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先日に白コスモで今シーズンのラストランをしました。

その前に点火系のメンテを・・先日にテスターでドエル等をチェックし、どうせもう冬眠するのだから調整は来春で・・と思っていましたが、メンテしてから冬眠させてあげようと思い立ちまして、ラストランの前に点火系をメンテをしてみました。

まずはプラグを外してみます、しばらくプラグの状態を見てなかったな～最近は寒くなってきたのでエンジンを始動して暖気している間はちょっと失火気味でしたから、それも点火系のメンテをしようと思った理由です。



プラグの状態を確認・・焼け具合は良好のようですね、消耗も見られますが新品の手持ちがなく、本来は交換するのがベストなんですが今回はワイヤーブラシで清掃する事にしました。


ポイントも磨り合わせをします、交換するほうが手っ取り早いですが、まだ使えると思うので・・^_^;


　　　　　　　ポイント接点はどうしても荒れてしまいます、ヤスリで表面を磨きます。


接点を磨いてポイントをデスビに装着し、デスビキャップを外したままエンジンをかけて（ロータリーはこれが出来るのでポイント調整が楽ですね）先日入手したタイミングライトでドエルアングルが基準値になるようにポイントギャップを調整します。

デジタルは数字がチラチラ動いて調整しづらいかな～と思ってましたが、それ程でもなく調整はし易かったですね。

点火時期も調整し、エンジンをかけて暖気・・調子いいです(^^)

日が暮れるまで少しドライブ・・今シーズン最後と思うとちょっと寂しいですが仕方ありません、帰宅後にいつものようにダッシュボードに毛布を掛けてバッテリーを外し、ボディーカバーを掛けて冬眠に入りました。

赤コスモと青コスモは冬でもガレージ内でエンジンを掛けて触れ合う事が出来ますが白コスモは春まで触れ合う事が出来ません、これからツラい冬です、春になってコスモに乗れるまでしばしの辛抱ですね・・^_^;

画像は白コスモのインパネなんですが・・アイドリング状態でタコメーターが1100回転位を指しています。

これは、この車を入手した時からでした、アイドリングは正常ですし実際に音を聞いてもこんなに回転数が高いはずがない事は分かっていました、つまりタコメーターの指示が狂っているのです。

白コスモを入手して7年になりますが走行に支障があるわけでもないので特に気にもせず乗っていましたが、手持ちの工具を新調したので良い機会と思いましてタコメーターの調整をしてみる事にしました。

で、新調した工具とは・・タイミングライトです、現在使っているタイミングライトも故障しているわけではなく、ちゃんと使えます、では何故新調したのか・・それはドエルアングルのチェックも出来るタイミングライトを見付けたのです。

今まで使っていたドエルテスターは40年以上前のテスターと、超安物で精度が怪しいもの・・どちらも信頼性ではちょっと・・ポイント式点火である以上、メンテは欠かせません、私はそれが好きなので性能面で劣る事は分かっていても敢えてフルトラにせずポイントに拘っています^_^;

そうなるとドエルテスターは精度の良い物が欲しいところです、そこで今回新調したタイミングライトなんですが、点火時期の点検の他にバッテリー電圧や、エンジン回転数、ドエルアングルまで点検出来るものです、デジタル式で、今まで使っていたテスターよりは信頼性がありそうです。

昔はドエルテスターは認証工具といって、整備工場の認定要件として所持が義務付けられていましたが今はポイント式の車も殆どなくなったので整備工場もドエルテスターの所持の必要はなくなりました、でもドエルテスターは今でも新品を入手出来ます、でも非常に高価なので趣味のためとはいえ、買う気にはなれませんでした。

今回新調したのは比較的リーズナブルでドエルアングルも点検出来るというありがたい機器です、そしてエンジン回転数もチェック出来るという事がタコメーターの調整をしてみようと思い立った理由でした(^^)


では早速使ってみます、これが今回新調したタイミングライトです、海外製なので説明書は英文ですから読む気になれません（笑）でも使い方が分からないので頑張って読んでみます^_^;

回転数をチェックするには先ず機器のボタンを操作して2サイクルか4サイクルかを選択しろとあります、2サイクルor4サイクル？ロータリーはバンケルサイクルだ！と言っても仕方ないので・・（笑）2サイクルか4サイクルかを選択するという事は要は出力軸回転数と燃焼回数の違いを選択するという事だな・・ならばロータリーは出力軸1回転につき1回の燃焼なので2サイクルと同じですから2サイクルを選択します。


この機器はエンジン回転数をプラグコードにクランプしたピックアップで拾っています、なのでＲＥＡＰＳ-5のロータリーエンジンの場合、Ｔ側は低回転域で失火させているのでＴ側のプラグコードにクランプすると低回転域で回転数表示が0になるのでエンジン回転数をチェックする場合は必ずＬ側のプラグコードにクランプします。


　　　　　タコメーターの調整をする前に先ず中古のメーターで予習を・・^_^;


