2020年1月5日から17日（現地時間）に大会史上初の中東のサウジアラビア１国開催として争われた第42回ダカールラリーは、カルロス・サインツ（ミニ・ジョン・クーパー・ワークス・バギー）が2010年、2018年に続く3度目のダカール総合優勝🏆を手にしました。🎉
総合2位には、昨年トヨタにダカール初制覇の栄光をもたらした「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」から参戦したナッサー・アル-アティヤ（トヨタ・ハイラックス）が続きました。

今大会注目をあつめていた「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」からダカールに初挑戦したアロンソは、大会序盤にマシンフロントを痛めるアクシデントやステージ10ではマシンを複数回横転させるクラッシュを起こしつつも着実に行程を走破。最終日のステージ12はステージ4位に入り、今大会3度目のトップ5フィニッシュを決めた。 2度のアクシデントで大きくタイムを失ったため総合では13位だったものの、ルーキー勢最上位でのフィニッシュとなりました。

参加台数と完走率

	部門	クラス	参加台数	完走台数	完走率（%）
４輪	市販車	ガソリン	1	0	0
		ディーゼル	4	2	50
	改造車		78	56	72
２輪			144	96	67
小型4輪バギー			46	31	67
クアッド（4輪バギー）			23	12	52
カミオン（トラック）			46	29	63
合計			342	226	66

ﾜﾀｸｼがこの大会で注目していたのは、プロダクション（市販車）部門ディーゼルクラスで参戦していた『TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body』です。
TLCは2017年4月からチーム代表が変わり、ﾜﾀｸｼが保育園からの幼なじみで今も付き合いがあるＫ君が代表に就任。
チームは前身のアラコ時代を含めて3度の6連覇を記録していましたが、 TLCにとって今大会はTLCチーム史上初の７連覇の偉業がかかっていてチーム代表の責任は重大なのでした。😄

そして、四輪市販車部門を争うトヨタ車体のチーム・ランドクルーザー・トヨタオートボデーの結果は、クリスチャン・ラビエル／ジャン・ピエール-ギャルサン組326号車が総合28位、三浦昂／ローラン・リシトロイシター組338号車が総合32位でフィニッシュ。
クラスではワン・ツーフィニッシュとなり、 市販車部門 ７連覇 🏆🏆🏆🏆🏆🏆🏆を達成しました！。🎉

市販車にほど近い市販車部門での完走は厳しく、参加した５台中 アルキディアにゴールしたのはTLCのランドクルーザー２台のみでした。
ランドクルーザーが最も販売されている国、サウジアラビアで勝てたことの意味は、このクルマの走破性、耐久性、堅牢性のアピールにもつながり、とても大きな意味があったのでした。
良かったねＫ君。首がつながって。😅

今回は新たなる挑戦として、オートマチックトランスミッション仕様で参戦したので、優勝どころか、本当に完走できるかも不安でした。
年末にＫ君から聞いた話では、昨年のテストでは、熱の影響でターボが２回壊れたらしい。
では、何故今まで同様MT仕様で参戦しないのかと訊いたら、トヨタは次のモデルチェンジから需要の少ないランクルのMT仕様を廃止する予定になっており、以前からAT仕様での参戦を検討して、昨シーズンのダカールラリーでも、社員ドライバーの方の車両をAT仕様で参戦させる案も出ていたらしい。







トラック部門を戦う日野チーム・スガワラは、菅原照仁／染宮弘和／望月裕司の3名が乗り込んだ512号車が部門総合10位を獲得し、排気量10リットル未満クラスで11連覇を達成しました。


二輪部門では「Monster Energy Honda Team」のリッキー・ブラベック（ホンダCRF450ラリー）が自身初の部門制覇を成し遂げた。ホンダにとってダカールでの部門総合優勝は1989年以来、実に31年ぶりの快挙となった。

関連情報ホームページURL：

Site officiel du rallye raid Dakar (ex Paris Dakar).
Team Land Cruiser TOYOTA AUTO BODY OFFICIAL WEBSITE
ダカールラリー | 日野自動車
ダカールラリー(DAKAR Rally) | Honda

