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エンジンＯＨの準備を進めてきて最後の仕込み？のサイドシールのクリランス調整なんですが海外からサイドシールが届きまして、いつものように治具をセットしたグラインダーでサイドシールを削って・・ここでふと疑問が。。

サイドシールとコーナーシールの当たり面の角度を適切にするために治具を作ったんですが確かに当たり面の角度は適切に削れます、しかしサイドシールの断面と側面がキッチリと垂直になっていなければ意味がありません、斜めに削ってしまうとクリアランスの広いところと狭いところが出来てしまうので正確なクリアランス調整になりません、今までの方法だとシールの研削時の垂直度は目見当でしたが、やはりそれでは正確ではありません。

サイドシールは片側が予め仕上げてあるんですが、これは精密な工作機械できちんと研削されていますからこの面はシールを裏返しにして計測しても両側とも同じクリアランスです、しかし私が研削したほうは片方が適正クリアランスでもシールを裏返して計測すると微妙にクリアランスが違います、こんな事もっと早くに気が付くべきでした（汗）そこで今までのやり方はやめて、ボール盤を使い正確に垂直を出し、治具も廃品のローターを使って、より正確に研磨する方法に変更します、これで正確にサイドシールを研削出来ると思います。

さてサイドシールの事はいいとして・・タイトルのテンションボルトなんですが・・テンションボルトは重なった全てのハウジングを固定するものでリヤのサイドハウジングの後ろの穴から各ハウジングを貫通してフロントのサイドハウジングのネジ穴に締め込む長いボルトなんですが念のためにサイドハウジングのネジ穴に軽く回して入るかどうか、ボルトのネジ部分にオイルを塗布してボルトを入れて点検してみました、ネジが噛んだりしていたわけではないのでサイドハウジングのネジ穴は問題ないので軽い気持ちでテンションボルトを入れて指先で回していると・・ネジは軽く回るんですが「ん？このボルト、何か微妙に首振ってないか？！」

テンションボルトを外して転がしてみると微妙なんですがボルトが曲ってます・・（汗）これは予想外でした、まさか曲っているとは思わなかったのでボルトくらい再使用出来るだろうと思ってたんですが・・テンションボルトが曲がるって、聞いた事ないんですがそういうものなんですかね、チューニングしていたわけでもないんですが・・。

いずれにせよそうなったらボルトは全交換です、それで手配しようとしたら在庫は1本だけで納期は未定との事・・う～ん今年中にはエンジン組めそうにないなコレ・・まぁそうそうスンナリといくわけないか・・なるようにしかならないのでこればかりは仕方ないですね・・(^^;)

ロータリーエンジンのＯＨでよく聞かれるサイドシールのクリアランス調整・・サイドシールとコーナーシールの当たり面との隙間の調整の事なんですが新品のサイドシールは少し長めになっているので削ってクリアランスを合わせるようになっています、このクリアランスはロータリー専門ショップではそれぞれに独自のノウハウがあるようで、クリアランスの数値を公表しているショップは見受けられないですね、まぁ～企業秘密なんですね。

クリアランスが重要と言われるロータリーエンジンですが昔のロータリーは先のブログでも書いたようにメタルはスタンダードサイズしかないので基本的にメタルクリアランスの調整、いわゆるレシプロでいうところのメタル合わせが出来ませんので調整出来るクリアランスといえばサイドシールとエキセントリックシャフトのスラスト方向のクリアランスという事になります。

私もサイドシールのクリアランス調整を始めましたが、その前にまずローターの穴にコーナーシールを入れて動きが渋くないかを確認します、コーナーシールの直径は僅かですが製造誤差がありますから最もスムーズに動く個所を探してそこに入れるようにするのでローターのどの穴でもいいわけではなくコーナーシールによって穴の位置も決まります。

ロータリー専門ショップではコーナーシールの在庫がたくさんあって、その中から最適な大きさのコーナーシールを選択する事が出来ますが私はそういうわけにはいかないので決められた個数のコーナーシールを出来るだけスムーズに動く組み合わせになるようにするしかありません、この辺が個人とショップでの差になってきますね、まぁ今回はコーナーシールが渋くて動きが悪いという事はありませんでしたが。

