てっしゃんのブログ一覧

ポイントを使用している車のタコメーターは電流式タコメーターが使われていることがほとんどです。
ハコスカも当然電流式です。

LINKでインジェクション化しRB25コイルを使用しているため、タコメーターの信号はECUの出力のみです。
ところがLINKから出力されるのは5Vのパルスですので当然動作しません。
12Vプルアップしてみましたが動作しません。

確実なのはMSD8920で私も使ったことがあるのですが、結構な金額ですので他の方法を模索します。
海外のフォーラムを見てるとリレーのコイルを接続して、発生するスパイクノイズを利用したものが紹介されていました。
ボッシュの5極リレーを使用しているようですが、手持ちはありませんのでNAIS(パナソニック)のものを使用してテストしてみました。

結果は全く反応せず失敗みたいです。

その後ボッシュリレーも見つかったのでテストしてみましたが動作しませんでした。

高耐圧トランジスタで増幅している例もありますのでテストしてみます。

それでダメならMSD8920ですかね。

130Zもオルタやデフマウント破損などいろいろあったんですが
とどめにセルのトラブルで始動しないという状況になりました。

オルタはリビルト品に、デフマウントは純正新品に交換しました。

オルタ交換後、確認のために始動したときは普通に始動したのですが、
一昨日始動しようとしたらセルが回りません。
バッテリー上がりのような状況ですがブースターを繋いでも同じです。
たまに回るのですが力が無い感じです。

回るということはマグネットスイッチは動いているということになります。
モーターのブラシも流れているのは確実です。

そうなると怪しいのはマグネットスイッチの接点です。

セルを外して点検するのですが、エンジンスワップ車両であるため工具が入りにくく
苦戦しながら取り外しました。

セル単体でテストすると回っていますが無負荷では正常かは判断できません。
マグネットスイッチを点検すると見事な点接触です。
これでは負荷が掛かると大電流が流れず回りません。

本来は交換ですが応急処置ということでバルブコンパウンドですり合せします。
もともと固いもの同士をすり合わせるものなのであっという間に仕上がります。

分解したついでに各部のグリスアップを行いました。
モーターのブラシの接触部分も軽く研磨しておきました。

組み上げてテストしますが元々回っていましたし判断できません。

取り付けてテストすると回るのですが弱い感じです。
マグネットスイッチの当たりがいまいちなのかもしれません。

セルのB端子と取り付けボルトそれぞれをブースターケーブルでつないでやると
勢いよく回るようになり無事始動しました。

アースと+Bケーブルはアリストのものをそのまま使用していますので
容量不足ということはありません。ただ単なる荒療治です。
一回回るようになると次からは普通に回るようになりました。

しばらく使えると思いますがベアリングの寿命もありますので
リビルトに交換する方が安心です。

ハコスカのインジェクション化に伴いあるギミックを追加しています。

それはこれ


排気音量を下げるバタフライバルブです。

このバルブは圧力によりアクチュエーターが動作しバルブを開閉します。
アクチュエーターの動作が正圧と負圧、動作方向が開か閉の2種類ずつあり合計4種類あります。
今回は負圧で閉となるタイプを取り付けました。
取り付けは溶接が必要となるのですが、マフラーが80mnなのに対しサイズが76.3と89.1しかなく少しでも抵抗が少ないようにと89.1を選択しました。
そのままでは溶接できませんので80mnのパイプを拡げて溶接しています。

ハコスカはシート下のフロアが室内に盛り上がっていますので、そのスペースを利用し取り付けました。

動力源の負圧ですがこれは当然エンジンのバキュームを利用します。
これをソレノイドバルブで制御して開閉します。
ソレノイドバルブは圧力を逃がして大気圧にしないと元に戻りませんので3ポートを使います。
これは正圧でも負圧でも同じです。

ハイカムが入っていて負圧が少ない場合はタンクに貯めておく必要があります。
また、そのままではエンジンのバキュームの変動に影響されますのでワンウェイバルブが必要です。

当初はアルミタンクを作る予定でしたがいいものを見つけたので流用しました。


タンクとソレノイドバルブがユニット化されており今回の為に用意くれていたかのような逸品です。
しかもこのタンクはワンウェイバルブ内蔵でソレノイドバルブは3ポートです。