スポーツカーが大好きなﾜﾀｸｼとしては、また気になる車がトヨタから発売されますね。
Ｂセグメントに属する「ホットハッチ」『GR Yaris』です。

2013年に限定200台で発売された『Vitz GRMN Turbo』は、ある冬季運転教習会で知り合った某氏が開発していた車だったので凄く興味がありました。彼はドイツ・ケルンにあるTMGでＦ１の設計に携わった経歴がある秀才で、その後『GR Supra』の開発のためドイツ・ミュンヘンに転勤になってしまったので、2018年に限定150台で発売された『Vitz GRMN』は、パワーも上がり、より魅力的な車になったものの、関心が薄かったのですが（笑）、今度のGR Yarisは35GT-R並みに凄味があって気になります。

口の悪いアンチトヨタの人からは、
“ヴィッツに400万円以上は高すぎる。俺だったら外車を買うね。”
“３気筒かよ～、安っぽそう。”
“後席が狭い。”
“車幅が広すぎる。”
“女性受けが悪そうで、モテそうにない。”
なんて声が聞こえてきそうですが。😅

この車の凄いところは、一般的なスポーツカーとは成り立ち方して違うということです。
一見、ノーマルのヤリスを3ドアにしてワイドボディ化し、パワフルなターボエンジンを搭載して、4WDと組み合わせた……と思われがちですが、『GRヤリス』は開発の発想から異なります。
そのプロセスは「市販車をモータースポーツのレギュレーションに合わせて改造する」というものではなく、「モータースポーツで勝つために市販車を開発する」というプロセスで作られたと言います。WRCで勝つために生まれたモデルです。

• 大型リヤウイングを装着した際に最大のダウンフォースを確保できるよう、ルーフエンドを下げた3ドアボディを採用した。
• ルーフにカーボン、エンジンフードと左右ドア、そしてバックドアにアルミを採用したのは、WRカー化の際に素材置換が認められないため。
• 水冷インタークーラーにしなかったのはラリー競技中のクラッシュ時の作業性を優先したからです。水冷式インタークーラーだとクラッシュ時の配管修復などに手間が掛かるから。
• サスペンションのストロークを犠牲にしないような補強の入れ方など、モータースポーツでの使用や改造を最大限に考慮した設計が随所になされている。
• 3モードある前後駆動配分は、WRCドライバーからヒントを得てモードを決めました。前30：後70はクルマを縦に使うオィットさんが、前50：後50の等分は横に使うラトバラさんが好むモードです。

ヤリスはトヨタ自動車東日本の岩手工場で生産されますが、GRヤリスは豊田市の元町工場に専用ファクトリーラインを設けて生産されます。

● RZ“High-performance・First Edition”

●



グローバル車種である新型車「ヤリス」をベースとしながら（※ 新型ヤリスは、ヨーロッパ仕様も含めて全車5ドアになったが、GRヤリスは3ドアのみ。）、ヤリスで採用する直列3気筒 1.5ﾘｯﾀｰダイナミックフォースエンジン「M15A」とまったく異なる直列3気筒 1.6ﾘｯﾀｰ直噴ターボエンジン「G16E-GTS」を採用。さらに駆動方式は、新開発のスポーツ4WDシステム“GR-FOUR”、ボディはヤリスで初採用となったTNGA（Toyota New Global Architecture）のGA-Bプラットフォームをフロントに、プリウスなどのGA-Cプラットフォームをリアまわりに組み合わせた専用2ドアボディで、ノーマルのヤリスとはまったくの別物の「専用設計」。 アッパーボディには、エンジンフード/トランクリッド/ドアパネルにアルミ素材を、ルーフパネルにはCFRP（炭素繊維強化プラスティック）を採用するなど、徹底的な軽量化が図られているとのこと。


ライバル車種として思いつくのは、国産車にはなく、強いてあげればLUTECIA R.S. TROPHYでしょうか？
ただし、こちらは前輪駆動車なのでちょっと違うかな？と思います。
ならば、Golf R，Ford Focus RS.やAMG A 35 4MATICなどがありますが、こちらはBセグメントと言うよりもCセグメントと言った方が正確で、デカくて、重くて、更に高価です。