さて、サイドシールのクリアランスを調整するためにサイドシールを研磨します、サイドシールはクリアランスだけではなくコーナーシールと当たる角度も重要ですから、研磨作業が簡単かつ正確に出来るようにグラインダーの治具を自作したんですがこの治具の効果は絶大でした、手作業なら多分1個でも数十分は掛かると思われる研磨作業が簡単に出来てしまいます。


矢印の個所のクリアランスを調整するために棒状のサイドシールを削るんですがサイドシールの断面は斜めにコーナーシールに接触するので同じように研磨しなくてはなりません、しかもシールの上下で角度が極端に違うとクリアランス調整の意味がありませんから手作業でこれらを正確に削るのは出来ない事はないとは思いますが難しいし時間も掛かります、職人なら出来るでしょうけれど職人でもなく手先の不器用な私は文明の利器グラインダーを遠慮なく使わせて頂きます（笑）

ただ効果絶大なのはいいんですが最初は削る加減が掴めなくてシールを数個無駄に削り過ぎてしまいました、何せ初めての作業なので最初は感覚が掴めなくて・・(^^;)削り過ぎといっても100分の何ミリという程度ではありますが・・勿体無いですが、やはり目標値にしたいのでここは妥協はせずにいきます。

このようにサイドシールとコーナーシールの間にシクネスゲージを入れてクリアランスを測定するんですが、シクネスゲージは手の感覚が全ての計測器具なのでダイヤルゲージやマイクロメーターのように目盛りを読んで判断出来ませんから作業者の感覚頼みなので100分の1ｍｍ単位の微妙なクリアランスの差を感じ取るのは難しいですね、バルブクリアランスの調整ではシクネスゲージが必須なので私はそこそこ使い慣れてますがサイドシールのクリアランスはシクネスゲージの入る部分が極度に少ないのでちょっと測定に気を使いますね、まぁメタルのクリアランス測定ほどシビアではないですが。

それで・・シールを数個無駄にしたわけですが、ここでアッ！と気が付く私・・失敗した時に備えてシールは数個余計に買っていましたが無駄にし過ぎてシールが足りなくなってしまいました、仕方ない注文しよう・・としたら何と欠品中で納期は12月下旬！えぇ～！マジですか～そこで海外に発注を掛けてみました、海外なら在庫があるかな～と何となく思ったもので・・納期はまだ分かりませんが、これが来ない事には先に進まないですね・・痛いミスでした・・。

ここでエンジンの作業がストップしてしまったのでブログの内容とは全然関係ないですが過去のドラマに出て来たコスモＡＰの勇姿でも・・(^^;)


　　　　こちらは1978年のドラマから・・サンダーイエローの13Ｂリミテッドですね。




ハヤシのアルミにホワイトレターの太いタイヤがカッコイイです、字光式ナンバーも付いてパーソナル性が高いところを見ると劇用車ではなくてスタッフの愛車とか？？


こちらは1985年のドラマから・・こちらもサンダーイエローの13Ｂリミテッドのようです。


フロントスカートがボコボコでリヤのテール間のガーニッシュも無くて、あまり程度が良さそうではないですね。

スピンターンをしたところに追ってきたクラウンが衝突！クラウンもレアな2ドア車ですね。

こちらは今日、ついに平野部でも初雪が降りました、私はエンジンの作業がストップしてしまったので今日は足車マークⅡのブロワモーターが動かなくなったのでストックしていた中古品に交換したり・・これからの季節を思うと憂鬱ですね(^^;)

少しずつ部品を揃えたりしてエンジンＯＨの準備を進めてきましたが今年の猛暑でエンジンの組み立てを涼しくなるまで延期していました、まぁ他にも色々とやる事があったので気が付けばもう涼しいどころか朝晩は寒いくらいになってきましたが(^^;)

