAに加入しているのは大阪のジロン自動車のみですが、FAIA非加盟だから並行輸入できないわけではありません。

例えばiPhoneの海外モデルは、日本モデルと違ってシャッター音が無かったり、物理デュアルSIM搭載が可能だったりします。海外製スマホは技術基準適合証明(：技適マーク)を表示できないため、日本国内での使用は電波法違反ですが、外国人観光客などが持ち込む海外製スマホを含むと摘発は不可能です。そのため技適マーク無しのスマホも、日本国内での使用は容認されているのが実情です。結果として、日本国内でも輸入代理業者が海外製スマホを堂々と販売してますし、一部のマニアは個人輸入もします。外国車も同様に、メーカーとは無関係な輸入代理業者は存在しますし、個人輸入するカーマニアもいます。

セブン160は並行輸入車でリコール対象外ということを、私は初めて知りました。国産車ディーラーは何でもしてくれますし、PHP車ディーラーもリコールを含めた対応をしてくれるとは思います。ただし並行輸入車の場合、新車であっても国産車やPHP車とは違い、ディーラーの対応は限界がありそうです。かつて外国車メーカーの多くは日本に支社がなく、ヤナセのような輸入代理店を通じて並行輸入車を売ってました。それと同じように、ケータハムの国内ディーラーはケータハムそのものではなく、ヤナセのような存在に近いのかもしれません。

これはケータハムと国内ディーラーの問題ではなく、並行輸入車という制度の特徴のようです。私の印象として、セブン160のディーラーは「ケータハムと契約した輸入代理業者＋可能な範囲で整備してくれる存在」で、サンダーバード5号のように「最前線にいないけど、裏で本部と連絡してる」というイメージです。つまり、ケータハムのディーラー(サンダーバード5号)に国産車ディーラー(同1号)やPHP車ディーラー(同2号)のような対応を求めるのは、ちょっと違う感があるのです。ケータハムの生産能力を考えると、今後も並行輸入車として1モデル年間200台以下で販売を続けるでしょう。もしセブンがEV化してもリコール対象外で、現在の国内ディーラーではEVの整備は対応困難でしょう。

私はセブン160を「低年式のホンダBEAT」のような感覚で、並行輸入車の知識もないまま購入したことを反省しています。私のセブン160は2014年式で、狭いフロントフェンダーとラテラルロッドを特徴とする初期型です。さらにキットカーなので他のセブン160と異なる仕様があったり、そのほか諸々を全て含めて「そういう車」と認識を改めた次第です。
古参のセブン乗りから言わせると…

…って感じなのでしょう。

日本の軽自動車に比べ、工業製品としてのセブン160はポンコツですが、趣味車としては本当に傑作だと思います。この車の弱点：リレーやクラッチケーブルは少し注意が必要ですが、クーラント漏れやアクセルペダルセンサー不良などの問題は、みんカラ等で情報共有しながらユーザー間で相談しつつ頑張るしかないのかもしれません。ラテラルロッドは賛否あるようです。私のように「そういう車」として気にしない者も、ラテラルロッドを許せない人もいるのでしょうが、どっちが正しいとか間違いというわけでもないので、各自が好きに考えて行動すれば良いのではないでしょうか。

私自身、ケータハムや国内ディーラーについて思うことが無いわけではありませんが、この車に出会えたのも、この車を通じて知人が増えたのも、車イジりが好きだった自分を思い出させてくれたのも、本当に良かったと感じてますから、彼らには感謝の方が大きく、私は今のままで良いとさえ思っています。ケータハムや国内ディーラーの対応に思うことがあっても「リコール対象外の並行輸入車だけど、自分が好きで買って乗ってるんだし、サンタバード5号だって遠く離れた宇宙にいるし…」と考えれば、心も穏やかになるのではないでしょうか。

私の車のアッパーアームは運転席側と助手席側で異なるジョイントがついており、どうしてそうなったのか経緯も不明でした。アラゴスタのサスをソフトMAXに設定しても実感できず、かなり以前からジョイント不良を疑っていました。夏にトーヨー企画さんを助手席に乗せて都内を走った時も「このジョイント、ブッシュ腐ってません？(笑)」とか「殆ど動いてないんじゃないスか？(笑)」とか言われたい放題でして、早く何とかしたいなーと思っていました。そこでクマオーさん製のピロマウントジョイント変更にお伺いしてきました。ちなみにトーヨー企画さんの言った通り、純正ジョイントは殆どダメになっており、特に運転席側は機能してなかったと思われます。

ジョイント交換の手順について、私の理解の範疇で記載させて頂きますが、写真は運転席側と助手席側が混在するのでご注意下さい。




①【現状の角度・距離の測定】
ジャッキアップする前に交換前のキャンバー角と、装着されてる純正ジョイントの中心(縦ボルトの中心)から固定ナット内縁までのアームに沿った距離を測定する。
画像：キャンバー角が1.0(画像は助手席側)。