■ スペック比較

（型式）		Vitz GRMN （NCP131）	GR Yaris （？）	LUTECIA R.S. TROPHY （ABA-RM5M1）
エンジン	形 式	2ZR-FE改	G16E-GTS	M5M
	種 類	直列４気筒DOHC ＋ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ	直列３気筒DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ（空冷ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ）	直列４気筒DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ
	燃料噴射	ポート噴射	D4S（直噴＋ポート噴射）	筒内直接噴射
	排気量	1,797cc	1,618cc	1,618cc
	内径×行程	⌀80.5 × 88.3㎜	⌀87.5 × 89.7㎜	⌀79.7 × 81.1㎜
	圧縮比 ：１	10.0	10．5	9.5
	最高出力	212ps/6,800rpm	272ps/（6,300）rpm	220ps/6,050rpm
	最大トルク	250N・m/4,800rpm	370N・m/（2,900-4,500）rpm	260N・m/2,000rpm
燃料タンク容量		42㍑	？㍑	45㍑
トランスミッション		6速MT	6速iMT	6速EDC
駆動方式		ＦＦ	４ＷＤ	ＦＦ
寸　法	全 長	3,975㎜	3,995㎜	4,105㎜
	全 幅	1,695㎜	1,805㎜	1,750㎜
	全 高	1,510㎜	1,460㎜	1,435㎜
	ホイールベース	2,510㎜	2,558㎜	2,600㎜
	フロントトレッド	1,468㎜	1,530㎜	1,505㎜
	リアトレッド	1,454㎜	1,560㎜	1,500㎜
	最低地上高	115㎜	？㎜	125㎜
	最小回転半径	5．6m	5．4m	5．4m
重　量	車両重量	1,140㎏	1,280㎏	1,290㎏
乗車定員(名)		5	4	5
タイヤ／ ホイール	タイヤ	205/45R17 84W （POTENZA RE050A ）	225/40ZR18 （Michelin Pilot Sport 4S ）	205/40R18 （Pilot Super Sport）
	ホイール	17×?J （BBS製 鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	18×?J （BBS製 鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	18×7.5J
ブレーキ	前	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（356㎜）	/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （320㎜）
	後	/ ﾃﾞｨｽｸ	対向2ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（297㎜）	/ ﾃﾞｨｽｸ（260㎜）
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式
車両本体価格		4,000,000円	4,560,000円	3,402,000円
備　考		150台限定	RZ High-performance・First Edition	50台限定

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ﾜﾀｸｼがこの車に魅かれる理由は、

・トヨタ独自開発のスポーツカー。

86やスープラと違い、他メーカーに製造や開発を任せたのではなく、沢山売れて儲かる車でもないのに、自社で開発製造したスポーツカーであること。日産やホンダのスポーツカーと違い、2000GTからLFAまで、トヨタのスポーツカーのエンジンは常にYAMAHAの影が見え、トヨタの技術力がユーザーに伝わらなかった。それがアンチトヨタを生む要因の一つだったように思います。

・３気筒であること。

３気筒であることをネガティブに思う方もいらっしゃると思いますが、ﾜﾀｸｼは逆です。昔、4気筒DOHCのミラと3気筒SOHCのトゥデイで軽自動車の耐久レースに参戦したことがありますが、ポート研磨したライトチューン4気筒DOHCｴﾝｼﾞﾝのミラがノーマル3気筒SOHCのｴﾝｼﾞﾝのトゥデイにコーナーの立ち上がり加速勝負に負け、燃費も良くなかった経験から、多気筒より、1気筒当たりの排気量が大きい方が、トルクがあって乗りやすいと感じていた。BMWやメルセデスでも1気筒当たり500㏄のモジュラーエンジンが主流になっており、1.6ℓエンジンであれば、4気筒より、3気筒の方が適しているのではないかと思いました。ボアが大きければﾊﾞﾙﾌﾞ面積も大きく取れるのでパワーアップにも有利ですし、排気量を小さくしただけのダウンサイジングエンジンと違い、部品点数も減るため、軽量化できるし、エンジンの大きさも小さく出来る。横置きエンジンの場合、エンジンの幅が大きいと、ドライブシャフト長も左右差が大きくなりがちで、駆動系のトラブルにつながりやすい。（GR Yarisの写真をみると、前後のドライブシャフトとも等長？っぽい。）
3気筒特有の振動に関しても、バランサーシャフトを備えるので、問題ないのではないか。