以前にローターのメタルを交換して内径を測定すると酷く楕円になっていて、その時はあまりの猛暑でそこで一旦エンジンの作業はお休みしていました(^^;)楕円になっていた部分はエキセントリックシャフトのジャーナル外径より小さくなっている始末でしたから、あの状態ではそもそも組付け時にローターにエキセントリックシャフトが入らないですね（汗）

何であんなに楕円になっていたのか不思議です、メタルの不良品なのかな～とも思いましたが純正のメタルであんなに楕円になっているものかな・・そうなれば圧入の仕方が悪かったのか・・でもよほど斜めに無理やり入れない限りあんなに楕円にならないと思うんだけどな～エキセントリックシャフトのジャーナル径より0.03ｍｍ位狭かったですからね・・圧入時は細心の注意を払って無理なく入りましたし、ちゃんと純正ＳＳＴで入れたんですけどね・・まぁダメなものは仕方ないのでまたメタルを取り寄せて圧入したんですが楕円になっていると怖いので測定値には非常に神経質になってしまいます(^^;)なので全てのメタルを再び入れ替えて更に念を入れてシリンダーゲージも新調してクリアランスをしっかりと確認しました。

1個のメタルにつきオイル溝の前後で直角に2か所ずつ、計4か所を測定して真円度と内径を測定し、ジャーナル外径を引いてオイルクリアランスを算出します、旧いロータリーはメタルがスタンダードサイズしかないのでクリアランスの調整は出来ませんから正確に測定して基準値内に確実に入っているかを確認するしかありません、メタルのクリアランスは非常に重要で、これがいい加減だと焼き付き等の重大なトラブルになりますからしっかりと確認する事が重要です。

ただメタルの表面はなじみ性を良くするために非常に柔らかい合金で出来ていて爪で引っ掻くだけでも傷が付くほどなのでシリンダーゲージで測定する際にどうしても測定子で傷が付いてしまいます、まぁそれは仕方ないんですが測定する際はなるべく測定回数を最小限にして測定子の先端も清潔にする事が大事ですね、測定子の先端にたとえ見えないほどのゴミや汚れがあるだけでもメタルに深く傷が入ってしまう事もありますし測定値にも影響します。

ところで旧いロータリーの整備書を見るとメタルのクリアランスに関しては限度値0.1ｍｍで「クリアランスを測定して限度値を超える場合はエキセントリックシャフトを交換する事」となっています、標準のクリアランスの数値は一切出ておらず、限度値の0.1ｍｍしか出ていません、ザックリ過ぎます（汗）しかし海外の整備書にはちゃんと標準のクリアランス値が出ています、さすが海外の整備書は細かいですね。

それによるとメーンジャーナルのメタルのクリアランス、つまりステーショナリーギヤーのメタルのクリアランスですね、これが0.04～0.07ｍｍで、ローターのメタルのクリアランスが0.04～0.08ｍｍとなっています、私が計測した結果はステーショナリーギヤーのメタルとローターのメタルのクリアランスは全て0.05～0.06の間で基準値内に入っていました、ちなみにＦＤやＲＸ-8では旧ロータリーとはクリアランスの基準値が異なっていて更にメーンジャーナルも前後でクリアランスが違うみたいですね、そしてメタルのサイズも数種類あるようで、より精密にクリアランスが調整出来るようになっています。


さて、エンジンを組むために準備を進めているわけですが、ちょっと悩ましかったのがコレ・・これはインテーメディエイトハウジングのオイル注入口に設けられたブローバイガスのホースの差し込み口なんですが本来はここにブローバイガスのホースが入るパイプがあります、ただハウジングを研磨に出した際に加工屋さんからこのパイプが邪魔で研磨する機械が入らないとの事でパイプを切断したのです、パイプを溶接するのは簡単ですがそうなればハウジングにも熱が加わってしまいます、ハウジングに溶接するわけではないので大丈夫とは思いますが、せっかく平面研磨をしたので気分的にハウジングには熱を加えたくありませんのでどうやってパイプを付けようかと考えていました。