画像(左親指がジョイントの中心の位置)：中心-ナット距離が約58.5mm(画像は助手席側)。

私の車は左右ともに角度・距離は同じだったが、車体ごとの個体差があるためキャンバー角と中心-ナット距離がバラバラなことも珍しくないとのこと。交換後のジョイントの調整目安になるため、作業を始める前に必ずメモしておく。

②【純正ジョイントのナットを緩める】
タイヤを外して、純正ジョイントにフェンダー外からアプローチしやすい位置にハンドルを切って調整する。純正ジョイントはボルト上端に黒い蓋がついており(写真中央)、上からボルトにアプローチできない(※そのため純正ボルトの固定は下からL字型六角10mmでアプローチする必要があるものの、地面との距離が狭くて作業性が極めて悪いだけでなく、1人でナット操作とボルト固定を行うことが困難にしている)。まず純正ボルトの下側についてるナットを22mmレンチで緩め、ナットが手で回せる状態にする。この時点でナットは緩めるだけで完全には外さない(※手順③でプーラー下側を噛ませるため)。下側ボルトの先端がナットより少し出るくらいまでナットを緩める(画像は助手席側)。


③【純正品ジョイントの固定を外す】
純正ジョイントを外す工具：プーラー(黒い巨大な洗濯バサミみたいな道具)を上は純正ジョイントのブーツ下縁に、下は②で緩めたナット上縁にかける。その際、車体側をタオル等で養生するのを忘れずに(画像は助手席側)。

プーラーのボルトを締め込んで広げていくと(画像は助手席側)…

あるポイントでガコンッ‼︎と音がして純正ジョイントが上向きに外れる。いきなりガコンッ‼︎と外れるのでプーラーのボルト操作はジワリジワリと慎重に締める。プーラーのボルトを少し締めた状態で数秒放置し、ガコンッ‼︎と外れないことを確認して再びジワリと締めていく感じ。外れる時に硬化したブッシュの破片が飛ぶ可能性があるので、車体の養生だけでなく作業者も注意。純正ジョイントが外れたので、ブッシュ下に隙間ができてるの図(画像は運転席側をシート側から見ている)。


④【純正品ジョイントを完全に外す】
ガコンッ‼︎と外れた後で、緩めておいた下側のナットを手で外す(画像は運転席側を前方から見ている)。実際の作業では運転席側の純正ボルトはサビが酷くて途中からナットが手で回らず(写真のボルト下端のサビが酷い)、工具で外すことになった。固着したナットを工具で回すとボルトも一緒に回ってしまうので、手でナットを回して外せない場合、工具でボルトを固定しながらナットを回す必要がある。ところが手順②で書いたように、純正ジョイントのボルトは上からアプローチできない。メガネレンチでないとナットにトルクがかかりにくいため、実際の作業は下からナットにレンチをかけ、同時に下からボルトに六角をかけて固定し、2人で地面にゴロンしてタイミングを合わせながらナットを緩めることになる。その場合、1回の操作でナットは10度くらいしか回らないので、2人で少しずつ数十回かけて緩める。この点、クマオーさん製ジョイントはピロボール部が着脱式で上から六角キャップボルトを入れて下からナットで締め付けられる、いつでも簡単に外せる仕様。

下側のナットを外したらキャリパー類を斜め外側に傾けて、純正ボルトを内側(車体側)斜め上に引き抜く(画像は助手席側)。

車体側アームのナットも緩めて…(画像は運転席側)

緩んだら、純正ジョイントごとクルクル回してアームから完全に引き抜く(画像は運転席側)。


⑤【フィッティングと調整、グリスアップ】
手順①で確認した角度・距離を目安に薄ナット(車体側)と厚ナット(ジョイント側)でキャンバー角を調整するため、ボルト孔にジョイント本体・歯止め金具・ボルトを仮組みする。その際歯止め金具はテーパー側(下向き：純正が入ってたボルト孔に入れる側)と非テーパー側(上向き：ジョイント本体側)があるので向きに注意(画像は運転席側)。

歯止め金具だけでなくボルト孔の中もグリスアップして、歯止め金具をボルト孔に装着する。先ずはクマオー製ピロボールをアッパーアームに装着せず単体でハブに仮組みするが、その際に歯止め金具は装着するジョイント本体と径が一致しており、ほぼアソビが無い。そのため「ボルト孔と歯止め金具」「歯止め金具とジョイント本体」がストレスなく垂直かつ水平に装着でき、無理やり捻じ込んだりしてないか繰り返し確認する。今回の作業のなかで最もデリケートな手順になる(画像は運転席側)。
写真右下にあるボルト孔は、この時点ではグリスアップのみで、歯止め金具は入っていない。

