板バネからコイルへ

今ではトラック等にしか使用されていない板バネ（リーフスプリング）ですが昔は乗用車でも多数の車がリヤサスに板バネを使用していました。

板バネは構造が簡単でコストが安く丈夫なので路面状況が悪かった昔は乗用車にも採用されていたのです。

ただ、板バネは急発進時にバネ自体がＳ字に捻じられる事でアクスルがバタつくワインドアップ現象という欠点がありましたがビッグルーチェでは上級グレードにトルクロッドを装着したり、サバンナクーペはショックアブソーバーを交差させて装着（バイアスマウント）する事でワインドアップ現象の対策をしていました、単なる板バネ式ではないところが流石マツダ車です(^^)

板バネは構造上バネを柔らかく出来ないのと重なったバネ間の摩擦で乗り心地が固いといった特性があるのですが70年代半ば頃になると路面状況も良くなり乗り心地の良いコイルスプリングをリヤサスに採用する車種が増えてきました。

コイルスプリングだけではアクスルの位置決めが出来ないのでアクスルの左右に上下2本のリンクを配して前後と回転方向の動きを抑え、横方向に長いリンク（ラテラルロッド・・パナールロッドとも呼ばれます）を配してアクスルの横ズレを抑えるという方式が一般的で、使用するリンクの数で4リンク、5リンク（ラテラルロッド付き4リンクとも呼ばれました）などの種類がありました。

リヤサスはただ路面の衝撃を吸収するだけのように見えますがステアリング特性に於いても重要な役割をしています。
例えば左にコーナリングすると右のサスが縮むわけですが縮むという事はアクスルが上側に移動する事になります。
この時のアクスルの上下2本のリンクの位置関係が重要でアッパーリンク（上側のリンク）を少し前下がりに装着する事でアクスルが上側に移動するに伴って前側にも移動するようになっています、するとアクスル自体が左を向く事になり（僅かですが）フロントタイヤの向きとアクスルが同位相になる事でオーバーステア（巻き込み）を防ぐように設計されています。
これは板バネ式も同じでバネの取り付け部分の前側の位置を後ろ側より下げる事で同じ作用をします。

　　　　　　

画像はコスモＡＰのリヤサスですがとても面白い工夫がされています。
リジッドアクスル式は急加速時にその反動で車体が右にロールしようとします。

アクスルの上下2本のリンクを延長して交わったところを瞬間中心といいますが、加速時に重心移動でリヤタイヤに掛かる増加した分の重量とその時にタイヤに発生した駆動力との合力の方向が瞬間中心の下を通れば加速時に車体の尻を持ち上げるリフト現象が発生します。

コスモＡＰのリヤサスは右側のアッパーリンクの取り付け位置を左側と異なった左右非対称にして瞬間中心の位置を左側と変えることで右側にリフト現象を発生させて加速時に車体が右にロールするのを防止しています。

ＳＡ22Ｃのリヤサスはラテラルロッドの代わりにワットリンクという機構を採用してアクスルの上下に伴う横ズレをなくして尻振りの対策をしています。

70年代のマツダＦＲ車のリヤサスはリジッド式しかありませんでしたが、どの車種も性能を向上させるための工夫が見受けられますね(^o^)