・ハイパワーなエンジン。

1.6ﾘｯﾀｰで最高出力：272psもさることながら、3.5ﾘｯﾀｰNAｴﾝｼﾞﾝ並みの370Nmと言う最大トルクは凄い！

・駆動力配分を後輪よりにできること。

GRヤリスは、Normal：前60：後40，Sport：前30：後70，Track：前50：後50　の３つのモードで前後駆動力配分を変えられる。
ﾜﾀｸｼとしては、スポーツカーは速さより、振り回して遊べる方が楽しいので、駆動配分を後輪よりにできることは重要。（メカニズム的には0：100も出来なくはないらしい）

・4輪駆動車としては軽量であること。

WRX STIより210㎏、Golf Rより230㎏も軽い。

・モータースポーツを前提として造られている。

普通の車はボディーやエンジン・駆動系にしても、モータースポーツで使うと、負荷が大きいので耐久性に不安がありますが、メーカーであれば、その点もしっかり考えて開発していると思うので安心。

・

ﾜﾀｸｼがこの車に残念に思う点は、
・前後駆動力配分を前0：後100に変えられるモードも欲しかった。😅
・Bセグメントの小型車とは言え、1,800㎜を超す車幅はコーナリング性能のためと理解するものの、日本の道路や駐車場環境を考えると大きすぎる。
・性能を考えると、バーゲンプライスかもしれませんが、ﾜﾀｸｼのような貧乏人では、10年落ちの中古車だとしても買えそうにない。😭

関連情報ホームページURL：

https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/
New Toyota GR Yaris : Forged in the heat of World Rally competition
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- 平原綾香

皆様、ご無沙汰しております。
「細く長く」をモットーに、月一回以上のブログ更新を目指していたのですが、貧乏過ぎて走りネタがなく、気がつけば、4か月ぶりのブログ更新となってしまいました。😅
86も6月1日に給油⛽したガソリンがまだ3分の一残っている始末。アクセルとブレーキの踏み間違いをしないようにするためにも、来年はもっと練習を出来るようにしたと思っている今日この頃であります。😊

話は変わって、いよいよ、年が明けた1月5日（日）『ダカールラリー2020』大会がスタートします。

三菱アイを買うまで車高の低い２ドアの車しか買った事のないﾜﾀｸｼは WRCには多少興味がありましたが、SUVやクロスカントリーラリーに全く興味がないため、ダカールラリーの名前は知ってましたが、どんな競技なのかよく知りませんでした。
2017年4月、ﾜﾀｸｼが保育園から中学まで一緒で、今でも付き合いがあるご近所のK君が『TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body』のチーム代表に就任したので、一昨年から陰ながら応援しようと思い、注目しています。

皆様、ダカールラリーって知ってますか？　ダカールラリーについてご説明しますと、
ダカールラリーとは、フランス人冒険家ティエリー・サビーヌの発案により壮大なサハラ砂漠への挑戦として1979年から開催されたラリーで、「世界一過酷なモータースポーツ競技」と言われ、クロスカントリーラリーの最高峰とも言われています。
元々はフランスの首都パリをスタートして、セネガルの首都ダカールをゴール🏁とする主にアフリカ大陸で競技が行われ、パリ-ダカール・ラリー（Paris-Dakar Rally、日本での略称「パリダカ」）と呼ばれていましたが、アフリカの通過国の政情が軒並み悪化しコースはさまざまな変遷を経て、2008年の大会中止をはさんで2009年から2019年まではその舞台を南米大陸に移して行なわれていました。

そして、2020年1月5～17日に開催される第42回ダカールラリーは、舞台を新天地の中東へ移動しサウジアラビア１国での開催となります。 2020年1月5日から17日の間に全12ステージ、総走行距離 約7,800㎞（内、競技区間は約5,000㎞を予定）で争われます。

