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今日は青コスモと赤コスモのエンジンを同時に掛けてみました。
赤コスモは先日エンジンを掛けましたが気温が低いせいかセルの回りが少し弱い・・でもエンジンはかかりました^^;

青コスモも少しセルの回りが弱いもののすぐに始動しました。
寒冷地仕様ではないので最初はどうしてもセルの回りが弱いのは仕方ありませんね。
キャブレーターで手動チューク式のエンジンの始動はオーナーだけが味わえる楽しみですね、旧いロータリーというと始動が難しく思われがちですが簡単なコツを掴んでしまえば難しい事はありません（まぁ取説のとうりにやれば良いのですけどね笑）

　　　　　　

赤コスモのエンジン・・始動直後は白煙が出ますがそれ以外は不具合もなくアイドリングも安定しています。

　　　　　　

青コスモのエンジンも安定してアイドリングしています(^^)

今日はボンネットを開けたついでに？バキュームアドバンサーの作動を見てみました。

　　　　　　

バキュームアドバンサーはデスビに取り付けられている金属製の丸い物です。
これは真空式進角機構という装置です。

エンジンの点火時期は回転数の上昇に伴って早める必要があります（進角と呼ばれます）
理由は点火プラグで混合気に着火してから燃焼が始まるまでは若干のタイムラグがあり、これはエンジン回転数に無関係なので回転数を上げるにつれ、その分進角させる必要があるのです。

今回はリープス5のコスモのデスビに限定して書きますが、点火時期を進角させる機構の一つは遠心式進角機構というものでデスビシャフトの回転に伴う遠心力を利用してデスビ内にあるガバナーという装置でポイントを開閉するカム山の部分を動かして進角させるものです。

もう一つが真空式進角機構でこれはインテークマニホールドの負圧を利用して進角させます。
遠心式進角は遠心力の利用なので進角の度合いはエンジン回転数に連動しますがエンジン回転数が同じでもアクセル開度は走行状態によって異なります。

アクセル開度が小さい時はエンジンに入る混合気の量が少ないので燃焼速度が遅く、その分点火時期を進角させる必要があります。
アクセル開度が小さいとインテークマニホールドの負圧が高いのでバキュームアドバンサーに負圧を導入する事でアドバンサーがポイントベースを引いてポイント自体の位置を動かす事で進角させます。

つまり遠心進角させた分に真空進角の分を加えているのです。
アクセル開度が大きいとエンジンに入る混合気の量も増えてインテークマニホールドの負圧も低くなるのでアドバンサーは作用しなくなるので真空進角で進角された
分が戻る（その分遅角する）事でノッキングを防ぎます、上手く出来ているものですね（笑）

　　　　　　

アドバンサーの点検はデスビキャップを外してＬ側、Ｔ側の各アドバンサーにハンドバキュームポンプを接続して負圧をかけた時にＬ側、Ｔ側それぞれのポイントベースが動くかを見ればいいのですが今回はエキセンのプーリーにタイミングライトを当ててどれだけ変化するか実験してみました。

　　　　　　

進角前のＬ側の点火時期です

　　　　　　

アドバンサーに負圧をかけて進角させた状態です。

　　　　　　

進角前のＴ側の点火時期です

　　　　　　

進角させたＴ側の点火時期です

画像では進角後の点火時期はＬ側、Ｔ側とも殆ど同じ位置ですがＴ側は元々15°遅れた位置ですからＴ側の方が多く進角している事が分かりますね（ちなみにどちらのアドバンサーにも同じ値の負圧をかけて進角させています）

整備書を見るとＴ側の真空進角度はＬ側の2倍になっています、つまりＴ側の方が多く進角するのです、画像からもそれが分かりますね。
つまり真空進角が大きい時はＬ側とＴ側はほぼ同時点火になるという事ですね、実際に見てみると面白いです（笑）

整備書の進角度はデスビシャフトの進角度なのでエキセンのプーリー上では数値は2倍になります（デスビシャフトの回転数はエキセンの1/2のため）まぁエキセンのプーリーに数字の目盛りは無いんですけれどね。
遠心進角はポイント開閉カム山の動きによる進角なのでＬ側もＴ側も進角の度合いは同じです。