そこで考えたのは・・切断した穴に入るスペーサーを見つけ、少し削ってハンマーで穴に叩き込みます。


更に大きい径のスペーサーを叩き込んで完成です、これでホースが入るようになりました。

あとロータリーのＯＨといえばサイドシールのクリアランスの話が良く出てきますよね、昔のロータリーはサイドシールの新品は少し長めになっていて、それを削って既定のクリアランスに合わせるわけですが整備書のイラストでは手作業でヤスリで削っています、簡単に削れるような材質ならまだしも鉄のシールを手作業で削るのは相当な労力です、しかもそれを12か所もやらないといけません、更にコーナシールに密着するように角度も調整しなければなりません、とてもじゃありませんが手作業でやる気にはなれません(^^;)


そこで両頭グラインダーを使ってサイドシールを決まった角度に削れるように治具を作りました、サイドシールの曲げに合わせて削ったアルミ板を組み合わせてネジで固定したもので、治具の取り付け部分も角度を調整出来るようにしてあります、治具の穴にサイドシールを入れれば自動的に決められた角度に削れるようになっています、まだ試してはいないんですが上手くいけばサイドシールの調整は大分楽になるはず・・(^^;)サイドシールのクリアランスが決まれば組付けの準備もほぼ終わりです、休日は何だかんだとやっていて、なかなか組付けの準備が進みませんでしたがサイドシールのクリアランスの調整が終われば、組付けに入れるのでもうひと頑張りですね(^^;)

今まで車検も微妙だったほどヘッドライトが暗かった青コスモ・・電源を引き直して光度も上がり車検も全く問題ない程になったので、どのくらい明るさが変わったのか確かめるべく夜に乗ってみました。

まぁシールドビームのままですから明るさは知れてますが光度が今までの倍以上になりましたので以前よりは明るくなっているはずです。

それで、乗ってみた感じは・・やはり以前に比べて確実に明るくなりました、もしかして足車マークⅡより明るいような？マークⅡは後付けＨＩＤが装着されていたんですがバーナーが切れた際に応急的に元のＨ4ハロゲンバルブにしているんですが、ハロゲンよりもコスモのシールドビームのほうが明るく感じるような気が・・マークⅡはヘッドライトのレンズが黄ばんでいるので暗過ぎるという事もありますが（笑）樹脂製ライトの泣き所です、レンズや反射板が劣化した樹脂製ヘッドライトよりシールドビームのほうが意外と光度が出ますからね。

最近視力が衰えてきている私は青コスモのヘッドライトの暗さが以前よりも気になってきていたんですが、これならシールドビームでも、まぁ～乗れない事はないかな、いずれＬＥＤ等にグレードアップする可能性もありますが現状ではそこそこ明るくなりましたので、ヘッドライトの光度の問題は解消されました。

リレーに供給するヘッドライトの電源ですが簡単なのはバッテリーから直に電源を取り出す事です、いわゆるバッ直ですね、ただバッテリーから電源を取り出すとアンメーターの作動が逆になってしまいます、正常なアンメーターの作動ではアイドリングでヘッドライトを点灯させればアンメーターの指針は放電側へ振るのですがヘッドライトの電源をバッ直にするとヘッドライトを点灯するとアンメーターの指針は逆に充電側に振ってしまいます。


アンメーターの配線より下流から電源を取り出せばアンメーターが正常に作動します、そうなるとオルタネーターのＢ端子から電源を取ればアンメーターが正常に作動するんですが今回はヘッドライトだけでなく点火系の電源も取り出すのでＢ端子の短いネジ部分にはそんなに端子をたくさん付けれませんし、取り出す電源の配線はなるべく短くしたいので車両側のハーネスのＢ端子線になるべく近い部分の配線に新規の配線を繋いで電源を取り出しました。


赤い配線が新規に接続した電源用の配線です、大電流が流れるので配線の接続部分は圧着端子でしっかりとカシメておきます、接続が緩いと発熱するので危険ですから・・当然ヒューズも入れます、コスモは旧車なので全て管ヒューズですが、この部分は信頼性の高い平型ヒューズにしました。