ステージの大部分はサウジアラビアに広がるルブアルハリ砂漠を舞台に行われますが、1月5日に紅海に面するジッダの街で行われるオープニングステージはWRC世界ラリー選手権スタイルのハイスピードステージになる見込み。
一行はジッダの街から北上したあとに南下。1月11日には首都リヤドで休息日となります。
1月12日からはリヤドから隣国のイエメン、オマーン方面へ南下。その後最後に北上し、17日にリヤド近郊のアル-キッディヤでフィニッシュ🏁を迎えます。


ダカールラリーには様々な車両が参戦していますが、2輪🏍、4輪🚙、カミオン（トラック）🚚などの部門に分けられます。車両に改造があるかないかで、市販車部門と改造車部門に分けられ、さらにディーゼルクラスとガソリンクラスに分けられます。2輪、4輪、カミオン（トラック）合わせて、毎年500台以上が参戦し、完走率は30～50％となっています。（昨年の完走率は53.9％でした）

2019年大会では『TOYOTA GAZOO Racing South Africa』のチーム アル-アティア／ボーメル組がトヨタ車初の総合優勝を果たしています。
さらに2020年はフェルナンド・アロンソがトヨタから参戦を発表！注目度が一層高まる大会となるでしょう。
TOYOTA GAZOO Racingのワークスチームは、ナッサー・アル-アティヤ／マシュー・ボーメル組、ジニエル・ド・ヴィリエール／アレックス・ハロ組、ベルンハルト・テン・ブリンク／トム・コルソール組、そしてフェルナンド・アロンソ／マルク・コマ組の4台体制で参戦します。

4組のクルーが乗り込むトヨタ・ハイラックスは、ラリーレイド専用に南アフリカで開発されました。このモデルは2018年にフルモデルチェンジし、ダカールラリーにデビュー。その高い車両性能で2位、3位フィニッシュし、2019年の初勝利への礎となりました。TOYOTA GAZOO Racingの理念である「もっといいクルマづくり」に基づき、チームはハイラックスの改良を続けており、その最新型車両がダカールラリー2020に挑みます。ラリーレイド仕様のハイラックスは、４輪独立サスペンションを備えた4輪駆動車で、5リッター自然吸気V8エンジンをフロントミッドシップに搭載しています。

F1🏎で2度の世界チャンピオンを獲得、デイトナ24時間で優勝、TOYOTA GAZOO Racingでル・マン24時間レース2連覇、そして現FIA世界耐久選手権のチャンピオンであるアロンソは、4台目のハイラックスを駆り2020年のダカールラリーに挑戦します。アロンソはレーシングドライバーとしての能力を更に高めるため、様々なモータースポーツのカテゴリーに挑戦しており、このダカール挑戦もその一環です。アロンソとコンビを組むのは6度のFIMクロスカントリー世界チャンピオン、そして2輪車部門で5度のダカール優勝という輝かしい経歴を持つコマです。このスペイン人コンビが、彼ら自身にとって異なるカテゴリーへ挑戦すべく、8月からヨーロッパやアフリカ、中東の様々な環境、またバラエティに富んだ路面コンディションで過酷なトレーニングを続けています。アロンソとコマは予定されていた倍以上の距離を走破し、最も厳しいモータースポーツイベントのひとつであるダカールラリー走破へ向けて、能力の高さを証明してきています。


アロンソと共にﾜﾀｸｼが注目している TLCが参戦するのは補強と予備燃料タンク以外はほとんど市販車と同じ条件のプロダクション（市販車）部門ディーゼルクラス。
チーム監督に角谷監督(トヨタ車体広報室)、ゼッケン№326号車にラヴィエル/ギャルサン組、ゼッケン№338号車に三浦(トヨタ車体広報室)/リシトロイシター組を継続起用します。メカニック陣には、福岡トヨタ自動車㈱より派遣の2年目となるメカニックの岩浅メカニックに加え、2020年大会が初参戦となる中武メカニックを新たに迎えた総勢19名の体制で臨みます。
廃植物性油を原料に作られた軽油の代替燃料BDF(バイオディーゼル燃料)を使用し、環境に配慮したラリー参戦を目指すとのこと。そして、新たな挑戦としてオートマチック仕様ラリー車を初投入します。
チームは前身のアラコ時代を含めて3度の6連覇を記録していましたが、 TLCにとって今大会はTLCチーム史上初の７連覇の偉業がかかっており、チーム代表の責任は重大です。（笑）