つまりこれを使い配管と配線を行うと完成という訳です。



フロアに防震ゴムを介して取り付け、シリコンホースで配管しました。
エンジン始動でバルブ閉、ソレノイドバルブONでバルブが開きます。

配線はIG12VとLINKのAUXに接続しています。
現在は単純に回転数でのON-OFF動作ですが、最終的には3Dマップによるデューティ制御の予定です。

バルブの効果ですが現在はインナーサイレンサーが付いているため車検対応マフラー程度の音量です。
インナーサイレンサーを外すと多少大きくなりますが、3.1Lメカチューンと思えないくらいに静かです。
バルブを開くとやはり相応の音量です。

ただし閉じているとエンジンへの負担は大きいようで3000回転でもスロットル開度が大きいと苦しそうです。
ON-OFF制御であっても3Dマップは必要みたいです。

ハコスカの新たな問題とはオルタです。
基本的に他所で作業していたのを私のところで引き継いだのですが、オルタは新品に交換されていました。
ピロターンバックルはうちのオリジナルです。


ハコスカの場合ICレギュレーター内蔵のオルタに交換する際は、ボルテージレギュレーターを取り外してバイパスします。
当初この配線が間違っており発電しておらずやり直すとアイドリング12.7V、ピークで13.8Vとなり普通に発電するようになり数百キロ走行しています。

インジェクション化後何度も始動していますがバッテリー電圧低下もあり不安定でした。

昨日、テストのため走らせたところどんどん電圧が下がっていきます。
とうとう壊れたようで全く発電していません。
空燃比もズレてしまいアイドリングも下がってしまいましたが700rpmでもストールせず粘っています。
77度14.7mmリフトというカムが入っているのですがさすがインジェクションです。
ISCVは付いていませんので点火時期のみでの補正です。

ご存知の方も多いかと思いますが燃料噴射時間や点火時間は電圧により変化します。
社外ECUでも当然補正できるようにセッティング項目があります。
通常はその状況で走行することはあまりありませんので細かく煮詰めることはあまりしませんが、今回のログは取っていますので反映しておきます。

電圧が下がるまでは普通に乗ってましたが、細かいセッティングが出てないにも関わらず、52mmという大口径スロットルであっても息付きせず走れています。
スムーズで静かだとパワー出てない気がします(((^^;)

問題のオルタは一見RBベースらしきものですが中国製です。
これを修理するのはアホらしいので交換します。
お客様からはブラックオルタの指名があったのですが、この前2JZ130Zでトラブったばかりなので国内でリビルドされた国産品を検討しています。

ハコスカの始動時の電圧降下ですがどうやら解決できたようです。

交換したのはバッテリー～セルB端子までのケーブルとバッテリーだけなんですが(^_^;)

セッティングが詰まってきたため始動性が良くなったのが大きいと思われます。
数秒クランキングしていたのが2秒程度で始動するようになりました。

大容量セルのため回し続けることによる電圧低下が大きかったようです。

セッティングについてですがアイドリング付近は結構面倒です。

かなりのハイカムのためバキュームが低くMAPセンサーでは制御できないのでスロットル開度で負荷を決めています(α-N制御)。
アイドリングは基本的にスロットル開度0％なのですが、構造上3番から6番のどれかを触るとスロポジ出力までズレてしまいます。


市販のキットではなく汎用のスロットルを6個使用しており、スロポジが6番スロットルに、アイドルアジャストスクリューは3番スロットルに付いているためです。
設計は私自身なんで文句は言えません(笑)



そのためスロットルの同調調整やアイドル回転数を調整する度にスロポジ開度が変わります。
スロットル開度を基準にしているため燃料マップも調整する必要があります。

繰り返すこと数十回(大袈裟)ようやく普通にアイドリングするようになりました。
このあたりはキャブと違って面倒なところです。

その後始動時の燃料と増量補正を調整し点火時期も調整を行った結果、一発始動となりました。

実走テストで煮詰めたいのですがまたまた問題が発生しました( ゜o゜)