ちなみにリープス5のコスモはアイドリング時はＬ側、Ｔ側共に真空進角はさせていません、アイドリングは走行時のようなエンジン出力の必要がありませんしサーマルリアクターの反応性も考慮しているのだと思います。

現在のハイテク制御のエンジンとは違った意味で高度な？制御と言えるのではないでしょうか？（笑）






　　　　　　









　　　　　　





　　　　　　

　　　　　　

今までに運転した事のある車でインパクトがあったものを挙げてみます(^^)
動かした程度のものは含まず、ある程度の距離を運転した車だけを選んでみました。

色んな車を運転しましたが（私が所有していた車ではありません）年式の古い順でいくと・・まずは昭和36年式初代セドリック！
しかも当時のいわゆる無地ナンバーが付いたものでした。
壊したら大変なので緊張して運転したので走行フィーリングといったものは覚えていません（爆）がコラムシフトのシフトパターンが通常の？コラムシフトとは逆だったような・・年式が古いだけにミッションはシンクロ機構が付いているのかどうか分からなかったのでＷクラッチを使って運転しましたが思ったよりは普通に運転出来ました。



そして・・天下のコスモスポーツ！これは前期型と後期型の両方を運転した事がありますが低い着座位置やクイックなハンドリングはスポーツカーそのものでした。
40年も前にこんな車があったなんて・・素晴らしい！
前期型はブレーキの倍力装置がないのでペダルの踏力は多少必要ではあるものの、すぐに慣れて、むしろダイレクトなブレーキフィーリングがスポーツカーを運転している実感を与えてくれました。
10Ａロータリーの前期は後期よりもパワーが低いので低速トルクがないとオーナーさんは言っておられましたが私は思ったよりは運転し易かったですね(^^)



そして・・117クーペ、これも名車ですね(^^)
117クーペはハンドメイドと後期の角目ライト車を運転した事がありますが優雅さを感じる車ですね。
外観からは感じられませんがリヤシートの座面が広いんですよね。
シフトノブが短くて意外とスポーティ？
でもこの車は飛ばすより優雅に流す方が絵になる車かな～なんて思いました。



カペラロータリー！この車で初めて12Ａロータリーが登場！
私が運転したのは画像そのもののロータリークーペＧＳでした。
カペラはとても運転し易い車でした。
ロータリー特有のクセもなく40年近く前の車とは思えないくらい普通に運転出来て快適な車でした(^^)何といっても規制前のロータリーエンジン！自分の車ではないのでエンジンはあまり回しませんでしたがスムーズな走行フィ－リングはロータリーならでは、ですね。
カペラは～風～♪のＣＭソングが頭に浮かびます(^^)



そして・・Ｓ30フェアレディーＺ
画像はＳ20型エンジン搭載のＺ432ですが私が運転したのはＬ型エンジン車でした。
ロングノーズショートデッキのまさにスポーツカーの典型ともいえるスタイルはカッコイイですね。
私が運転したＺはＧノーズが装着されていたのでノーズはかなり長いのですが取り回しは思ったよりは楽でした。
もちろんパワステはないのですが、かつて重ステ車ばかり乗っていた私は苦にはなりませんでした（笑）
エンジンの調子が悪かったので本来の走行性能は発揮出来ていなかったのですがスポーツカーのフィーリングは楽しめました。

こうして振り返ると昔の車ってどれも個性がありましたね(^^)

コスモは完全に冬眠に入り、春まで乗れません。
冬季はエンジンを掛ける事がコスモとの唯一の触れ合いです（笑）
車内に乗り込みエンジンを始動します。











寒いのでチョークを全引きします。



チャージランプの保護グラスが少し曇っているのが分かるでしょうか？それだけ気温が低いのです（笑）



セーフティーパネルのテストモード点灯が綺麗です(^^)