「ダカールラリーなんて興味ねーよ！」と思う方も多いとは思いますが、このレースにはトヨタ車体をはじめ、日野自動車がカミオン部門で、ホンダが2輪部門で参戦します。
「世界一過酷なモータースポーツ競技」で結果を出すことは、『Made In Japan』が優秀な品質を示すことにもつながります。


皆様、応援宜しくお願い致します。

関連情報ホームページURL：

Site officiel du rallye raid Dakar (ex Paris Dakar).
Team Land Cruiser TOYOTA AUTO BODY OFFICIAL WEBSITE
ダカールラリー | 日野自動車
ダカールラリー(DAKAR Rally) | Honda
スポーツ専門放送局J SPORTSがお送りするダカール・ラリーのサイト。

1997年1月にドラ・テク修行用のために’95年式のカプチーノ（EA21R）を買いました。
カプチーノは２年間所有してただけでしたが、当時、茨城県の谷田部にあった日本自動車研究所（JARI）のスキッドパッドで6回修行したり、女神湖で氷上走行したり、鈴鹿サーキットも2回走ったりしました。
カプチーノはランニングコストも安くすみ、普段の街乗りでも楽しかったので、気にいっていたのですが、鈴鹿サーキットを走ってみて、衝突安全性に不安がある点と、サーキット走行初心者＋純正脚＋純正タイヤということもあり、遅すぎて周りの車に迷惑を掛けてしまったので、今後もサーキット走行をするのであれば、もっと安全で速いクルマの方が良いのではないか？と思うようになり、また、ターボチャージャーからオイル漏れを起こしてきた事で修理が必要になったので、買い替えを考えるようになりました。

そんな時期に発売されたのが、HONDA S2000でした。
S15 シルビアも気になってはいましたが、S2000は自然吸気で最高出力250馬力のVTECエンジンを前輪車軸より後ろに搭載するフロントミッドシップの後輪駆動車。
50対50の前後重量配分と言われているBMW 328i coupeですが、車検証による数値は51.7：48.3で、重たいバッテリーやスペアタイヤも後輪車軸より後ろに搭載した上での値に対し、S2000の車検証による数値は49.6：50.4で、フューエルタンクとスペアタイヤなども後輪車軸の前に配置するなど、重量物を重心近くに集中させヨー慣性モーメントを低減させています。
オープンボディよりクローズドボディの方がドラ・テク修行用のためとしては適しているとは思いましたが、新骨格オープンボディ構造技術によるハイＸボーンフレーム構造でクローズドボディ同等の重量効率で同等以上の剛性と衝突安全性が得られたと謳っており、NAなのでカプチーノのように過給機によるトラブルがないことも、同じ最高出力のS15 シルビアより気に入った理由の一つでした。

1999年4月に発売されたS2000ですが、発売直後にディーラーで実車を見てから発注。半年以上待ちとのことでしたが、某氏のコネのおかげで🤫、キャンセルが出た分を優先的にまわしてもらえることになり6月納車となりました。😉

納車されて慣らし段階でのファーストインプレッションは、「この車、カプチーノより遅いんじゃないの？」。
と言うのも、S2000の「F20C」エンジンは高回転域では高出力ですが、VTECのローカム領域では大したことなく、特に高いギヤでの2,000回転以下では全く使い物にならない位、トルクがない感じ。ハイカムに切り替わった6,000回転以上では流石にパワフルで、カプチーノとは比べ物にならないですが。😄
この点では連続可変バルブタイミングコントロール機構（VTC）も加わわったi-VTECの「K20A」エンジンの方が、低回転から高回転域までスムーズにトルクが出ている感じで個人的には好ましいと思います。
F20Cの方がVTECらしくて良いと思われる方もいるでしょうが、個人的には不満だったので、無限製エキマニを投入。中速域のトルクの谷間が若干小さくなりました。