　　　　　　　　　　　　　配線図だと矢印の部分が接続箇所です。


アイドリング状態でのアンメーター・・スモールランプ以外の電装品は作動させていません。


アイドリング状態のままヘッドライトをハイビームにした状態・・アンメーターは放電側に振っていますね、これが正常な作動です、バッ直にするとこれが充電側に振れてしまうのです、それではアンメーターの意味がないですからね。

久し振りの夜のドライブは新鮮でした、ただ信号待ちでブレーキを踏んでヘッドライトを点灯したままだと放電状態なので気分的にはちょっと落ち着かないですね、まぁ信号待ち程度でバッテリーが上がる事はないですが（笑）

暑かった日々もようやく落ち着いてきました、今年は暑かったな～本州よりも暑かったですからね・・昔は30℃以上になる事は少なかったのに今年は毎日のように35℃以上の気温が続き・・しまいには38℃超え！・・こんなの北海道の気温じゃありません（汗）体がきつかったな～それでもこの時期になるとさすがに夜は気温が下がって猛暑から一転して肌寒さに・・体壊しますね、ホントに・・(^^;)

赤コスモのエンジンは以前にローターのメタルの内径を測定して不具合がありましたので発注をしてるんですが納期がまだはっきりしないので組むのはまだ先になりますね、それで今日は青コスモの車検を取得しました。

お盆は業者が休みなので検査場はガラガラ・・なのでお盆に来るのは大体ユーザーが多いようですね、トップ画像はこれから検査レーンに並ぶところなんですが私の他には1台しかいませんでした(^^;)

青コスモは前回の車検時から2年間で600ｋｍしか乗っていません、調子は良いのでいいんですが車検時にいつも苦労するのがヘッドライトの光度です、コスモは4灯式なので保安基準では1灯につき1万2千カンデラ以上、もしくは2灯の合計が1万5千カンデラ以上となっています。

青コスモは特に右のライトが暗くて1灯の1万2千カンデラ以上は到底無理でエンジン回転を上げても2灯で1万5千カンデラいくかどうか位で、今まで光度不足で2回再検になった事があります、まぁそれでも何とか通っていたのでそのままにしていたんですが今回は対策を施しました。


まずアイドリング状態でヘッドライトの電圧を測定してみます、これでは全然ダメですね。


エンジン回転を上げてもここまでしか電圧が上がりません、これでは暗いですよね、オルタネーターはちゃんと14Ｖ以上発電しています。

コスモＡＰはヘッドライトのリレーがなく、ライトスイッチを大電流が直接通っているので抵抗になりますし、取り回しの関係でどうしても配線がムダに長くなってしまいます、それに45年も経っていれば当然配線の抵抗も増えているでしょうから電圧降下も当然です、そこでヘッドライト用のリレーを取り付けて、電源をライトスイッチを通さずに配線も最短にしてヘッドライトに供給出来るようにしました、こうすればスイッチに大電流が流れないのでスイッチの保護にもなりますしヘッドライトの電圧降下もありませんから光度も上がります。


時間がなくて突貫作業だったので配線がゴチャついてますが後でまとめます、一見複雑そうですが万一リレーが故障した際には簡単に元の配線に戻せるようにしてあります。

これは効果抜群で今まで1万5千カンデラさえ微妙だったのが今回は検査前にヘッドライトテスターで見るとエンジン回転を上げずアイドリング状態でも3万5千カンデラでした、もちろん車検も余裕で合格しました、まぁ今の車からすると3万5千カンデラだと全然暗いですがシールドビームのままですからこんなもんでしょう、電圧降下がなくなったので、たとえ今後ヘッドライトをＬＥＤ化等アップデートするとしても本来の性能を発揮出来ますね(^-^)