これはタコメーターの裏・・矢印の2箇所の穴の奥に調整個所があります、2箇所あるの？どちらを調整するんだろう？まぁいいや、やってみよう・・。

エンジンを始動させて機器で実際の回転数を見てみると720回転、メーター読みでは1100回転・・やはり結構狂ってますね、では作業を開始です。

メーターを外すにはインパネをバラさないといけません、ちょっとメンドくさい（笑）でも慣れてますので^_^;すぐにバラしてメーターＡＳＳＹを取り出します。

メーターの裏を見ると・・あれ？調整用の穴はありますが調整個所がありません、タコメーター本体を取り出してみると手持ちの中古のタコメーターと全然違います、どちらも同じ前期タイプのメーターなんですが種類があるんだな～もしかして中古メーターはルーチェ用だったかも知れないけど記憶がない・・^_^;

いずれにせよタコメーター本体を外さないと調整出来ません、メーターを外すとやはり2箇所の調整個所・・正しい調整方法が分かりませんが何とかやってみました^_^;

調整個所に細いドライバーを入れて回すんですが調整はとても微妙で極端に言えば少し触れた程度の回し方でも指示が変わります、機器の回転数を見ながら微調整します。


正しい回転数に調整出来ました、今まであまり気にしていませんでしたが、やはり正確な回転数になると気分がいいですね(^^)


ドエルアングルを見てみます、これはＬ側・・規定値は58°±3°ですのでちょっと狂ってますね、デジタルは正確でいいです。


これはＴ側・・こちらもちょっと狂ってますね、まぁ今シーズンはもう冬眠なので来春に調整します。


タイミングライトなのでもちろん点火時期も点検出来ます、エンジン回転数も表示されるので正確に点検出来るのがいいですね。

全て組み付けて、ついでに近所を少し走ってみました、するとスピードメーターが動いてない・・メーターケーブルを挿すの忘れてた・・。

またバラすのはメンドくさい・・フロアに寝転んで狭いながらも何とかケーブルを挿せました、やれやれ・・^_^;


今シーズンはもうそろそろ冬眠です、今年は天気が悪くて例年よりも乗れませんでした、来年はたくさん乗りたいですね、コスモ最高～☆

コスモのチョークノブは水温が低い時は任意の引いた位置で保持出来るようになっています。

その構造はコントロールユニットからの電源がチョークワイヤーを保持する電磁石に通電する事でワイヤーを保持するようになっているのですが、コントロールユニットの保護回路が作動したり保護ヒューズが溶断するとコントロールユニットからチョークワイヤーを保持する電源が出なくなるのでチョークノブが保持出来なくなります。

私の白コスモも以前にコントローユニット保護回路の作動による不調がありましたがチョークが保持出来なくなるという特徴があるので原因究明の手掛かりになるんですが、不調でなくてもチョークが保持出来ない場合もあります。

配線やチョークマグネット本体は正常だと仮定します、今回は簡単に点検出来るものとして水温スイッチについて書いてみます。

水温スイッチは画像の矢印で示したものでウォーターポンプに取り付けられていて、水温が低い時に導通し、水温が上がると導通が切れるようになっている単純なものです。

コントロールユニットから出力されたチョークワイヤーを保持するための電源はチョークマグネットを通ったあと水温スイッチを通ってアースされる事で回路を形成しています、つまりアースを水温スイッチで導通したり切ったりしているのです。

水温が低い時は水温スイッチが導通しているのでチョークマグネットを保持する回路はアースが繋がった状態になっていますから回路に電気が流れてチョークは保持されます、水温が上がると水温スイッチの導通が切れてアースが断たれるのでチョークマグネットには通電しませんからチョークは保持出来なくなります。

ではちょっと実験してみます。


水温スイッチのカプラーを抜いておきます、すると水温は低くてもチョークは保持出来ません、でもエンジンは始動出来ますし始動後も不調はありません。


　　　カプラーを元通りに接続するとチョークは保持出来ます、正常な状態ですね。

この水温スイッチ、何の役割があるかというと・・水温が上がった時にチョークの保持を解除する戻し忘れ防止機能と、もう一つの役割があります、それはＡＡＶ（アンチアフターバーンバルブ）の制御です。


サーマルリアクター式ロータリーエンジンではエンジンルームの熱は相当なものです、キャブレターのフロート油面の点検窓を覗くと燃料がグツグツと泡立っているのが見えたりします、こういう状況では空燃比がリッチ（濃い）になるので再始動が難しくなります、そこで温間時のエンジン始動時にＡＡＶを開く事で空燃比のリッチ化の対策をしています。


ＡＡＶは減速時の瞬間に空燃比がリッチになるのを防止するために内部のバルブが開いてインマニにエアを供給する装置ですが、それを温間時の始動時にも使っているわけです、と言ってもアクセルを全開にして空気を入れてやったほうが効果的ですけどね^_^;