セルを回すとエンジンは一発で始動(^^)チョーク全引きだとファーストアイドルが高いので始動と同時にチョークを少し戻して暖気します。
夏場はすぐにチョークを戻すのですが冬はさすがに少し長めにチョークを使用しないと安定しません、チョークの使用はなるべく短い方がいいんですけどね^^;



エンジンが温まってアイドリングも安定しました(^^)
コスモのＡＴはライト点灯時はシフトインジケーターのセレクト位置以外の箇所も薄く点灯するようになっています（画像はちょっと分かりづらいですが）



リープス5のコスモのライトスイッチは断面がこのようにローター？のような形状をしています、ロータリーだからなのか単なるデザイン上のものなのかは分かりませんが・・。



イルミネーションがいい感じです(^^)



こちらはアンメーター・・この状態はアイドリングでスモールランプのみ点灯で他の電装品は使用していない状態。



その状態でヒーターを入れようとファンを回すと・・アンメーターの指針は放電側に振れています、リープス5のコスモはファンとリヤウインドーの熱線が連動しているので消費電力が多くてアイドリングの発電では間に合っていませんね、まぁ30年以上前の車ですからね（笑）



ＦＭモジュレーターでＣＤを聞きながら運転している気分だけ味わいます（笑）
早く春になって欲しいですがまだ先の話ですね。。^^;

現代の車ではＭＴを探す方が難しくなってしまいましたが、昔はその逆でした。
私の住んでいる場所が田舎のせいもあるかも知れませんが昔はＡＴ車はとても珍しく思ったもので当時ＡＴ車を見た事は殆どありませんでした。

かと言って当時ＡＴ車の設定が少なかったわけではなく大衆車から高級車までＡＴが用意されていました。

時代の違いはあるのでしょうが当時はＡＴとなると燃費が悪い、走行性能がＭＴより劣る、価格が高いといったマイナス要素の方が大きかったのかも知れません。

クラウンやセドリックといった高級車でもＭＴばかり（私が見た記憶では）でＡＴ車を見ると珍しくて興味深く見たものでした。

私の青コスモは当時は珍しい？ＡＴなのですが最上級グレードでオプションのクーラーを付けＡＴを選択したとなると最初のオーナーさんは購入時は年配でお金持ちだったのだろうと推測します。

コスモのロータリー車のＡＴはＲＥマチックと呼ばれます。
このＡＴは日産で開発され、日産とフォードと東洋工業（当時）の出資会社のＪＡＴＣＯで製作されました。
なので中身は当時の日産のＡＴと同じです。

私はコスモのロータリーとＡＴの相性はとても良いと評価しています。
現代のＡＴと違ってロックアップ機構やＯＤがない3速ＡＴですが乗ってみると想像以上に静かで燃費もＭＴに比べてそれほど劣りません。



キックダウンすればパワフルに加速しますしＭＴより速いかも？と思えるくらい良く走ります。
コスモがカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したのはＡＴですが理由が分かる気がしますね(^^)

コスモＡＰのリヤガーニッシュにはＲＥ-130ＡＰというエンブレムが付いています。

以前にガソリンスタンドで若い店員さんに「この車、あーるいーひゃくさんじゅうえーぴーっていう車なんですか？」と聞かれた事がありました（爆）車名だと思ったようです、まぁ若い方では無理もありませんが^^;

それはさておき、このＲＥ-130ＡＰは13ＢロータリーのＡＰ車という事ですが・・12ＡロータリーではＲＥ-120ＡＰとなります。

ＲＥ-130ＡＰの130という数字・・ビッグルーチェに13Ｂが初搭載された時はフロントグリルにＲＥ13のエンブレムが付いていましたがコスモＡＰでは13ではなく130になっている・・理由は私には分かりませんが・・^^;

単純な私の推測としては・・13の数字は不吉だから130にした・・（爆）となれば12Ａも120にせざるを得ない・・という単純な仮説なんですが実際のところはどうなのかな？もっと複雑な理由があったのだろうか？

30年以上も前の事ですから今となってはその理由を探るのも難しいですが・・^^;