2000年3月にはボディー補強的意味合いもあって、純正ハードトップが発売されると直ぐに購入装着しました。（カプチーノはハードトップを装着すると、操舵角が変わるくらい剛性が違ったので。）

初期型S2000の純正脚は、前後のコイルスプリング・レートを柔らかく、スタビライザーを硬くしているためなのか？、高速道路巡行時にアクセルに過敏に反応し過ぎて長時間運転していると疲れやすい。また、鈴鹿サーキット南コースの４コーナー等でブレーキを残していなくても（ブレーキもアクセルも踏まない状態で）、ハンドルを切りたしただけでリアがだらしなくスライドしてしまうことがあったので、2002年に'02モデル用の 前後スプリング・ダンパー＆リヤスタビライザーに、2009年には'08モデル用のスプリング・ダンパー＆リヤスタビライザーに交換しました。


S2000には1999年6月～2014年5月まで約15年乗りました。
その間、エンジンはノントラブルでしたが、ミッション，クラッチ，デフ，ドライブシャフト，リヤ・ハブベアリングなどの駆動系は修理・交換することになりました。（デフと左ドライブシャフトは２回交換しました。）
ただし、こうした駆動系のトラブルはサーキット走行などで酷使しなければ起きないと思うので、しかたないとは思いますが、16ｲﾝﾁ純正サイズのラジアルタイヤを履いていて、この耐久性はスポーツカーとしては疑問です。（S2000を売り出した時のキャッチコピーは『本籍はサーキット』だったので、もう少し耐久性を煮詰めてから発売して欲しかった。ボディー剛性，ミッション，クラッチ，デフ等は年次改良である程度対策されていますが。）
S2000はＦＲなのに、ドライブシャフトが左右で不等長になっており、短い左側にトラブルが出やすいのは基本設計が悪いと思います。

亀裂や液漏れのため、エンジンマウント，デフマウントも交換。初期性能を維持するためにサスペンションのブッシュもアームごとASSY交換しました。
しかしながら、ボディーが遣れてしまったようで、やはり、オープンボディーで剛性を維持することの難しさを実感しました。それが、車を買い替える要因の一つでもありました。
そしてもう一つの要因は経済的な理由です。😅
当時、BMW 328i coupeとの二台体制で、どちらも13年以上経っており、自動車税が上がり、故障も多くなり、維持費が掛かるようになってきており、保険代も下がらないし、そろそろ潮時かな？と思いはじめました。



S2000を通じて、多くの友達やプロドライバーとも知り合うことができました。😊
そして、サーキットや運転教育施設・広場、氷上など、いろいろな所で修行しました。

サーキット・トレーニング

• 幸田サーキット
• スパ西浦モーターパーク
• モーターランド三河
• 美浜サーキット
• 鈴鹿サーキット 南コース
• 鈴鹿サーキット 西コース
• 鈴鹿サーキット 国際レーシングコース
• 鈴鹿ツインサーキット
• スポーツランドやまなし
• ラリーキッズ伊那
• 富士スピードウェイ レーシングコース（旧コース）
• 筑波サーキット コース2000
• 筑波サーキット コース1000

運転教育施設・広場トレーニング

• 東村山市 日産ドライビングパーク（NDP）
• 鈴鹿サーキット交通教育センター（STEC）
• 茂木 Active Safety Training Park（ASTP）
• 茨城中央サーキット
• 筑波サーキット・ジムカーナ場
• 富士スピードウェイ（FISCO）・ドリフトコース
• 富士スピードウェイ（FISCO）・P2
• 半田市 パークフェルメ半田
• 岡崎市 キョウセイドライバーランド
• 明宝スキー・駐車場
• ポートメッセなごや・駐車場
• 静岡県 小笠山総合運動公園エコパ・駐車場

氷上走行

• 女神湖
• 八千穂レイク
• 赤城山小沼