水温が上がっている時はクランキング時にＡＡＶソレノイドへ通電しないようにする事でクランキング時だけＡＡＶが開いて始動後はソレノイドに通電する回路になっているんですが、これも水温スイッチのオン、オフで行なわれています。

水温スイッチのカプラーを抜いて水温が高い状態を再現してキーをＯＮにしてみるとＡＡＶのソレノイドには通電がありません、そしてエンジンを始動するとソレノイドに通電しました、この事からキーＯＮでＡＡＶのソレノイドに通電がなければ水温スイッチの内部断線やカプラーの接続不良等が疑われます。

チョークが保持出来なくてもエンジンの不調がない場合、まずは水温スイッチを点検してみるのが手っ取り早いのではないかと思います。

マツダがＲＸ-8の生産を中止した事でロータリーエンジンは生産中止になってしまいましたがロータリーエンジンは模型用でも生産されていました。

画像のエンジンがその模型用ロータリーエンジンで、小川精機という模型エンジンメーカーがラジコン飛行機用として生産していたんですが、そのエンジンも遂に生産を終了してしまいました。

寂しい話ですが、ロータリーエンジンを模型化した事に敬意を表して模型用ロータリーエンジンについてちょっと観察してみたいと思います（といっても実物は持ってないんですが・・）

小川精機が模型用ロータリーエンジンを発売したのは昭和45年・・コスモスポーツの発売から3年後の事ですが、その翌年の昭和43年には既に試作品が完成していたのだそうです。

模型用とはいえ、市販可能なレベルのロータリーエンジンを作る事は大変だったようです、でもそれを実現させた事は実に素晴らしいですね(ﾟ∀ﾟ)

市販されたのは1ローターですが試作品では実車同様の2ローターもあったそうです、マツダがロータリーエンジンの開発を始めた初期は1ローターで試作していましたが2ローターのほうが振動を少なく出来る事から2ローターになりました、模型用2ローター試作品は熱や燃費の問題で市販化は出来なかったようです^_^;

昭和45年に発売された小川精機のロータリーエンジンは改良をされながら40年以上も生産されてきました、初期の頃のものは混合気の吸入方式が実車同様のサイドポート式だったそうです。

サイドポート式とはローターを前後で挟む状態で付いているサイドハウジングに吸入口を設けて混合気を吸入させる方式です、ロータリーエンジンの開発当初はペリフェラルポート式といって回転するローターの外枠部分（ローターハウジング）に吸気口を設けて吸入させる方式でした。

このペリフェラルポート式は混合気が直線的に吸い込まれるので吸入抵抗が少なく、高回転には有利ですがオーバーラップ（吸気口と排気口が同時に開いている時間）が多いのでスロットル開度が小さく吸入混合気の量が少ない低速域では排気ガスが吸入工程の作動室に多量に入り込んで混合気が希釈されてしまい燃焼が安定しないという欠点があります、その対策でオーバーラップを少なくしたサイドポート式が採用されました。

ただ高回転ではペリフェラルポート（ＲＥ乗りは略してペリと呼びます）の方が有利なので競技ではペリのほうがパワーを出せますね。

初期はサイドポート式だった小川精機のロータリーエンジンも途中で設計変更されてパワーの出せるペリになりました、模型用エンジンなので実車のようにシビアな低速性能が求められるわけでもないでしょうからパワーが出せるペリにしたのかな？


では内部を見てみましょう、ローターのトップにアペックスシールが付いてますね、レシプロでいうとピストンリングに相当します、作動室の気密を確保するロータリーの要ともいえる部品です。

実車のロータリーエンジンはアペックスシールの他にローターの側面の気密を確保するサイドシールやコーナーシールがありますが小川精機のロータリーエンジンはアペックスシールだけの構成です。

このエンジン、本来はラジコン飛行機用ですが大きさ的にはＲＣカーに搭載する事も可能です、もちろん改造が必要ですが実際にロータリーエンジンを載せたＲＣカーを製作した方もおられます、私もやってみたいなぁ♪

ところで・・模型用ロータリーエンジンは小川精機だけではなく日東工作所という会社でも製造されています。

こちらのロータリーエンジンも1ローターで、エンジンの形状は小川精機のものとそれほど変わらないのですが、日東工作所のロータリーエンジンは小川精機のものよりも排気量が大きくて当然ながらエンジン自体も大きいのでＲＣカーには搭載出来ません、大型のラジコン飛行機用ですね。

排気量が大きい事もあってか？作りはかなり本格的です。


こちらは実車のロータリーエンジン同様にアペックスシールはもちろん、コーナーシールやサイドシールも構成されています。


アペックスシールも何と！実車同様の分割式です、これは完全に実車のロータリーエンジンの縮小版ですね、模型の大きさでこれらの部品の精度を出すのは凄いです。

それにしても小川精機も日東工作所も実車でさえ難しいロータリーエンジンを模型化するのですから素晴らしい技術ですね(^^)ロータリー乗りならインテリア代わりに部屋に飾っておくのもいいでしょうね(´▽｀)