ところで今回リレーを装着したのはヘッドライトだけではありません、では何に・・それは点火系です。

点火系は簡単に言えば電源が外部抵抗器を通って点火コイルの1次側コイルを通りコンタクトポイントからアースという流れで、これを点火系の1次回路というわけですがロータリーエンジンはＬ側とＴ側で点火系が2系統になっているので点火コイルが2個付いています、なので点火系の1次回路も2つあるわけですね。

青コスモは外部抵抗器に入る電源の電圧がＬ側Ｔ側共に2～3Ｖ降下していました、これはかなり前から気付いてはいたんですが特に調子が悪いわけでもないのでそのままにしていましたが今回ヘッドライトリレーを追加したついでに点火系にもやってみようと思い立ちました。

少し具体的に書くとコスモＡＰのＲＥＡＰＳ-5の点火系1次回路の電気の流れとしては、まずエンジン始動のクランキング時はＬ側の点火系1次回路電源はＩＧスイッチから外部抵抗を通さずに直にＬ側点火コイルに直に入り、更に分岐してＩＧリレーにも入り、Ｔ側の点火系1次回路はＩＧリレーに入ったＬ側の分岐電源が、やはり外部抵抗器を通さずに直にＴ側点火コイルに入るようになっています。

つまりクランキング時はＬ側電源はＩＧスイッチから直にＬ側点火コイルへ入り、Ｔ側電源はＩＧリレーからのＬ側分岐電源が直にＴ側コイルに入るという事ですね、クランキング時はセルモーターに電気を喰われてバッテリー電圧が低下するので始動性が悪化しないように外部抵抗器を通さずに各コイルに直に電源を入れるわけですね。

エンジンが始動してＩＧスイッチがＯＮの位置になるとＬ側の点火系1次回路電源はコントロールユニットからの供給となります、Ｔ側点火系1次回路電源は排気ガス中のＨＣ排出量対策の為の失火制御があるので回転数によってＯＮ、ＯＦＦをするディスリレーからの供給となります、青コスモはこれらの電源が電圧降下をしているのでヘッドライトと同じようにリレーを追加する事で電源がコントロールユニットやディスリレーを介さず直にＬ側Ｔ側各コイルの外部抵抗器に入るようにしました、コントロールユニットからの出力やディスリレーからの出力はリレーの作動用として接続しますから小電流しか流れないのでコントロールユニットの保護にもなりますし、ディスリレーのＯＮ、ＯＦＦで追加リレーもＯＮ、ＯＦＦしますからＴ側の失火制御も当然機能します。


配線図ではＬ側の外部抵抗器は1個ですが青コスモのＬ側の外部抵抗器は2個並んだような形状をしていて上下に配線が接続されているので一見すると2個の外部抵抗器が並列に繋がっているように勘違いしてしまいそうですが、これは2個の外部抵抗器が直列に接続されていて、まとめて全体で1個という事です、見た目が紛らわしいです(^^;)


実際はこんな感じです、黒に白いラインの配線がＬ側の配線で黒に緑のラインの配線がＴ側の配線です、Ｌ側の追加配線を黄色、Ｔ側の追加配線を青にして色分けしてみました。

これらの配線を切ってコントロールユニットとディスリレーからの配線をリレーの作動用にし、リレーからの供給電源をそれぞれの外部抵抗器側の配線に繋いでいます、これなら万一リレーが故障してもリレーの配線を抜いて、切った元の同じ配線同士を繋げば元の回路になりますので出先でリレーが故障しても大丈夫（笑）

実際に乗ってみた感じは・・まぁ特に何も変化はありません（笑）元々調子も良かったので劇的に良くなった気はしませんが悪くなっている事はないはずなのでまぁいいでしょう、旧式のポイント点火ですから出来るだけ性能を発揮出来るようになればいいかな。


車検が終わった足で先祖の墓参りへ・・先祖の墓は海沿いの小さな町にあるので人も少なく密になる心配もありません、昼食をとりがてら港で一休み。


ヘッドライトの心配もなくなったので今後の車検時は気を使わなくて済みます、でもこうして画像をみるとやはりシールドビームは暗いですね（笑）