キャンバー調整できたら、ジョイント本体の孔・ボルトもグリスアップして固定する(画像は運転席側)。写真左にあるボルト孔には歯止め金具のテーパー側が装着され、非テーパー側が上向きに露出しており、そこにジョイント本体を装着することになる。



⑥【元に戻す】
ボルト＋歯止め金具に通したジョイントを下からナットで固定。その後にジャッキアップを下げ、作業前のキャンバー角が出てるか確認する。実際の作業では助手席側は58.5ｍｍで1度ついたが、運転席側は1.5度ついてしまったのでジョイントを外して1ｍｍほど短く調整した。キャンバー角の確認が済んだら、最後にボルト上端を黒キャップで保護して終了(画像は運転席側)。写真はジョイントをボルトに通してる最中で、その後に上からボルトを固定してキャンプをつける。


⑦【Impression】
クマオーさんから「装着後、走行200km前後で各ボルト、ナットの増し締めして下さい。また締め付け完了マーキングを高力ボルトラインマーカーを用いて記しておくと目視で確認ができますのでオススメです」 とのこと。
私はキャンバーゲージとプーラーを持ってませんが、その2つがあれば自力で取り付けできるかもしれません。純正ジョイントの外し方が特殊ですが、それは純正ボルトが上からアプローチできないことが原因で、寝転がらずに1人で作業するためにクマオーさんが編み出された必殺技なのだと思います。
外した純正ジョイントと比べれば一目瞭然ですが、クマオーさん製のジョイントは非常にフレキシブルに動きます、…というか純正ジョイントは私のような素人でも「なんだコレ？」という状態で、特に右側はほぼ完全に固着してました。
交換後にクマオーさんとツーリングしましたが、ハンドルが軽くなり、高速道路を走ってると路面に合わせてサイクルフェンダーが上下に動く(※段差を超える時にピョコピョコ動くだけでなく、轍に合わせてムニョンと動くのも分かる)ようになり、下から突き上げられる衝撃も減って、アラゴスタのサスが実感できるようになったと思います。

⑧【その他】
工業製品としてのセブン160は極めて粗悪で、製造業が崩壊した現在のイギリスを象徴するかのようですが、反対に趣味車としてのセブン160は非常に魅力的です。しかしながら整備しにくい部品や故障が多いパーツのうち、せめて車の根幹に関係する今回のジョイントやマフラーくらいは日本製にしてもらいたいものです。

クマオーさん、素晴らしいアイテムを開発して頂き、また取り付けのご相談にも対応して頂き、本当に有り難うございました。トップ画像に愛猫のお写真を使わせて頂きました(※この猫ちゃん、私のことをメッチャ気に入ってくれた！)。

東京都大田区池上にあるゲリンスパワーサービスさんでピットをお借りし①ロールバー固定の確認と、②ムーンアイズのホワイトリボン(※White Wall Toppers)を付けました。

ケータハム製造のセブン160は、ロールバーが上4ヶ所(※画像JB/JE/JFとJA/JD/JG)と下2ヶ所(※画像JC)の計6ヶ所で固定されてますが、私の車はケータハム製造ではなくキットカーです。最初にTop Gearが組んで(動画あり)、次に当時のケータハムF1が組み直してます(動画あり)。その動画の中で彼らが参照してるAssembly Guide(組立説明書)では、ロールバー(※正式名称：Standard roll over bar)がオプション設定になっており、説明書の最終章で「レースするなら付けましょう」と書いてあります。キットカーの場合、ロールバーは完成車に後付けする前提のため、下から固定する2ヶ所について説明書は触れてません。

初回組み立てのTop Gearの動画を見ると青シャツのオッサン(子供を連れてきてるっぽい)が1:22あたりでロールバーを車体に載せてますが、下から固定したか確認できません。ところがリビルドのケータハムF1の動画では0:06あたりで黒シャツのオッサンがロールバーより先にダンパー類を固定してますから(※説明書通り)、下からロールバーを固定してません。そこで今回、日本人オッサンである私が試しに上の4ヶ所の固定を外したところ、ロールバーはアッサリ取れました。予想通りとはいえ、キットカーとケータハム製造車の違いを目の当たりにしました。

ついでにホワイトリボン加工もしました。タイヤのエアを抜いてビードを落とし(※ゲリンスさんはビードを落とす専用工具をお持ちでしたので助かりました)、ホワイトリボンのパーツをはめるまではメーカー公式サイトの説明通りです。そのあと少しエア入れしてビードがホイールにパチンと戻った時点で、必ずホワイトリボンの位置がズレてしまいます。コツとしてはエアを再び抜き、ビードがハマった状態でパーツ位置を調整し、その後に改めてエア入れして装着する感じでしょうか。

14インチのホワイトリボンタイヤはナンカンRX615がありますが、装着して「やっぱヤメた」できないので、お試しで雰囲気を見るなら今回のパーツで十分かと思います。お陰様で更にチャラくなりました。でも乗ってるのはオッサンです。要注意。